CC BY
23
УДК 656.025.2
DOI: 10.15587/2313-8416.2015.43327
ВИЗНАЧЕННЯ КОРИСНОСТ1 СИСТЕМИ М1СЬКОГО ПАСАЖИРСЬКОГО ТРАНСПОРТУ
© I. G. 1ванов, Р. Б. Рогальський
Проведено анализ причинно-на^дкових фактор1в формування корисностг мгського пасажирського транспорту. Результатом досл1джень е запропонована математична модель корисностг транспортного процесу мгського пасажирського транспорту. В цтому користсть визначае транспортну рухливгсть, рухливгсть реалгзовану на транспортi, зокрема мюькому пасажирському. Визначено рацюнальний кое-фщент динамiчного використання транспортних засобiв залежно параметрiв системи мкького паса-жирського транспорту
Ключовi слова: користсть системи, транспортний процес, рухливкть, коефщент динамiчного використання транспортних засобiв
The analysis of the causal factors of the usefulness ofpublic passenger transport system is conducted. The result of research is the mathematical model of usefulness of transport process of urban passenger transport. In general utility determines transport mobility, mobility that realized in transport, including urban passenger transport. Rational coefficient of dynamic use of vehicles depending on the parameters of urban passenger transport system is determined
Keywords: usefulness of systems, transport process, mobility, coefficient of dynamic use of vehicles
1. Вступ
Актуальтсть визначення обсяпв транспоргно1 роботи мкького пасажирського транспорту в мютах мае наукову i практичну обумовлетсть. Перерозподш тран-спортно1 роботи з особистого транспорту на громадсь-кий мае позитивний вплив на еколопчт, сощальт i економiчнi показники життедаяльносп мкт [1-6].
2. Постановка проблеми
Зпдно понять загально! вдеологи корисносп [7], 11 теоретичними напрямками, такими як: ордина-торська (порядкова) теорiя, кардиналiстична (шлькь сна) теорiя, теори незалежностi "колективного вибо-ру" й iнших кориснiсть може розглядатися як сукуп-нiсть певних яшсно або кiлькiсно наслiдкiв для iнди-ввдуума або суспiльства.
Щодо системи мюького пасажирського транспорту такий шдхад може значною \прою спри-яти розвитку теори пасажирських перевезень i вiдповiдно, практичних ршень направлених на вдоско-налювання й полшшення показ-ник1в перевiзного процесу. При такому шдхода останнiй може бути системним й комплексним, ввдби-вана кориснiсть iз погляду шдивщуума й з позици колективного вибору. У нашому випадку це сукупносп пасажирiв (громадян мiста). У такому поданш сутносп пасажирського транспортного процесу представляеться можливiсть загальну кориснiсть представити у виглядi сукупносп сприйманих спiльнiсть й iндивiдуумом наслщюв обумовлених, звичайно, необ-хiднiстю або бажанiстю по!здок.
3. Ан^з лiтератури
Значний вклад в дослвдженш закономiрностей функцiонування системи мюького пасажирського транспорту здшснили як вггчизняш, так i закордоннi дослвдники [1-6, 8, 9].
При цьому, на тепершнш час, в науцi вже е уява про структуру знань (рис. 1) стосовно проблем мюького пасажирського транспорту. Вчеш визнають, що в основi знаходяться закономiрностi, що обумов-люють потенцiальну i реалiзовану рухомiсть насе-лення мiст. Ця рухомiсть пiдроздiляеться на трудову, культурно-побутову i змiшану, коли громадянин пос-лiдовно з трудово! мае культурно-побутову по!здку, наприклад, lдучi на роботу, завозять дитину у дитя-чий садок. В свою чергу, рухомють може реалiзову-ватись транспортом або тшки.
Pyxomîc гь
Трудова Культурно-поо\~гова 1 Змшзана
Транспортна
X
Пнпохщна
1С
Про cri
Складш
3 пересадками
Без пересадок
3 Еикористанням особистого транспорту
3 Еикористанням громадського транспорту
3 Еикористанням особистого i громадського транспорту
Транспортна робота
Громад ським транспортом
Особистим транспортом
тшки
Рис. 1. Параметри, що формують структуру розподiлу транспортно1
роботи
Окремо! уваги заслуговують як транспорты! так 1 шшохщш пересунення. При цьому шшохщш можуть розглядатись окремо, а транспорта^ в бага-тьох випадках, як сумюш з шшохщними. Напри-клад, громадянин тшки пересуваеться до зупинного пункту мюького транспорту 1 попм !де у громадсь-кому транспорт^ попм тшки пересуваеться до зу-пинки шшого маршруту, здшснюе по!здку в мюь-кому транспорт^ а попм тшки тдходить до кшце-вого пункту призначення. Таких комбшацш шшого 1 транспортного пересунення може бути багато з пересадками та без них, з використанням особисто-го 1 громадського транспорту, або 1 того 1 шшого за час одного пересунення.
Сукупшсть можливостей мешканшв м1ст для здшснення пересунення обумовила купу дослщжень для прогнозування, розрахунку, моделювання, роз-подшу транспортно! роботи мгж наведеними способами и оргашзацп 1 рсалпацп [3-6].
Представлена залежнють не е математичною мо-деллю обчислення корисносп. Сама по соб1 корисшсть поки ще не може бути формал1зована однозначно: мати строгий науковий вид, розм1рн1сть й 1нш1 ознаки одноз-начносп обчислення. Представлена спроба опису корисносп математичними символами свщчить лише про п складов!, яю з1 сво!ми ваговими коефщентами (або функщями) суб'ективно iыдивiдуально або суб'ективно к1льк1сно позначають кориснiсть як наукову категорш.
Разом з тим, яшсне подання про кориснiсть, дозволяе в представлених дослвдженнях формал1зу-вати багато взаемозв'язшв мiж взаемозалежними со-цiальними й економiчними параметрами технолопч-них процесiв транспортного обслуговування насе-лення мiст при задоволеннi його рухливосп.
Структурно кориснiсть транспортного процесу мiського пасажирського транспорту представлена на (рис. 2).
4. Визначення моделi корис-ностi транспортного процесу
Корисшсть пересувань може бути представлена у виглядi насладив у реальному чай й довгостроковш перспективi. Наприклад, пасажир, у реальному часi вiдчувае транспортне стомлення пiд час по!здки й тсля И. У теж час пасажир ввдчувае якусь ко-ристь яка очшуе його пiсля реалiзацi! мети по!здки пасажир здобувае на своему робочому мiсцi значна матерiальна винагоро-да. У випадку сполучення транспортного стомлення й наступно! матерiально! винагороди на користь останнього в бшьшосп випадк1в приведе до ввдчуття корисносп всього заходу. Аналогiчно, розглядаючи мал1 корпоративнi або генеральнi сукупностi корис-ностi транспортних процесiв представленi у виглядi спiльного облiку двох основних складових: оч^ва-но! матерiально! вигоди й поточних витрат, з погляду корисностi, що виражаються, в основному, транспор-тним стомленням. При цьому, подiбно поняттю "дис-контування", придбана згодом вигода може сприйма-тися по убутнш залежыостi.
Тодi корисшсть П процесу можна виразити залежшстю:
Рис. 2. Структурнi складовi корисносп транспортного процесу
Виходячи з наведеного видно, що в якшсь кь лькостi потенцiйно можливих пересувань Н !хня
реалiзацiя може не ввдбутися через вiдсутнiсть кори-сностi. Доцшьшсть по!здки залежить вiд очiкуваних
вигод
5>0
Аг=1
• к i вад зведених народногосподар-
П = о, А
в.
(1)
де П - поточна корисшсть для ьго шдивщуума, у
виглядi витрат вiд транспортно! втоми; N - кшьшсть користувань системою мюького пасажирського транспорту (шлыасть пасажщлв); Дт - елементарний крок часу в якому проявляеться П ; П0 - очшувана корисшсть для /-го пасажира (шдивщуума) у сукуп-носп або одному якомусь Дт; к&_ - коефщент убу-
вання за часом ввдчуття ввддалено! корисностi П0; В - витрати i-го пасажира на по!здку.
ських витрат:
- загальнi витрати на оргашзацш транспортного процесу яш, в основному, визначаються собiва-ртiстю перевезень i податковою системою;
- опосередковаш витрати години на по!здки що можуть суб'ективно зводитись до яко!сь варпсно! штерпретацп;
- негативного впливу на суспiльну продуктив-нiсть, що опосередковано впливае на сприйняття пе-ресунення як такого;
- зведенi до шдиввдуального й суспiльного негативу вщ екологiчних насладив транспортного процесу.
Якщо взяти до уваги те, що кшьшсть реалiзо-ваних потенцшних пересувань Н залежить вiд ко-
рисностi транспортного процесу то можна затвер-джувати, що кориснiсть визначае:
- загальну рухливiсть населення Р яка, у свою чергу е функцiею вад Н- кшькосп жител1в у мiстi, У - р1вня автомобшзацп, ^ - щшьносп транспортно! мерою. 8М - польносп маршрутно! мерела [10];
и
- транспортну рухливють жител1в мюта Ртр яка, у вщмшноста вщ р1вня кшькоста таксомотор1в у Micri утакс, що виражаеться в шлькоста автомобшв такс на тисячу жителiв. Щодо сучасних мiст у™акс
може досягати значения 7 авт./1000жит. [11, 12];
- рухливють городян на мiському пасажирсь-
кому транспорта загального користування тоб-
то на пасажирському транспортi який на основi задо-волення потреб людей у перемщеннях мае мета оде-ржання прибутку вщ перевiзного процесу [11, 12].
Виходячи з того що загальну рухливiсть насе-лення мiст можна виразити рiвиянням
Р3=177-Нж»
■У8-1
■8,.
(2)
Транспортна рухомiсть мешканцiв мюта може бути представлена залежиiстю
Р = (0,1 ■ У )0,26 • У0,046.
IP V ' а' такс
(3)
В свою чергу рухомiсть на мiському пасажирському транспорта загального користування РШ1Т можна представити залежнiстю
Г> я г? Z_r0,08 7-7-О 87 77Ю 92
PW=QJ-HM ■ Пм ■Fyd ,
(4)
де F - питома площа мiста на одного мешканця,
км2/чол.; Пм - к1льк1сть мiсць у мюькому пасажирському транспортi на одного мешканця, пас.мюць.
5. Рацюнальний коефщент динамiчного використання транспортних 3aco6iB
Виходячи з того, що коефщент динашчного використання мiсткостi пасажирських транспортних засобiв може бути визначений як вщношення дшсно! транспортно! роботи W до можливо! W
Ъ =
El
W
(5)
Вiдомо що дiйсну транспортну роботу в мюта можна обчислити по залежноста
^ ^ 'п / > ^ V ^ ij
3=1 ¿=1
(6)
де n - к1льк1сть транспортних районiв; H - корес-
понденцiя з району i у район j; i, j - вщповщно номер району вщправлення й прибуття. Або
« « к ■ Нв ■ Нп ■ I
3=1 1=1
Г2
V
(7)
де H - шлькють вщправлень з i чи емнють району i за вщправленнями; H - к1льк1сть прибуттiв у район
j чи емнють району j по прибуттях; I - «вiдстань»
мiж районом i та j.; k - калiбрувальний коефщент Виходячи з можливостей транспортно! роботи
на х-ом транспортi W , яку можна визначити по
формулi
W =А -V -а
ВХ X еХ Ч-:
т
X X
(8)
де Ах - кшькють транспортних засобiв х-ом маршрута; V - експлуатацiйна швидк1сть на х-ом марш-рутi; g - пасажиромiсткiсть транспортного засобу
на х-ом маршрутi; - перюд дп маршруту х.
Тодi по мюту можлива транспортна робота W'M визначаеться як сума можливих транспортних робгт на всiх маршрутах
я
К (9)
де R - кшькють маршрутав.
Опираючись на визначення можливих i дшсно! транспортних робiт мiста, можна обчислити коефщь ент середньоквадратичного використання мюткоста транспортних засобiв у мiстi
м
7 —
' сер
'=1 3=1_
П] ч
(10)
Якщо взяти до уваги рекомендацй' теорй' кори-сностi [7] i дослщжень транспортного стомлення па-сажирiв [6], можна затверджувати, що сшввщношен-ня м1ж потребами в перемiщеннi на суспшьному тра-нспортi Hs , H щодо пропозицiй на перевезення
R
^ Ах й VeX буде виповиати такому середньодина-
Х = 1
мiчному використанню мiсткостi транспортних засо-бiв, величина якого не буде перевищувати значення <0,3. У цьому випадку стомлюванiсть пасажира пiсля по!здки вже мало залежить вiд умов перебування в салонi, а тiльки вщ ще! тривалостi.
Умови по!здки i !! тривалiсть значною мiрою визначають 11 привабливiсть в аналiтичних моделях останню враховують функцiею привабливостi маршруту або деталiзацi!, привабливостi дмнки маршруту який вiдповiдае довжиш по!здки на цьому маршрута. Наприклад, функщя иривабливоста на першому маршрута д1лянки к це Ф.
Ведомо, що функцiя привабливоста маршруту X на дiлянцi k може описуватися рiвнянням [6]
Г сер 0,14 / \ 7 ' сер 0,23 ( \ т сер 1,69
v хк . ^хк ^хк
а
х=1
в
Дшянка маршруту тим бiльше мае привабли-восп, чим менше, щодо середшх величин, час руху
на ньому тхк; середнього заповнення салону ~/ri ; цiни за про!зд Txk.
6. Висновки
В результатi проведених дослвджень було встановлено, що кориснiсть транспортного процесу мюького пасажирського транспорту дозволяе форма-лiзувати багато взаемозв'язк1в мiж взаемозалежними соцiальними й економiчними параметрами техноло-гiчних процесiв транспортного обслуговування насе-лення мiст при задоволеннi його рухливосп. При цьому кориснiсть визначае транспортну рухливiсть, рухливiсть реалiзовану на транспорт^ зокрема мюь-кому пасажирському.
Це дозволило визначити коефiцiент динамiч-ного використання мiсткостi пасажирських транспортних засобiв, як вiдношення дшсно! транспорт-но! роботи до можливо!. Який за умови сшвввдно-шення мiж потребами в перемiщеннi на суспшьному транспортi, щодо пропозицiй на перевезення буде вщповщати такому середньодинамiчному викорис-танню мiсткостi транспортних засобiв, при якому стомлюванiсть пасажира тсля по!здки вже мало залежить ввд умов перебування в салонi, а тшьки ввд ще! тривалостi.
В такому випадку дiлянка маршруту тим бшь-ше мае привабливостi, чим менше, щодо середшх величин, час руху на ньому; середнього заповнення салону; щни за пройд.
Лпература
1. Rao, D. P. Urban passenger transportation [Text] / D. P. Rao, K. S. Murthy. - Inter-India Publications, 1997. - 416 p.
2. Banister, D. Transport Planning [Text] / D. Banister. - Spon Press, 2002. - 317 p. doi: 10.4324/9780203449462
3. Simpson, B. J. Urban public transport today [Text] / B. J. Simpson. - E&FN Spon, 2003. - 222 p. doi: 10.4324/ 9780203362235
4. Iles, R. Public Transport in Developing Countries [Text] / R. Iles. - Elsevier, 2005. - 478 p.
5. Ефремов, И. С. Теория городских пассажирских перевозок [Текст] / И. С. Ефремов, В. М. Кобозев, В. А. Юдин. - М.: Высшая школа, 1980. - 535 с.
6. Доля, В. К. Пасажирсью перевезення [Текст] / В. К. Доля. - Х.: Вид-во „Форт", 2011. - 507 с.
7. Фишберн, П. Теория полезности для принятия решений [Текст] / П. Фишберн. - М.: Наука, 1978. - 352 с.
8. Спирин, И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками [Текст] / И. В. Спирин. - М.: Академия, 2003. - 400 с.
9. 1гнатенко, О. С. Оргашзащя автобусних переве-зень у мютах [Текст] / О. С. 1гнатенко, В. С. Маруни. -К.: УТУ, 1998. - 196 с.
10. Доля, В. К. Визначення математичнл моделi транспортноï рухливосп населення [Текст] / В. К. Доля, I. £. 1ванов // Сх1дно-£вропейський журнал передових технологи. - 2013. - Т. 4, № 4 (64). - С. 18-21. - Режим доступу: http://journals.uran.ua/eejet/article/view/16333/13844
11. Доля, В. К. Дослщження розподшу транспортноï рухливосп населення мют мiж шдив^альним i сустль-ним транспортом [Текст] / В. К. Доля, I. £. 1ванов // Техно-лопчний аудит та резерви виробництва. - 2013. -Т. 4, № 2 (12). - С. 31-34. - Режим доступу: http:// journals.uran.ua/tarp/article/view/16248/13677
12. Доля, В. К. Щодо визначення коефщенту кори-стування мюьким пасажирським транспортом [Текст] / В. К. Доля, I. £. 1ванов // Вюник Схвдноукрашського нацю-нального ушверситету iм. В. Даля. - 2013. - № 15 (204), Ч. 2 - С. 264-267.
References
1. Rao, D. P., Murthy, K. S. (1997). Urban passenger transportation. Inter-India Publications, 416.
2. Banister, D. (2002). Transport Planning. Spon Press, 317. doi: 10.4324/9780203449462
3. Simpson, B. J. (2003). Urban public transport today. E&FN Spon, 222. doi: 10.4324/9780203362235
4. Iles, R. (2005). Public Transport in Developing Countries. Elsevier, 478.
5. Efremov, I., Kobozev, V., Yudin, V. (1980). Teorija gorodskih passazhirskih perevozok. Vysshaja shkola, 535.
6. Dolya, V. (2011). Pasazhirs'ki perevezennja. Kharkiv: Vid-vo „Fort", 507.
7. Fishbern, P. (1978). Teorija poleznosti dlja prinjatija reshenij. Moscow: Nauka, 352.
8. Spirin, I. (2003). Organizacija i upravlenie passazhir-skimi avtomobil'nymi perevozkami. Moscow: Akademija, 400.
9. Ignatenko, A. (1998). Organizacija avtobusnih perevezen' u mistah. Kiev: UTU, 196.
10. Dolya, V., Ivanov, I. (2013). Determination of mathematical model of transport mobility of population. Eastern-European Journal of Enterprise Technologies, 4/4 (64), 1821. Available at: http://journals.uran.ua/eejet/article/ view/ 16333/13844
11. Dolya, V., Ivanov, I. (2013). Distribution of transport mobility of city population between individual and public transport. Technology audit and production reserves, 4/2 (12), 31-34. Available at: http://journals.uran.ua/ tarp/article/ view/16248/13677
12. Dolya, V., Ivanov, I. (2013). Shhodo viznachennja koeficientu koristuvannja mis'kim pasazhirs'kim transportom. Visnik Shidnoukraïns'kogo nacional'nogo universitetu im. V. Dalja, 15 (204), 264-267.
Рекомендовано до публгкацИ' д-р техн. наук Доля В. К.
Дата надходженнярукопису 22.05.2015
1ванов 1гор Свгенович, кандидат техшчних наук, кафедра транспортних систем i лопстики, Харшвсь-кий нацюнальний ушверситет мюького господарства iм. О.М. Бекетова, вул. Революци, 12, м. Харшв, Украна, 61002 E-mail: kafedra_tsl@ukr.net
Рогальський Роман Богданович, старший викладач, кафедра транспортних технологш, Нацюнальний ушверситет «Львiвська полпехшка», вул. С. Бандери, 12, м. Львiв, Укра1на, 79013 E-mail: roboro@ukr.net
