CC BY
56
М. Н. Григорьев, А. Е. Озолинг M. N. Grigoriev, A. E. Ozoling
Инновационное развитие
системы управления таможенно-логистической
инфраструктурой Северо-Западного региона
Innovative Development of Customs and Logistics Infrastructure of the North-West Region
о <
Григорьев Михаил Николаевич
Санкт-Петербург
Северо-Западный институт управления — филиал РАНХиГС
Профессор кафедры таможенного дела и логистики
Кандидат технических наук
mng@369.ru
Озолинг Андрей Евгеньевич
Санкт-Петербург
Северо-Западный институт управления — филиал РАНХиГС
Доцент кафедры таможенного дела и логистики Генерал-майор таможенной службы ozol59@mail .ш
Ключевые слова:
инновационное развитие, таможенно-логи-стическая инфраструктура, Северо-Западный регион Российской федерации, «сухой порт»
Статья посвящена проблемам повышения эффективности управления международными логистическими потоками на Северо-Западе России. Рассматриваются различные направления инновационно-логистической деятельности в области таможенного администрирования, особое внимание уделено технологии «сухих портов».
Grigoriev Mikhail Nikolaevich
Saint-Petersburg
North-West Institute of Administration of the Russian Presidential Academy of National Economy and Public Administration
Professor of the Chair of Customs and Logistics
Ph.D in Technical Sciences mng@369.ru
Ozoling Andrey Evgenievich
Saint-Petersburg
North-West Institute of Administration of the Russian Presidential Academy of National Economy and Public Administration
Associate Professor of the Chair of Customs and Logistics
Major General of Customs ozol59@mail .ru
Key words:
innovative development, customs and logistics infrastructure, the North-West region of the Russian Federation, «dry port»
The article is devoted to the problems of increasing the efficiency of management of international logistics flows in the North-West of Russia. The different areas of innovation and logistics activities in the area of customs administration are considered, special attention is paid to the technology of «dry ports».
Процесс глобализации мировой экономики, вступление нашей страны во Всемирную торговую организацию так или иначе оказывают влияние на все территории государств — членов ВТО, требуют совершенствования механизмов внешнеэкономической деятельности.
В сложившейся ситуации таможенные органы Российской Федерации становятся участниками всемирной системы коммерческих, научных, производственно-технологических, транспортных, информационных, финансовых коммуникаций.
2 Развитие Северо-Западного регио-^ на и отдельных субъектов Федерации о в его составе определяется во многом о их особым экономико-географическим со положением, соответствующим местом х в экспортно-импортных логистических н цепях, связывающих Россию с мировы-< ми рынками. Комфортный инвестиционно ный климат, особенно в приграничных субъектах, обладающих транзитным потенциалом, существенно зависит от уровня таможенно-логистического администрирования. Здесь реалии нашего экономического положения настойчиво выдвигают в число первоочередных задачи создания эффективной, надежной и адаптированной к вызовам нашего времени системы администрирования внешнеэкономической деятельности и ее инфраструктурного обеспечения. Сегодня к постоянному и открытому диалогу с потенциальными и реальными инвесторами должны быть готовы не только деловые круги и власти субъекта Федерации, но и различные федеральные ведомства, администрирующие в рамках своей компетенции внешнеэкономическую деятельность. Создание Таможенного союза Белоруссии, Казахстана, России ни в коей мере не ограничило управленческие возможности таможенных органов Северо-Запада, учитывая их региональный характер в отличие от уровня Федеральной таможенной службы.
Единство правового регулирования в соответствии с законодательством Таможенного союза не исключает права выбора государствами-участниками и их таможенными органами самостоятельных подходов к решению конкретных задач реализации таможенной политики. Так, в соответствии с п. 1 ст. 2 Федерального закона «О таможенном регулировании в Российской Федерации» важнейшей компетенцией для таможенных органов является «установление порядка и правил регулирования таможенного дела в Российской Федерации». А в Таможенном кодексе Таможенного союза, применительно к управлению таможенным делом говорится, что «система таможенных органов, их права, обязанно-
сти и ответственность, а также условия прохождения службы в таможенных органах определяются законодательством государств — участников Таможенного союза»1.
Не углубляясь далее в анализ правовых основ функционирования Таможенного союза, отметим лишь, что законодательство Таможенного союза и Российской Федерации предоставляет достаточно большие возможности для самостоятельного и эффективного администрирования задач содействия развитию внешнеэкономической деятельности, в том числе и в нашем регионе. Соответственно, управление таможенными органами и таможенным делом в Северо-Западном регионе играет сегодня существенную роль в повышении инвестиционной привлекательности субъектов Федерации Северо-Западного региона.
Рассмотрим, в чем, например, может проявиться и в чем уже проявляется влияние собственно таможенного администрирования на процессы внешнеэкономической деятельности.
Таможенное законодательство позволяет таможенным органам, осуществляя единую таможенную политику, в то же время использовать нормы этого законодательства как комплекс гибких инструментов для осуществления инноваций в рамках конкретных территорий. При этом инновации могут решать проблемы как конкретных регионов, так и страны в целом.
В качестве примера успешной управленческой инновации в сфере таможенного администрирования хотелось бы назвать создание в 1990 г. Северо-Западного таможенного управления, первого в СССР. Появление новых таможенных границ и соответственно создание таможенных органов в местностях, удаленных от прежней границы, при отсутствии необходимой инфра-
1 Таможенный кодекс Таможенного союза. Ст. 6. [Электронный ресурс]. URL: http://www. declarant.kz/books/tamojennyy_kodeks_tamo-jennogo_/statya_6_tamojennye_organy_i_i/ (дата обращения: 10.04.2012).
структуры и кадрового потенциала — это лишь первые вызовы, на которые необходимо было найти ответ в весьма короткие сроки.
Демонополизация внешней торговли и многократное увеличение числа субъектов внешнеэкономической деятельности, рост доли таможенных платежей в формировании доходной части бюджета государства — все эти факторы определяли параметры и сроки оптимизации таможенного администрирования и та-моженно-логистической инфраструктуры.
Региональный уровень управления позволил гибко и оперативно решать вопросы оптимизации таможенной инфраструктуры, соотнося требования закона с новыми приоритетами внешнеэкономического развития региона. Внешнеэкономический, в том числе таможен-но-логистический, потенциал региона в настоящее время не исчерпан. Более того, представляется целесообразной апробация многих предполагаемых инновационных проектов в управленческой, логистической и экономической деятельности на территории региона, прежде всего Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
В нашей стране при реализации инновационной политики в области таможенного администрирования ведутся скоординированные работы, направленные на введение обязательного электронного декларирования в 2014 г. Оценивая этот факт, следует отметить, что в ряде европейских стран, существенно опередивших нас в области электронного декларирования, некоторые документы иных ведомств, например, сертификат продовольственной инспекции, предоставляются на бумажном носителе. Одной из причин этого, в частности, является отсутствие автоматизированных средств, аттестованных для целей фитосанитарного контроля и ветеринарного надзора.
Важным направлением инновационно-логистической деятельности в области таможенного администрирования является внедрение электронной системы ввоза-вывоза, позволяющей решить
«бумажную» проблему в треугольнике g таможенная служба — субъект внеш- ^ неэкономической деятельности — на- о логовая служба, что имеет существенное о значение для процедуры экспорта. Что m касается транзита, то здесь инновации х могут быть осуществлены в рамках при- н соединения России к двум европейским < конвенциям — об упрощении таможен- m ных формальностей в торговле с третьими странами и о процедуре общего таможенного транзита, которые являются ближайшей перспективой в области международного сотрудничества. Интернет-портал Федеральной таможенной службы позволяет участникам представлять в электронном виде информацию о товарах еще до пересечения ими таможенной границы стран Таможенного союза. Очевидно, что все информационно-технологические инновации дают наибольший эффект для бизнеса и государства при соответствующей модернизации инфраструктуры логистических каналов, особенно в тех узлах интермодальных перевозок, которые соответствуют понятию «хаб».
Следует отметить, что термин «хаб» (от англ. hub — ступица колеса, центр) многозначен. В общем смысле, это узел какой-то сети, применительно к компьютерной технике и сетям — сетевой концентратор, в энергетике — специализированное место для торговли электроэнергией, в авиации — узловой аэропорт, достаточно крупный пересадочный и перегрузочный транспортный узел с необходимым набором сервисов, имеющий подходящее географическое положение, на транспорте вообще — пересадочный, перегрузочный узел. В данной статье имеется в виду содержательная часть двух последних определений.
Сегодня в Санкт-Петербурге и области нет инфраструктурных объектов, в полном объеме соответствующих мировому уровню. Сложности в обработке грузов в Петербургском порту, перевод оформления товаров, перевозимых железнодорожным транспортом за пределы Петербурга, даже при использовании всех упомянутых выше информационно-
g технических резервов не гарантирует от ^ возникновения разрывов или задержек о в цепях перемещения, складирования и о таможенной очистки товаров как тран-m зитных, так и экспортно-импортных. Ис-х пользование в качестве инновационных н логистических технологий «сухих портов» < или удаленных от побережья портовых m территорий (хинтерланда) применительно к Санкт-Петербургу и прилегающим районам позволит достичь положительный эффект в различных сегментах внешнеэкономической деятельности.
Для анализа сложившейся ситуации остановимся на содержании широко используемых терминов «сухой порт» и «хинтерланд».
Термин «хинтерланд» (от англ. hinterland — территория за чем либо), начиная с 1888 г. используется в широком значении, в общем случае это зона тяготения или влияния транспортного узла; территория, которая по преобладанию транспортных потоков в определенных направлениях тяготеет к тому или иному крупному транспортному узлу (морскому порту, аэропорту, железнодорожному узлу и т. д.). В узком значении хинтерланд — это сухопутная зона тяготения морского порта (транспортные узлы и сети, которые ориентированы и специализируются на обслуживании грузов этого порта) в противоположность фор-ланду — внешней водной зоне влияния порта (остальные морские порты, в которые из данного порта следуют суда с грузами). В данной работе термин используется в узком значении слова.
Термин «сухой порт» означает внутренний терминал, непосредственно связанный автомобильным или железнодорожным сообщением с морским портом, который выполняет функции центра для перевалки морских грузов на внутренних направлениях. В дополнение к роли в перевалке грузов, сухие порты могут также принимать грузы на хранение и оказывать услуги по таможенному оформлению товаров. До последнего времени этот термин использовался в профессиональной лексике английского и французского языков. В России под «сухим портом» обычно понимается либо
припортовая станция, либо контейнерный терминал, который через припортовую станцию формирует контейнерные отправки.
В декабре 2011 г. в рамках финансируемого Россией проекта ЭСКАТО по развитию логистической инфраструктуры в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР) наша страна подписала межправительственное соглашение, в котором было дано международное определение термина «сухой порт». Данное определение имело принципиальное отличие от того, которое до этого времени было принято использовать в России применительно к контейнерному бизнесу.
Согласно документу, определение сухих портов больше подходит для логистических центров, расположенных на пересечении транспортных магистралей, связывающих Россию с сопредельными странами.
Новое определение сухого порта звучит следующим образом: «1. Сухие порты международного значения, как правило, расположены в следующих районах: (I) столицах, расположенных внутри страны, столицах провинциального / государственного типа, и (II) существующих и в потенциальных центрах производства и потребления с соответствующим доступом к шоссейным дорогам и железным дорогам, включая доступ к Азиатской автомобильной дороге и Трансазиатской железной дороге.
2. Сухие порты должны иметь транспортное сообщение с другими сухими портами, морскими портами, терминалами внутренних водных путей и/или аэропортами»1.
При выработке Межправительственного соглашения о сухих портах термин «сухой порт международного значения» предлагается определять как «безопасное место внутри страны, предназначенное для обработки, временного хранения, контроля и таможенной очистки
1 Перечень сухих портов. [Электронный ресурс] // Trans-Port: транспортный портал. URL: http://www.trans-port.com.ua/ index.php?newsid=34216 / (дата обращения: 10.04.2012).
грузов, перевозимых в сфере международной торговли»1.
Для правильной оценки значимости данного события кратко охарактеризуем ЭСКАТО (Экономическая и социальная комиссия для Азии и Тихого океана), созданную ООН в Шанхае в 1947 г. Штаб-квартира Комиссии находится в Бангкоке. ЭСКАТО является самой большой из пяти региональных комиссий ООН по численности обслуживаемого населения и охватываемой территории, а также единственным в АТР универсальным органом многостороннего межправительственного сотрудничества в экономической и социальной областях. В ее состав входят 62 государства, 8 из них — страны СНГ, в которых проживают 60% населения мира (4,1 млрд человек). Комиссия оказывает помощь в модернизации шоссейных и железных дорог в Азии в рамках Программы по развитию инфраструктуры наземного транспорта этого региона. Россия стояла у истоков создания Комиссии, а в 1995 г. получила в ней статус регионального члена. Согласно Распоряжению Правительства РФ от 24 декабря 2008 г. № 1959-р, Россия осуществила в 2009-2010 гг. добровольный взнос в ЭСКАТО в размере 1,2 млн долларов.
В декабре 2011 г. посол России в Таиланде сообщил, что на 2011 и 2012 гг. Москва также выделяет на программы ЭСКАТО 1,2 млн долларов в год. Эти средства должны быть использованы для финансирования деятельности по развитию транспортных инфраструктур, укрепления энергетического сектора, социального развития и развития информационных технологий. Значительный интерес для нас представляет деятельность по развитию сетей Азиатских шоссейных дорог (АШД) и Трансазиатской железной дороги (ТАЖД), созданию азиатско-европейских транспортных коридоров, проходящих по территории
1 Перечень сухих портов. [Электронный ресурс] // Trans-Port: транспортный портал. URL: http://www.trans-port.com.ua/ index.php?newsid=34216 / (дата обращения: 10.04.2012).
России, а также по формированию ин- 2 тегрированной интермодальной транс- ^ портной системы в Азии. о
Таким образом, к началу 2012 г. Рос- о сия получила юридически закрепленное т международным соглашением толкова- х ние понятия «сухой порт». Примени- н тельно к реалиям Санкт-Петербурга его < можно считать достаточно удачным. Од- т нако накопленный к этому времени опыт опирался на традиционное для России представление о сухом порте.
Известно, что с точки зрения логистики сухой порт дает возможность связать собственно портовые мощности и железнодорожный узел за пределами города, позволяя сократить время перевалки груза, обеспечив при этом необходимую степень таможенной очистки, что особенно важно для транзитных трансконтинентальных перевозок «Европа — Тихий океан» и в обратном направлении.
Из сухого порта, если он удобно размещен по отношению к магистральным дорогам и аэропорту, можно быстро организовать дальнейшее перемещение автомобильным или воздушным транспортом. Важно отметить, что рассмотренные выше особенности сухих портов вполне согласуются с духом и буквой «Концепции таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе Российской Федерации», поскольку в рассмотренном случае граница открывается и закрывается в порту и аэропорту.
Оценивая перспективы возможности использования логистической технологии «сухой порт» в таких регионах, как Санкт-Петербург и Ленинградская область, следует иметь в виду, что транспортная сеть районов, тяготеющих к городу, далеко не исчерпала свой потенциал развития, необходимый для решения новых задач по связи ключевых элементов хаба, а именно: порта, сухого порта или хинтерлан-да, аэропорта, станций железной дороги и скрепляющих эту цепь таможенно-логистических терминалов.
Результаты транспортно-логисти-ческого анализа перспектив развития территорий, прилегающих к Петербургу
2 и Усть-Луге, указывают на возможность ^ появления хинтерландов, обслуживаюсь щих навалочные грузы или контейнера, о сырье или готовую продукцию, экспортом ные, импортные или транзитные грузы. х Несмотря на тот факт, что сегодня н наиболее востребованы самые простые < логистические операции — перевалка, т краткосрочное хранение, формирование партий, в рамках логистической политики внешнеэкономической деятельности Северо-Западного федерального округа следует создавать условия для осуществления операций, имеющих высокий логистический потенциал, в частности, речь идет об эффективном использовании участниками инновационного процесса таких таможенных процедур, как таможенный склад, переработка на таможенной территории, а также о создании в ближайшей перспективе свободной таможенной зоны и свободного склада.
Даже самая простая производственная деятельность, например, так называемая «отверточная сборка», развернутая вне пределов города, но с опорой на его кадровый и промышленный потенциал, и профессионально встроенная в макрологистическую цепочку, может существенно повысить конкурентоспособность хинтерландов. Это существенно, поскольку географически, точка реализации этих активностей находится в начале и конце пути Европа — Тихий океан.
Уже сегодня кадрово-организацион-ный и информационно-технологический потенциал участников внешнеэкономической деятельности и таможенных органов Санкт-Петербурга и Ленинградской области позволяет создавать и обеспечивать функционирование в рамках хаба таможенных логистических терминалов и Центров электронного декларирования.
Рассмотренная технология открывает богатые возможности для сочетания производственно-логистической и торговой деятельности. Развитие принципа «электронной таможни» с использованием инструментов электронного декларирования, электронной подписи, предварительного информирования позволит совершать фьючерсные сделки
с товарами, четко определяя все временные параметры таможенной очистки до фактического прибытия товара на таможенный логистический терминал, или, закладывая время, необходимое для совершения производственных операций, которые станут возможными при широком использовании таможенных процедур, упомянутых выше.
Таким образом, при эффективном таможенном администрировании выстраивается следующая цепочка: транспортно-логистические активности при перемещении и таможенной очистке товара в рамках хаба — торгово-производственные активности в хинтерланде — вновь тран-спортно-логистические активности, но уже применительно к товару с измененным статусом или физическими характеристиками в рамках того же хаба.
К настоящему времени в Санкт-Петербурге накоплен определенный опыт инновационного развития логистической технологии «сухой порт».
На территории Санкт-Петербурга практически не осталось свободного места для развития контейнерных площадок, хотя потребность в них постоянно росла. Поэтому «Национальная контейнерная компания» (НКК) — управляющая компания находящегося в порту «Первого Контейнерного терминала» (ПКТ) — приняла решение о создании в районе Шушары логистического комплекса — «Логистика-Терминал».
Инфраструктура комплекса включает контейнерный терминал, депо порожних контейнеров, склад временного хранения (таможенное оформление), склад перетарки и дистрибуции, средства перегрузки на железнодорожный и автомобильный транспорт. Комплекс «Логистика-Терминал» связан удобным железнодорожным и автомобильным сообщением с морским портом. Общая площадь терминала составляет 92 га, расчетная пропускная способность — 200 тыс. ТЕ11 в год, расстояние от комплекса до ПКТ — 17 км, до Усть-Лужского контейнерного терминала — 161 км, до Москвы — 620 км.
Логистический комплекс располагается в промышленной зоне Шушары, где
также находятся автосборочные предприятия фирм Toyota Motors, GM Auto, Nissan, Suzuki, Hyundai.
Логистический комплекс «Логистика-Терминал», помимо задач внешней логистики, решает задачи, присущие транзитно-перевалочным, накопительным и, отчасти, подсортировочно-распределительным складам на пространственно разнесенных площадках в условиях достаточно сложной и динамичной внутренней логистики. Решение таких комплексных задач потребовало инновационного подхода, который нашел выражение в использовании системы Logistics Vision™ Suite (LVS), представляющей собой расширенный пакет программных продуктов класса Supply Chain Execution, разработанный греческой компанией Mantis Informatics S. A.
Система управляет работой персонала, техники и транспорта, контролирует перемещение грузов, формирует план работ с учетом текущей логистической ситуации, обеспечивает персонал информацией для принятия управленче-
ских решений. Она построена на плат- g форме Microsoft.NET и включает в себя ^ четыре модуля: о
• WMS — система автоматизации о склада; m
• TMS — система расширенного плани- х рования транспорта и дистрибуции; н
• Plant — система относится к классу < систем поддержки производства и m по решаемым задачам находится на стыке систем контроля технологических процессов и систем управления складом;
• Inventory — система управления запасами на основании статистических данных позволяет с высокой степенью точности (до 90-95%) прогнозировать спрос в комплексных и распределенных цепях поставок.
Опыт эксплуатации логистического комплекса «Логистика-Терминал» наглядно показывает, что подобная схема развития эффективна и может быть воспроизведена на других территориях как в Северо-Западном федеральном округе, так и за его пределами.
Литература
1. Басхамджиева О. Б., Орлов Р. А. Проблемы создания портовых особых экономических зон // Труды международного симпозиума «Надежность и качество-2009». Пенза, 2009.
2. Нещерет А. К. Общие координаты инновационного развития в условиях евразийской интеграции // Управленческое консультирование. 2011. № 2. С. 77-86.
3. Ходачек В. М. Трансформация территориальной организации народного хозяйства // Управленческое консультирование. 2009. № 3. С. 137-153.
4. Цзянь Вэй. Эффективность государственного управления на фоне евроазиатской интеграции // Управленческое консультирование. 2011. № 2. С. 41-49.
References
1. Baskhamdzhieva O. B., Orlov R. A. Problemy sozdaniya portovykh osobykh ekonomicheskikh zon // Trudy mezhdunarodnogo simpoziuma «Nadezhnost i kachestvo-2009». Penza, 2009.
2. Nescheret A. K. Obschie koordinaty innovatsionnogo razvitiya v usloviyakh evraziyskoy integratsii // Upravlencheskoe konsultirovanie. 2011. № 2. P. 77-86.
3. Khodachek V. M. Transformatsiya territorialnoy organizatsii narodnogo khozyaystva // Upravlencheskoe konsultirovanie. 2009. № 3. P. 137-153.
4. Tzyan Vay Effektivnost gosudarstvennogo upravleniya na fone evroaziatskoy integratsii// Upravlencheskoe konsultirovanie. 2011. № 2. P. 41-49.
