CC BY
88
УДК 656.03
ВНЕДРЕНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ЭЛЕКТРОННОГО БИЛЕТА -ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ РАЗВИТИЯ РЫНКА ПАССАЖИРСКИХ АВИАПЕРЕВОЗОК В РФ
С. А. ТУТУРОВ
Статья представлена доктором экономических наук, профессором Репиной О. В.
В статье раскрываются основные принципы продажи авиаперевозок с использованием электронного билета с учетом технологической, финансовой и юридической составляющих.
В последние годы мировая отрасль пассажирских авиаперевозок подвергалась негативному влиянию череде внешних факторов (кризис высокотехнологичного сектора американской экономики, теракты 11 сентября 2001 г., эпидемии, войны, стихийные бедствия), что приводило к снижению пассажиропотоков и убыточности авиаперевозочной деятельности. В особо трудном положении оказались авиакомпании, работающие по классической сетевой модели перевозок (в массе своей это члены IATA), которые к тому же испытывают серьезную конкуренцию со стороны стремительно развивающихся так называемых низкозатратных (low cost) компаний, которых кризисные явления затронули существенно меньше.
Выживание в столь сложной среде требует определенной адаптации к новым условиям. В той или иной степени все авиакомпании должны переосмыслить свою деятельность и методы ведения бизнеса, развивая его в направлениях повышения эффективности работы с конечным потребителем при одновременном сокращении расходов. В рамках данного подхода члены Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) приняли на 60-й генеральной ассамблее в Сингапуре резолюцию, предусматривающую полный отказ от бумажных билетов и переход на электронные билеты к концу 2007 г. Достижения этой цели потребует также широкого использования киосков для самостоятельной регистрации на полет в аэропортах, оборудования для нанесения и считывания штрих-кодов и беспроводных систем обмена информацией для обработки багажа.
В силу недостаточной интегрированности отечественной авиатранспортной отрасли в международную экономику и мировые транспортные потоки вышеозначенные обстоятельства практически не отразились на деятельности российских авиакомпаний, структура эксплуатационных расходов которых имеет свою специфику. Об этом свидетельствует положительная динамика объемов авиаперевозок в России на протяжении последнего периода времени. Ситуация изменилась в результате резкого роста цен на авиационный керосин в России. Топливная составляющая в стоимости авиабилета у ряда компаний превысила 50%, что поставило под вопрос рентабельность бизнеса авиаперевозок.
В результате российские авиакомпании столкнулись с главной задачей, которую сейчас решают авиаперевозчики всего мира, - задачей сокращения расходов. Несмотря на то, что российский авиабизнес имеет свою специфику, координация действий с общемировыми подходами будет являться позитивным фактором развития как отдельно взятой авиакомпании, так и отрасли в целом. Ведь российские перевозчики смогут достойно конкурировать на международных рынках лишь в том случае, если они также будут осваивать новые высокотехнологичные подходы ведения бизнеса. И в первую очередь это коснется компаний-членов IATA. На данный момент таких компаний в России насчитывается шесть («Аэрофлот», «Владивосток Авиа», «Пулково», «Самара», «Сибирь», «Трансаэро»), и они обеспечивают порядка 90% регулярных международных авиаперевозок.
При этом российские авиаперевозчики пойдут своим путем. Например, внедрение электронных билетов американскими и европейскими авиакомпаниями на начальном этапе осуществлялось с внутренних маршрутов и только потом на международных. А поскольку инфраструктура большинства отечественных аэропортов сильно отстала от современных технологических требований, можно ожидать, что новые технологии будут осваиваться в первую очередь на международных рейсах.
Что такое технология электронного билета?
Довольно часто технологию электронных билетов путают с возможностью приобрести перевозку через веб-сайт авиакомпании, что не отражает всех возможностей, которые предоставляет данная технология. Электронный билет - это цифровой образ билета, хранящийся в базе данных авиакомпании. При этом все операции (например, регистрация пассажира) фиксируются в базе данных, для чего предусмотрен информационный обмен между авиакомпанией, аэропортом и прочими субъектами, такими как агенты по продаже, системы бронирования и т.д. Равно как и его бумажный аналог, электронный билет является перевозочным документом, по которому в аэропорту производится регистрация на рейс и выдается посадочный талон. В мировой практике это также фискальный документ, отражающий финансовую транзакцию между пассажиром и перевозчиком и служащий базовым отчетным документом для всех бухгалтерских операций и взаиморасчетов. И, наконец, электронный билет является юридическим документом, подтверждающим заключение договора воздушной перевозки между авиакомпанией и пассажиром.
Электронный билет может быть выпущен либо агентом авиакомпании, либо самостоятельно пассажиром, если перевозка приобретается через Интернет. Интернет-продажа дает серьезное расширение рынков сбыта, а также является прямым каналом доступа к клиенту и компания имеет возможность гибко управлять своим предложением. Взамен традиционного бланка используется лишь распечатка (или ваучер) с указанием всей информации о перевозке: уникальный номер билета, маршрут, фамилия пассажира, время вылета, начало регистрации на каждом сегменте, стоимость, условия договора перевозки. Здесь же может быть напечатан и штрих-код, позволяющий идентифицировать пассажира и ускорить прохождение формальных процедур в аэропорту. Но при всем при этом ваучер остается просто распечаткой информации из базы данных авиакомпании.
Чем электронный билет выгоден участникам процесса продажи пассажирских авиаперевозок?
Как отмечалось выше, авиакомпаниями данная технология рассматривается в первую очередь как дополнительный инструмент экономии денежных средств, позволяющий существенно сократить расходы на обработку бумажных билетов. По различным оценкам обработка одного бумажного билета в производственном цикле от печати до архивирования обходится авиакомпаниям в сумму порядка 10 долл. США, а электронного - в 1 долл. Ежегодно на бланках 1АТА выписывается порядка 300 млн. бумажных билетов, в итоге - полный переход на электронный билет позволит экономить до 3 млрд. долл. США в год.
Кроме того, сокращаются расходы на хранение, перевозку, учет и охрану бумажных бланков. В перспективе вероятен и рост расходов на приобретение и обработку бумажных бланков. По мере распространения электронных билетов спрос на бумажные бланки падает, что может подтолкнуть производителей бланков на повышение их стоимости. Не исключено, что и зарубежные аэропорты введут дополнительные сборы за обслуживание пассажиров с бумажными билетами.
Агентствам электронный билет дает возможность исключить обработку и хранение бланков, снижает расходы на персонал, рассылку билетов курьерской или обычной почтой.
Пассажир также получает возможность самостоятельно, используя собственный компьютер, приобрести билет, который уже не нужно будет забирать в офисе авиакомпании. Фактически пассажир получает распечатку, восстановить которую в случае утери не составит никакого труда.
Каковы перспективы внедрения технологии электронных билетов в России?
В последнее время вопрос внедрения электронных билетов в России приобретает все большую актуальность. С одной стороны, - это пресловутые расходы, а с другой, — массовое распространение электронных билетов в мировой индустрии авиаперевозок на фоне растущего технологического отставания отечественных авиакомпаний может привести к потере интер-лайн-соглашений с западными авиакомпаниями, проблемам с участием в нейтральных системах продаж и еще большему снижению конкурентоспособности.
Тенденции на мировом рынке авиаперевозок являются движущим фактором к освоению технологии электронных билетов. Успешное развитие авиакомпаний «low cost» показало, что в данном вопросе действенным инструментом являются IT-технологии.
Но самым злободневным вопросом на пути внедрения технологии электронного билета в России является необходимость решения ряда существенных проблем.
В первую очередь необходимо решение вопроса с документированием всех финансовых транзакций. Из-за несовершенства законодательной базы в России в настоящее время не существует полноценных систем электронной торговли. Полноценная система предполагает возможность такой ситуации, когда пользователь может выйти в Интернет и, не сходя со своего места, совершить сделку, провести реальную финансовую транзакцию. Например, по европейскому законодательству в случае электронной транзакции чек не требуется, т.к. банк фиксирует сделку, и все архивные файлы принимаются в суде. В России такой законодательной базы нет. До той поры, пока соответствующие изменения не внесены, авиакомпаниям придется идти на полумеры. Как вариант, можно использовать отдельную квитанцию или кассовый чек, выпущенный агентом и отражающий стоимость билета.
Ужесточенные требования безопасности, когда силовые структуры предъявляют дополнительные требования как к оформлению авиабилета, так и к контролю в аэропортах. А поскольку происходит перераспределение функций контроля безопасности между аэропортами и МВД, соответственно появляется дополнительное ведомство, с которым необходимо согласовывать внедрение электронных билетов.
И конечно для того, чтобы электронные продажи стали массовыми, в стране должны получить широкое распространение платежные карты, также предстоит преодолеть недоверие покупателей к непривычной пока технологии. Но если с распространением пластиковых карт наблюдается устойчивая положительная динамика (по различным данным на сегодняшний день в России действует более 25 млн. платежных карт различных банков, прирост их количества составляет 30% ежегодно), то с психологической готовностью ситуация менее позитивная. Сейчас сложно прогнозировать отношение среднестатистического потребителя к идее приобретения билета без получения привычного бумажного бланка. На Западе применяется довольно эффективный способ поощрения пассажиров к покупке электронных билетов в виде определенной скидки.
Еще одной проблемой является необходимость использования современных программно-аппаратных средств по всей цепочке, в первую очередь в самой авиакомпании и аэропорту. Необходимы средства для развития IT-инфраструктуры российских аэропортов, и финансировать закупку необходимого оборудования, скорее всего, придется непосредственно авиакомпаниям. Для регистрации на рейс пассажира с электронным билетом аэропорт должен быть обо-
рудован автоматизированной системой контроля отправок (DCS). После закрытия регистрации DCS рассылает файлы в авиакомпанию и аэропорты назначения с полной информацией о конечных и трансферных пассажирах, их багаже, загрузке вылетающего ВС, а авиакомпания получает оперативные данные о количестве пассажиров по направлениям, видам тарифов и т.д. В настоящее время 90% российских аэропортов, особенно в регионах, не имеют DCS, и лишь единичные аэропорты готовы предложить перевозчикам автоматическую обработку отправки пассажира с передачей данных согласно стандартам, предусмотренным технологией электронного билета.
По данным IATA, среди ее членов уже в настоящее время к переходу на электронный билет готовы 85 авиакомпаний, на которые приходится свыше 80% пассажиров. Примерно 200 остальных членов еще не готовы. Меры относительно тех членов организации, которые не уложатся в установленный срок перехода на электронные билеты, не конкретизируются. Маловероятно их исключение или применение к ним каких-либо санкций. Скорее всего, санкции наложит сам жесткий авиационный бизнес.
THE INTRODUCTION OF THE TECHNOLOGY OF E-TICKETING - THE PROBLEMS AND PROSPECTS AT PRESENT STAGE OF DEVELOPMENT OF THE PASSENGER AIR TRANSPORTATION MARKET
Tuturov S.A.
Within the article the main principles of e-ticketing according with technological, financial and legal aspects are considered.
Сведения об авторе
Тутуров Сергей Александрович, 1977 г.р., окончил МГТУ ГА (1999), кандидат экономических наук, работает в ОАО «Аэрофлот» - Российские авиалинии, автор 16 научных работ, область научных интересов - организация, управление, коммерческая эксплуатация авиакомпании, тарифная политика авиакомпании на воздушном транспорте.
