CC BY
47
М. Н.Григорьев А.Е.Озолинг
M. N. Grigoriev A. E. Ozoling
Влияние управленческих и технологических инноваций в таможенно-логистической сфере на реализацию транзитного потенциала Российской Федерации
< >
о о
The influence of managerial and technological innovations in the field of customs and logistics in the process of implementing the transit potential of the Russian Federation
Григорьев Михаил Николаевич
Санкт-Петербург
Северо-Западный институт управления — филиал РАНХигС
Профессор кафедры таможенного дела и логистики
Кандидат технических наук
Озолинг Андрей Евгеньевич
Санкт-Петербург
Северо-Западный институт управления — филиал РАНХигС
доцент кафедры таможенного дела и логистики генерал-майор таможенной службы ozol59@mail .ш
Ключевые слова:
логистика, таможенные органы, Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР), инновация, внешнеэкономическая деятельность, Таможенный союз, логистические потоки, инновационные преобразования, таможенного-логистическое администрирование, Северо-Западный регион Российской Федерации, таможенно-логи-стический терминал
В статье рассматриваются управленческие и технологические инновационные преобразования в таможенно-логистической сфере, направленные на реализацию транзитного потенциала Российской Федерации, особое внимание уделено Северо-Западному региону России.
Grigoriev Mikhail Nikolaevich
Saint-Petersburg
North-West Institute of Administration of the Russian Presidential Academy of National Economy and Public Administration
Professor of the Chair of Customs and Logistics
Ph. D in Technical Sciences
Ozoling Andrey Evgenievich
Saint-Petersburg
North-West Institute of Administration of the Russian Presidential Academy of National Economy and Public Administration
Associate Professor of the Chair of Customs and Logistics
Major General of Customs ozol59@mail .ru
Key words:
logistics, customs, back port, Asia-Pacific region, innovation, innovation policy, foreign economic activity, customs union, logistics flows, innovative conversion, customs and logistics administration, management of international logistics flows, Northwest region of the Russian Federation, customs and logistics terminal
The article deals with the management of technological innovation and changes in customs and logistics sector, aimed at implementing the transit potential of Russia, special attention is paid to the Northwest region of Russia.
о В силу своего особого географического
^ положения Российская Федерация рас-
^ полагает крупнейшим в мире транзит-
ЕЗ ным потенциалом. Ее территория пред-
^ ставляет собой своеобразный сухопутный мост для грузовых потоков
о между такими «экономическими полю-
о сами» мира, как страны Европейского
< союза (ЕС) и Азиатско-Тихоокеанского
с региона (АТР). Рассмотрим влияние на
х реализацию транзитного потенциала
2 Российской Федерации ряда инноваци-
н- онных проектов, касающихся таможен-
^ но-логистической сферы, в их связи с
о
с таможенным администрированием.
Целью проекта создания нового транспортного коридора Европа — Западный Китай является замещение определенной части глобальных морских перевозок из Восточной Азии в Западную Европу сухопутными перевозками. Преимущества низких тарифов и высоких стандартов транспортных услуг в морских перевозках могут быть в определенной мере компенсированы высокой скоростью перемещения грузов по суше.
Предполагаемый маршрут Санкт-Петербург—Москва—Нижний Новгород— Казань—Оренбург—Актобе—Кызылорда— Шымкент—Тараз-Кордай—Алматы—Хор-гос—Урумчи—Ланьчжоу—Чжэнь-Чжоу— Ляньюнчань. Общая протяженность трассы — почти 8500 км, что в 3-4 раза короче водного пути. Временные затраты на перевозку грузов сокращаются с 45 до 10 суток.
Данный проект достаточно амбициозный и, в перспективе, весьма выгодный для Российской Федерации. Следует отметить, что развитие этого проекта осуществляется в непростых условиях: он затрагивает интересы стран Шанхайской организации сотрудничества (ШОС). Сегодня общая территория входящих в ШОС стран составляет 30 млн км2, т. е. 60% территории Евразии. Ее совокупный демографический потенциал — четверть населения планеты (общая численность населения стран — участниц ШОС — 1455 млн чел.), а если учесть население Индии и других стран-наблюдателей, то количество жителей государств, имеющих
отношение к ШОС, будет немногим меньше всего населения земного шара; экономический потенциал же включает самую мощную после США, китайскую экономику. Главными задачами организации являются укрепление стабильности и безопасности на широком пространстве, объединяющем государства-участники, борьба с терроризмом, сепаратизмом, экстремизмом, наркотрафиком, развитие экономического сотрудничества, энергетического партнерства, научного и культурного взаимодействия.
Серьезный вызов ШОС создал Таможенный союз (ТС) России, Белоруссии и Казахстана, который дал толчок к структуризации интересов на всем пространстве ШОС и создал новую конфигурацию внешнеторговых связей Российской Федерации и других членов союза с партнерами в ЕС и Восточной Азии. Интерес бизнеса «основан на экономическом реализме и практицизме, желании не ограничиваться политическим декларированием различных союзов, стремлением получить действенный механизм экономического роста» [2].
Изменения в таможенной политике стран ТС окажут серьезное влияние на их торгово-экономическое сотрудничество с Китаем и с другими странами — членами ШОС. Вводимый единый таможенный тариф увеличивает общий уровень ставок таможенных пошлин, например, в Казахстане, относительно ранее действовавшего. В результате ожидается понижение конкурентоспособности китайских экспортных товаров в Казахстане и некоторое торможение их торгово-экономического сотрудничества.
Унификация тарифов в ТС изменит конфигурацию и усилит конкуренцию различных транспортных коридоров в направлении Восток—Запад. Сейчас в связи с прогнозируемым ростом сухопутных перевозок в направлении Восток—Запад наблюдается активное предложение различных конкурирующих маршрутов. В этом наибольшую активность проявляет КНР, там разрабатываются, в частности, маршруты новых железнодорожных коридоров в направлении Восток—Запад.
Например, трасса второго евро-азиатского трансконтинентального моста Азия—Европа из южных регионов КНР предположительно пройдет через территорию Мьянмы, Бангладеша, Индии, Пакистана, Ирана и Турции в направлении Европы. Активное лоббирование Китаем трансконтинентальной железнодорожной магистрали Транс—Азия— Европа через свою территорию, в обход России, имеет отчетливо выраженный геостратегический характер.
В борьбе за рынок перевозок транспортные компании КНР в целях поддержания высокой интенсивности контейнерных перевозок по всем направлениям экспорта грузов предприняли энергичные меры — практически вдвое в 2011 г. снизили тарифы на свои услуги, что в итоге повлекло за собой ажиотажный спрос на контейнерные перевозки. В Российской Федерации, несмотря на резкое снижение объемов перевозок грузов, происходит постоянный рост железнодорожных тарифов.
Создание КНР собственных транзитных коридоров на Запад — объективный вызов пассивности России. Достаточно быстро увеличивается угроза потери Российской Федерацией ее роли лидера на складывающемся рынке евразийских сухопутных транзитных перевозок. Промедление в осуществлении мер парирования угроз экономическим и политическим интересам России на рынке транзитных услуг может привести к невосполнимым потерям, учитывая то обстоятельство, что поколебать сложившийся канал доставки грузов очень сложно и дорого.
В Северо-Западном регионе реализация проекта транспортного коридора Европа—Западный Китай предполагает необходимость значительных инвестиций для модернизации объектов транспортно-логистической сферы: дорог, не соответствующих сегодня международным стандартам качества, логистических центров, оборудования морских портов, прежде всего в Санкт-Петербурге и Усть-Луге.
Эффективность функционирования транспортного коридора может быть существенно снижена в его конечной (начальной) точке — Санкт-Петербурге и
приграничных районах Северо-Запада, о
если управленческие и технико-эконо- н
мические инновации будут запаздывать АР
при реализации проекта. В этой связи ^
весьма существенные управленческие ^ инновации требуются от государственных г
(в том числе таможенных) органов, ад- о
со
министрирующих налоговые и контроль- о но-надзорные функции. Применительно < к таможенным органам речь должна ид- ^ ти об ускоренном внедрении электрон- х ного декларирования, предварительного 2 информирования на точках входа-выхода н грузов из Европы. ^
Внедрение электронного декларирова- щ ния является частью ФЦП «Электронная Россия», осуществление которой завершилось в 2010 г. Ее реализация позволила создать необходимые предпосылки как для внедрения информационных таможенных технологий на качественно новом уровне, так и электронного документооборота при предоставлении таможенной документации1. Сегодня в таможенной службе 75% деклараций оформляется в электронном виде, создаются центры электронного декларирования, действует портал электронного декларирования, позволяющий использовать цифровую подпись. Происходит внедрение интернет-портала электронного представления сведений до пресечения таможенной границы, аналогичного интернет-порталу европейских стран.
Однако не только от активности таможенной службы зависят инновации в информационной среде внешнеторговой деятельности. Например, существует обязательность для налогоплательщиков в соответствии с Налоговым кодексом Российской Федерации представлять для налоговых целей таможенную декларацию в бумажном виде, в то же время в Беларуси до 90% экспортных товаров уже оформляются в электронном виде. Нетрудно предположить, что
1 Федеральная целевая программа «Электронная Россия»: [Электронный ресурс]. URL: http://fcp.economy.gov.ru/cgi-bin/cis/fcp.cgi/ Fcp/ViewFcp/View/2006/134 (дата обращения: 20.04.2012).
Перечень таможенно-логистических терминалов на Северо-Западе РФ
Наименование таможни Наименование МАПП Наименование ТЛТ
Выборгская МАПП Торфяновка Торфяновский
МАПП Брусничное Брусничный
МАПП Светогорск Светогорский
Себежская МАПП Бурачки Бурачковский
Псковская МАПП Куничина Гора Куничиногорский
МАПП Шумилкино Шумилкинский
МАПП Убылинка Убылинский
Кингисеппская МАПП Ивангород Ивангородский
Карельская МАПП Вяртсиля Вяртсильский
Калининградская областная МАПП Багратионовск Багратионовский
МАПП Мамоново Мамоновский
МАПП Советск Советский
МАПП Чернышевское Чернышевский
в подобной ситуации выгоднее переправлять грузы в Западную Европу через белорусский участок таможенной границы, оставляя транспортную сеть и соответствующую инфраструктуру Северо-Запада России без товаропотоков.
От участников ВЭД также требуются активные действия по организации рабочих мест, созданию собственных информационных систем и быстрому переходу от ЭД-1 (электронному декларированию по выделенному каналу связи) с применением сканирования копий документов к новому уровню ЭД-2 (организации электронного обмена через интернет между участниками ВЭД и таможенными органами).
Опыт таможенных органов позволяет активно содействовать осуществлению этих инноваций, но в то же время нельзя недооценивать инерционные факторы в таможенном администрировании. Их преодолению способствует реализация «Концепции таможенного оформления и таможенного контроля в местах, приближенных к государственной границе РФ» (далее — Концепция ТО и ТК), главной целью которой является перенос таможенного декларирования в пограничные таможенные органы, освобождение крупных городов от интенсивных грузопотоков и снижение транспортной
нагрузки1. Реализация Концепции ТО и ТК привела к кадровым перестановкам в таможенных органах и изменению структуры таможенных органов, в том числе их частичному сокращению в черте городов.
В связи с этим возникает необходимость создания новых мест таможенного декларирования товаров и транспортных средств в местах, установленных Концепцией ТО и ТК. Применительно к Северо-Западу предполагается создание новых таможенно-логистических терминалов (ТЛТ). Перечень ТЛТ на Северо-Западе, создание которых целесообразно в первоочередном порядке, приведен в таблице.
Сразу отметим, что мы оставляем за скобками развитие пунктов пропуска в Калининградской области, поскольку в проекте создания транспортного коридора Европа—Западный Китай их логистическая значимость неочевидна.
Предполагается за счет развития и совершенствования таможенно-логисти-ческой и транспортной инфраструктуры
1 Концепция таможенного оформления и таможенного контроля в местах, приближенных к государственной границе РФ. [Электронный ресурс]. URL: http://www.imexp. ru/?p=672 (дата обращения: 20.04.2012).
в приграничных субъектах РФ оптимизировать таможенное оформление товаров и транспортных средств, перемещаемых автомобильным транспортом (до 2012 г.) и железнодорожным транспортом (до 2020 г.). Нынешняя система таможенного оформления товаров в РФ ориентирована на осуществление большинства таможенных операций таможенными органами, расположенными, как правило, в городах, являющихся транспортными узлами. Данная проблема решается развитием транспортно-логистической инфраструктуры в крупных транспортных узлах, за пределами городов с одновременным перераспределением таможенных операций между таможенными органами внутри страны и в приграничных субъектах Российской Федерации.
Немаловажным аспектом является учет социальной инфраструктуры в районе предполагаемого строительства. Большим преимуществом будет строительство ТЛТ в районе с хорошо развитой социальной инфраструктурой, т. е. вблизи населенного пункта, что обеспечит возможность проживания сотрудников в непосредственной близости к ТЛТ; также это обеспечит возможность прибывать на территорию ТЛТ без дополнительных потерь времени. Наличие линий электропередачи и иных видов коммуникаций также учитывается, так как строительство ТЛТ с использованием уже существующих и налаженных линий коммуникаций повлечет существенное сокращение затрат, которые могли бы иметь место при необходимости их обустройства.
Известно, что при международных перевозках грузы страхуются, соответственно на территории терминала целесообразно размещать филиалы авторитетных страховых компаний, которые будут предоставлять услуги по различным видам страхования. Дополнительно на территории ТЛТ могут быть размещены и другие заинтересованные фирмы и организации: производственные фирмы, которые занимаются в основном подработкой грузов (например, расфасовкой); фирмы оптовой торговли; рекламные фирмы; экспертные лаборатории и др.
Реализация транзитного потенциала о Российской Федерации является сегод- н ня важнейшей национальной задачей, ^ решение которой на многие десятилетия ^ может определить вектор развития оте- ^ чественной экономики, способствовать 'преодолению ее сырьевой зависимости, о стать важным подспорьем формирова- о ния инновационной модели развития < страны. Необходимо «согласованное ^ комплексное развитие всех элементов х транспортной инфраструктуры на осно- АК ве всестороннего анализа потребностей н всех секторов экономики и населения ^ в услугах транспорта, развития системы щ статистического учета, построения транспортно-экономического баланса, прогнозирования динамики грузовой базы, анализа моделей развития транспортной системы» [3].
В научном и практическом плане реализация транзитного потенциала Российской Федерации является комплексной межведомственной проблемой. Сегодня в стране нет органа, который бы занимался ею в полном объеме. Формирование государственного органа, наделенного необходимыми полномочиями, является трудоемкой процедурой и потребует, как показывает опыт, значительного времени и средств, но при этом не гарантирует успеха. Для решения проблемы следует рассмотреть целесообразность формирования оперативно действующего общественного совета, включающего в свой состав отечественных и зарубежных представителей власти, науки и бизнеса в интересах и компетенции которых находится данный вопрос.
Площадкой для формирования такого совета могла бы послужить, например, Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации, обладающая, по мнению автора, возможностями для успешного содействия в решении такой проблемы, как своевременная реализация транзитного потенциала Российской Федерации. Через региональные институты академии можно было бы подключить к решению проблемы ведущих специалистов страны.
о Литература
о 1. Григорьев М. Н., Озолинг А. Е. Инновационные преобразования таможенно-логистического
< администрирования и управления международными логистическими потоками в Северо-^ Западном регионе Российской Федерации // Управленческое консультирование. 2011. ^ № 3. С. 139-145.
2. Нещерет А. К. Мировые инвестиционные процессы и экономическая интеграция // Научные
о труды СЗАГС. 2011. Т. 2. Вып. 3. С. 260-265.
со 3. Серебряков Л. Г., Яновский В. В. Проблемы стратегического планирования транспортной
2 инфраструктуры региона — инновационный подход // Научные труды СЗАГС. 2011. Т. 2.
< Вып. 1. С. 206-215.
References
1. Grigoriev M. N., Ozoling A. E. Innovatsion transformations of customs and logistic administration and management of the international logistic streams in the North-West region of the Russian Federation // Administrative consultation. 2011. N 3. P. 139-145.
2. Neshcheret A. K. World investment processes and economic integration // Scientific works of SZAGS. 2011. Vol. 2, issue 3. P. 260-265.
3. Serebryakov L. G., Yanovsky V. V. Problems of strategic planning of transport infrastructure of the region — innovative approach // Scientific works of SZAGS. 2011. Vol. 2, issue 1. P. 206215.
