Внешняя среда городов и новые подходы к территориальной организации урбанизированных зон Текст научной статьи по специальности «Социальная и экономическая география»

Обобщая выше изложенное, хочется подчеркнуть, что, по нашему мнению, решать жилищную проблему необходимо путем осуществления инвестиционно-строительных проектов комплексного освоения территорий (КОТ) на принципах государственно-частного партнерства: покупатель оплачивает строительство жилья, а государство - объекты транспортной, инженерной и социальной инфраструктур. Для того чтобы планы руководства государства по обеспечению граждан жильем были реализованы, надо определить Федеральное агентство по строительству и жилищно-коммунальному хозяйству органом исполнительной власти, ответственным за разработку и реализацию механизмов развития проектов малоэтажного строительства в рамках комплексного освоения территорий. Приоритетом должны пользоваться проекты, предполагающие наличие производств, обеспечивающих рабочими местами не менее 50 % трудоспособного населения, которое будет проживать на застраиваемой территории. Жилье эконом-класса, внутриплощадочные транспортная инфраструктура и инженерные сети создаются за счет девелопера. При этом объекты инфраструктуры необходимо создавать за счет средств бюджета Российской Федерации, ее субъектов и бюджетов муниципальных образований. В качестве поддержки со стороны государства нужно разрабатывать схемы субсидирования из федерального бюджета регионам на создание и развитие социальной, транспортной и инженерной инфраструктуры; на возмещение затрат на уплату процентов по кредитам на обеспечение коммунальной инфраструктурой, а также по кредитам, полученным на цели жилищного строительства при реализации проектов. Кроме того, необходимы госгарантии по заимствованиям, осуществляемым для обеспечения земельных участков инженерной инфраструктурой и модернизации коммунальной инфраструктуры.

Библиографический список

1. Азимов Л.А. Российские модели ГЧП. Системные проблемы и их решения // Материалы семинара ПАКК. - 2008.

2. [Электроный ресурс]. - Режим доступа: http://www.primorye24.ru/news/pressa/24787-igor-shuvalov-vstretilsya-s-uchastnikami-zhsk-ostrov.html

3. [Электроный ресурс]. - Режим доступа: http://www.vlc.ru/news/ads/62871/

4. [Электроный ресурс]. - Режим доступа: http://www.fondrgs.ru/work/ipoteka/

В.А. Персианов Е.Б. Беднякова

ВНЕШНЯЯ СРЕДА ГОРОДОВ И НОВЫЕ ПОДХОДЫ К ТЕРРИТОРИАЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ УРБАНИЗИРОВАННЫХ ЗОН

Аннотация. Освещаются проблемы развития крупных городов и пригородных зон. Представлены различные взгляды на вопросы территориального планирования и районной планировке, на анализ пространственных особенностей и стратегических аспектов развития расселения на основе нового гуманистического подхода.

Ключевые слова: территориальная организация, урбанизация, транспортный узел, город, районная планировка.

Города не могут существовать и нормально развиваться изолированно от внешней среды и природно-географической, экономической, общественно-политической, культурной

© Персианов В.А., Беднякова Е.Б., 2013

и научно-технической. Между городом, ближайшим его окружением (пригородом) и более отдаленными населенными пунктами данной страны и соседних стран постепенно налаживается многомерное взаимодействие с обменом различными видами субстанций: материально-вещественной, энергетической, информационной и другой. Так постепенно образуются сгустки (агломерации) городов разной величины с доминантой, как правило, одного крупного центра [10].

Связь города с внешней средой усиливается вместе с ростом численности населения. В пунктах концентрации обмена, т.е. средоточия всех видов активностей (экономической, общественно-политической, культурной и т.д.) возникают транспортные узлы. Сети городского (внутреннего) транспорта сливаются с коммуникациями внешнего (железнодорожного, автодорожного, воздушного и водного) транспорта.

В середине прошлого столетия Институт комплексных транспортных проблем АНС-ССР развернул исследования транспорта крупнейших городов мира (табл.).

За прошедшие полвека распределение городов по численности населения изменилось, но не столь кардинально, чтобы признать приведенные в таблице цифры устаревшими. Увеличилось, конечно, число городов-миллионеров, и этот процесс будет продолжаться. Демографы и социологи определили, что к 2025 г. на планете 100 городов будут иметь население 10 млн. чел. и более.

Россия, как уже отмечалось, также встала на путь урбанизации с образованием агломераций, в рамках которых, наряду с транспортными, решаются и другие проблемы - выявление функций отдельных городов и сел агломераций:

• города, технологически связанные с градообразующими отраслями главного города;

• города, обслуживающие филиалы основных производств в главном городе;

• дачные поселения;

пригородные зоны сельского хозяйства и др.

Таблица

Распределение основных транспортных узлов по странам мира

Государства Транспортные узлы всех видов в том числе с основными морскими портами в том числе городов с населением, млн чел.

более 3 от 1 до 3 от 0,5 до 1

Европа

Франция 106 11 1 - 1

Великобритания 132 33 2 3 4

ФРГ 83 6 - 2 8

Италия 56 12 - 3 3

Бельгия 38 4 - 1 1

Нидерланды 38 5 - - 3

Дания 48 10 - 1 -

Швеция 55 10 - 1 -

Норвегия 12 6 - - -

Государства Транспортные в том числе с в том числе городов с населением, млн.

узлы всех ви- основными чел.

дов морскими более 3 от 1 до 3 от 0,5 до 1

портами

Австрия 35

Испания 61 11 - 2 1

Португалия 33 5 - - 1

Швейцария 17 - - - -

Финляндия 15 9 - - -

Итого 729 122 3 13 22

Америка

США 334 32 2 5 10

Канада 64 12 - 2 2

Аргентина 70 9 1 - 1

Бразилия 30 10 - 2 1

Другие страны 16 6 - 3 3

Итого 514 69 3 12 17

Азия

Япония 68 25 1 4 1

Индия 78 14 2 3 3

Другие страны 16 7 - 6 8

Итого 162 46 3 13 12

Африка 25 7 - - -

Австралия 40 13 - 1 1

Всего 1470 257 9 39 52

Для отечественного градостроительства возникла и еще одна сложная задача проблемного характера: как быть с так называемыми моногородами. Таких городов, лишившихся в ходе рыночных реформ своей производственной базы, насчитывается несколько сотен. Это, как правило, малые города, существование которых остается неопределенным. При этом в крупнейших городах сохраняются традиционные вопросы рационального зонирования территории города и пригородной зоны по назначению (функциям), включая создание вокруг городов необходимого пригородного окружения, зон массового загородного отдыха и т.п. Проект районной планировки пригородной зоны должен представлять собой по сути продолжение планировки самого города [6]. При этом под пригородной зоной понимается совокупность окружающих город территорий, формирование которых подчиняется интересам главного города или всей городской агломерации (если такая имеется).

Таким образом, можно условно считать, что основным критерием для определения планировочных границ пригородной зоны являются интересы населения крупного города.

Первый вывод, который вытекает из анализа современных градостроительных требований к планировочной организации пригородной зоны крупного города, заключается в том, что по всем основным признакам планировку пригородной зоны следует рассматривать как особый вид районной планировки, поскольку задачи их в основном аналогичны. Так, важнейшими задачами планировки промышленного района являются:

а) наиболее рациональное размещение промышленного строительства;

б) расселение трудящихся, взаимоувязанное с размещением промышленности, выбор территорий для развития существующих и формирования новых населенных мест;

в) санитарное оздоровление района и охрана природы от вредного воздействия промышленного производства;

г) организация системы дорог и транспорта, водоснабжения и канализации, электроснабжения и других видов инженерного оборудования;

д) размещение производственных баз строительной индустрии;

е) использование пригородных сельскохозяйственных угодий;

ж) выбор мест массового отдыха и создание спортивных устройств.

Аналогичные задачи возникают и при планировке пригородной зоны крупного города. Особенно отчетливо это проявляется в связи с решением проблемы ограничения роста крупных городов, их разуплотнения, рассредоточения объектов градообразующего значения и расселения. Большинство зарубежных работ по районной планировке, в том числе наиболее значительные (в Англии, США, Франции и других странах) по существу посвящены планировке пригородных зон крупных городов. Таковы проекты планировки районов Лондона, Глазго, Парижа, Гамбурга, Токио и других крупнейших мира. И действительно, по насыщенности самыми разнообразными элементами народного хозяйства, в первую очередь промышленными объектами, транспортными и инженерными коммуникациями и устройствами, пригородная зона крупного города в современном ее понимании имеет много общих черт с экономически развивающимися промышленными районами, для которых составляются проекты районной планировки. Имея свою четко выраженную специфику, планировка пригородной зоны крупного города охватывает широкий круг вопросов. Целевое ее назначение состоит в разработке такой схемы планировочной организации народного хозяйства, которая решала бы вопросы обоснованного и взаимоувязанного развития и размещения всех его отраслей и исходила бы из гипотезы перспективного развития комплекса: крупный город и его пригородная зона.

Из всего многообразия градостроительных проблем, которые должна охватывать районная планировка пригородной зоны, следует выделить основные, имеющие решающее значение. Одной из наиболее значительных задач, тесно связанных с территориальным развитием города и условиями жизни его населения, следует считать создание зеленого пояса - природного кольца, выполняющего функции источника больших масс чистого воздуха, ветровой защиты и места массового отдыха трудящихся. Характерные особенности этой проблемы заключаются в том, что, во-первых, она относится ко всем без исключения городам, даже в том случае, если они расположены в окружении сплошных лесов, и, во-вторых, территории зеленого пояса ближе всего подходят к городу, поэтому планировка их неизбежно является естественным продолжением общего проектного решения. Основные разновидности схем планировки пригородных зон крупных городов приведены на рисунке.

Актуальность задачи определения ареала пригородной зоны бесспорна, ибо состояние пригородных зон крупных городов и ближайшего их окружения явно неудовлетворительно. Из-за отсутствия утвержденной планировки территории, которые наиболее целесообразно занять под зеленый пояс, используются часто для других целей, что впоследствии крайне затрудняет решение многих проблем включая транспортные.

Для всех крупных городов проблема эта одинаково важна. Различие заключается лишь в степени трудност решения, в трактовке содержания зеленого пояса и планировочных приемах, которые могут быть приняты в конкретном проекте.

3?

г) ______

I /

/

•Г ч (

: 7

V у

а — радиально-кольцевая, равномерно развивающаяся вокруг города по кругу; б — веерная, развивающаяся в основном в двух направлениях; б — полукольцевая, равномерно развивающаяся вокруг города в виде полукруга; г — эллипсовидная, развивающаяся главным образом в двух направлениях.

Граница пригородной зоны Внешняя зона Зеленый пояс Городская застройка

Рис. Основные типы схем планировки пригородных зон крупных городов

Другая задача большого градостроительного значения — расселение на территории пригородной зоны [13]. Решение ее связано с развитием существующих и созданием новых городов-спутников и других населенных мест. Очень важная во всех случаях районной планировки пригородных зон задача расселения приобретает особое значение для крупных городов с населением 500 тыс. жителей и более, когда возникает необходимость ограничения их дальнейшего роста. Одним из путей решения проблемы может быть ограничение роста градообразующей основы на территории собственно города с одновременным развитием мест приложения труда в пригородной зоне, при условии организации эффективного пригородного транспорта.

Практика проектирования генеральных планов крупнейших городов страны - Москвы, Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Новосибирска и других городов, что наиболее трудно разрешимы именно вопросы расселения, включая размещение и планировочную организацию ключевых городов-спутников. Причина трудностей кроется в отсутствии опыта, в новизне современной постановки проблемы. Однако она требует своего решения. Без этого затруднено осуществление важнейшей градостроительной задачи ограничения роста крупного города.

Другая, не меньшая трудность, связанная с расселением, заключается в необходимости правильно определить перспективы развития населенных пунктов сельскохозяйственного профиля. Как правило, в пригородных зонах крупных городов размещается большое количество мелких населенных мест (в пригородной зоне Санкт-Петербурга, например, их более 600). Часть из них при современных требованиях к инженерному оборудованию и уровню культурно-бытового обслуживания бесперспективна. Однако пока вопрос о дальнейшей их судьбе остается во многих случаях неясным, вряд ли может быть обоснованно решен проект районной планировки во всей необходимой полноте.

Процесс развития крупнейших городов определяется не только количественным их ростом [15]. Города меняются и качественно - в различных регионах планеты возникают гигантские метрополии: города сливаются в агломерации, агломерации - в конурбации. Территориально сближенные конурбации образуют урбанизированные районы, занимающие многие сотни квадратных километров и простирающиеся в отдельных случаях до тысячи километров. Так, на Атлантическом побережье США формируется огромный урбанизированный район Босваш (агломерации Бостона, Нью-Йорка, Филадельфии, Балтимора и Вашингтона с населением 80 млн чел. Вокруг Великих Озер складывается урбанизированный район Чи-питс (цепочка городов во главе с Чикаго и Питтсбургом) с населением 40 млн. чел., а на Тихоокеанском побережье возникает подобный район Сансан (города Сан-Франциско, Окленд, Лос-Анджелес и Сан-Диего) с населением 20 млн. чел. В Японии уже реальностью стала конурбация Токкайдо (города Токио, Иокогама, Киото, Нагоя, Осака, Кобе и др.). Многомиллионные агломерации сформировались в ФРГ (Рурская), Великобритании (Лондонская и Бирмингемская), Нидерландах (Рандстад Холланд) и в других странах. Считают, что в XXI столетии этот вид мегаполисов будет преобладать, и в урбанизированных районах будет сосредоточена половина населения земного шара.

Развитие человеческой цивилизации привело к большим изменениям в экономических и социальных основах градостроительства (в последние десятилетия это затронуло и экологические его основы), что не могло не отразиться на характере подходов не только к городу, но и к расселению в целом, то есть к группам населенных мест в пределах какого-либо пространства, объединенных более или менее устойчивыми трудовыми, культурна бытовыми и иными связями. Такие группы населенных мест (городских и сельских) принято называть системами расселения. В градостроительных теориях XX в. уже «корпускулу» Э. Говарда

(город-сад с тяготеющими к нему пятью городами меньшей величины) можно считать элементарной системой расселения.

Однако на протяжении всего XX в. подходы к градостроительному расселенческому объекту существенно изменялись [8]. Объектом исследования и проектирования постепенно становились все более значительные территории, все более крупные системы расселения (от групп населенных мест в сравнительно небольших промышленных районах зонах крупных городов до региональных и даже национальных систем расселения). Менялись не только масштабы, но и задачи, которые были поставлены перед градостроителями при исследовании и проектировании населенных мест.

Современная градостроительная регионалистика [4] условно может быть разделена на два крупных урбанистических направления - региональное и национальное планирование, получившие у нас в стране названия районной планировки и регионального расселения. Отличие этих двух направлений от урбанистических теорий - в их комплексности, коллективном характере работы, а самое главное - в большей реалистичности подходов. Градостроительная регионалистика - это больше, чем какая-то урбанистическая теория или градостроительная идея, поскольку ее результаты облечены обычно в утверждаемые на соответствующем уровне планы и программы, имеющие достаточно надежный правовой и организационный фундамент. Все это способствует реализации плановых и проектных решений, базирующихся к тому же на солидном фундаменте демократических процедур принятия и осуществления этих решений.

Районная планировка - это вид проектных работ и область общественной практики, основной целью которых является рациональное взаимосвязанное размещение на конкретной территории производственных предприятий, городов и поселков, транспортных магистралей, инженерных коммуникаций и мест массового отдыха на основе всесторонней оценки возможностей этой территории с учетом географических, экономических, архитектурно-планировочных, инженерно-технических и экологических условий и факторов.

Районная планировка возникла в начале XX в. в Германии Великобритании как реакция на хаотичное развитие крупнейших промышленных районов и городских агломераций [1]. В Германии специальные советы по регулированию процессов расселения, организации и использованию территории возникли в Рурском буроугольном бассейне, районе Большого Берлина и др. К концу 20-х гг. более половины страны контролировалось подобными организациями. В Великобритании главными объектами районной планировки явились Донка-стерский угольный бассейн, район Большого Лондона, агломерация Ливерпуль-Манчестер и др. К концу ХХ-го века районная планировка получила развитие более чем в 100 странах. Наиболее крупные ее представители Западных стран - Р. Шмидт, П. Аберкромби, Р. Энвин, Ж. Жоссели, А. Кибл и др.

Рассматривая проблемы расселения [2], нельзя не учитывать традиции, культуру, образ мыслей людей, включая их мифологические и религиозные воззрения, игравшие на протяжении веков и тысячелетий огромную роль в жизни и творчестве человека, т.е. те грани человеческой жизни, которые формируют идеологию. Идеология - это совокупность общественных идей, теорий и взглядов, которые отражают и оценивают действительность с точки зрения интересов определенных классов и групп населения. Поэтому, говоря об идеологическом аспекте формирования основ организации жизни городского населения той или иной эпохи, невозможно абстрагироваться от особенностей этой эпохи.

Разработку же концептуальных основ новой, гуманистической идеологии формирования территориальных социально-экономических систем размещения производства и населения на субрегиональном уровне необходимо проводить с учетом экономических, демографи-

ческих, культурно-исторических и природно-географических особенностей России, а также с учетом зарубежного опыта. Ведь гуманизм - явление объективное и независимое от национальности и государственных границ.

Библиографический список

1. Браде И., Перцик Е.Н., Питерский Д.С. Районная планировка и разработка схем расселения / И. Браде, Е.Н. Перцик, Д.С. Питерский. - М.: Международные отношения, 2000.

2. Владимиров В.В., Наймарк Н.И. Проблемы развития теории расселения в России / В.В. Владимиров, Н.И. Наймарк. - М.: Эдиториал УРСС, 2002.

3. Гольц Г. А. Транспорт и расселение / Г. А. Гольц. - М.: Наука, 1981.

4. Давидович В.Г. Планировка городов и районов / В.Г. Давидович. - М.: Стройиздат, 1964.

5. Transport Public International. № 2, 5. 2010.

6. Козлова В.П. Транспортные узлы: основные этапы их развития и роль в транспортной системе России. // Вестник транспорта. - М., 2004. №11

7. Кудрявцев О.К. Пассажирские связи городов-спутников / Города-спутники. - М.: Географгид. -1961.

8. Лола А.М. Основы градоведения и теории города / А.М. Лола. - М.: URSS, 2005.

9. Пассажирский транспорт большого города: учебное пособие / Под общ. ред. проф. В.А. Персиа-нова. - М., ГУУ 2006.

10. Сассен С. Глобальные города: Постиндустриальные производственные площадки / С. Сассен. -М.: Прогнозис, 2005.

11. Смоляр И.М. Принципы градостроительного проектирования и предложения по разработке генеральных планов городов в новых социально-экономических условиях. - М.: РААСН, 1995.

12. Транспортная Стратегия Российской Федерации на период до 2030 года.

13. Хауке М.О. Пригородная зона большого города / М.О. Хауке. - М.: Госстройиздат, 1960.

14. Хорев Б.С. Проблемы городов / Б.С. Хорев. - М.: Мысль, 1975.

15. Чумаков А.Н. Глобализация. Контуры целостного мира / А.Н. Чумаков. - М.: Проспект, 2005.

О.В. Романова

ЗНАЧЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ ДЛЯ СОХРАНЕНИЯ ОБЪЕКТОВ ПРИРОДНОГО И КУЛЬТУРНОГО НАСЛЕДИЯ

Аннотация. Объекты культурного и природного наследия являются важным активом современных городов, который может приносить прибыль и существенно повлиять на их экономическое развитие. В данной статье показана важность экономической оценки для сохранения и регенерации культурного и природного наследия, выявлены основные сложности, связанные с оценкой зданий-памятников на территории Российской Федерации. Автором также рассмотрены экономические выгоды, обеспечиваемые сохранением объектов культурного и природного наследия с точки зрения микроэкономических и макроэкономических преимуществ.

Ключевые слова: культурное и природное наследие, сохранность природных объектов, экономическая оценка, методы оценки, здания-памятники.

В настоящее время достаточно актуальным является вопрос об экономическом значении сохранения культурного и природного наследия. Культурное и природное наследие

© Романова О.В., 2013