CC BY
127
УДК 656.132
ОЦ1НКА ПАРАМЕТР1В ПОПИТУ НА ПЕРЕВЕЗЕННЯ ПАСАЖИР1В
М1Ж М1СТАМИ УКРА1НИ
П.Ф. Горбачов, проф., д.т.н., О.Ю. Шевчук, асп., Харкчвський нацюнальний автомобшьно-дорожнш ун1верситет
Анотаця. Розроблено методику формування попиту на пасажирсью перевезення м1ж Micma-ми Украгни, яка базуеться на гравтацШтй моделi та стандартны 4-етаптй процедурi моде-лювання транспортних потоюв. Проведено оцтку mочноcmi розрахунку транспортних пото-Kie на мiжнaродних та нащональних автомобтьних дорогах загального користування.
Ключов1 слова: матриця кореспонденцт, мiжмicькi перевезення, пасажир, гравтацтна модель.
ОЦЕНКА ПАРАМЕТРОВ СПРОСА НА ПЕРЕВОЗКУ ПАССАЖИРОВ МЕЖДУ ГОРОДАМИ УКРАИНЫ
П.Ф. Горбачев, проф., д.т.н., Е.Ю. Шевчук, асп., Харьковский национальный автомобильно-дорожный университет
Аннотация. Разработана методика формирования спроса на пассажирские перевозки между городами Украины, основанная на гравитационной модели и стандартной 4-этапной процедуре моделирования транспортных потоков. Проведена оценка точности расчета транспортных потоков на международных и национальных автомобильных дорогах общего пользования.
Ключевые слова: матрица корреспонденций, междугородные перевозки, пассажир, гравитационная модель.
DEMAND PARAMETER ESTIMATION IN THE INTERCITY PASSENGER
TRANSPORTATION
P. Gorbachov, Prof., D. Sc., O. Shevchuk, P. G., Kharkiv National Automobile and Highway University
Abstract. The technique of demand model formation for intercity passenger transport based on the gravity model and the standard 4-stage modeling procedure of transport flows is given. The accuracy of calculation of traffic flows on the international and national public roads is carried out.
Key words: OD matrix, intercity transportation, passenger, intercity transportation, gravity model of demand matrix formation.
Вступ
Пасажирський автомобшьний транспорт як частина транспортно! системи кра!ни забез-печуе не лише задоволення життевих потреб населення i реалiзацiю конституцшних прав громадян на свободу перемщень, але е одним з чинниюв територiальноl цшсносп держави. Особливе значення при цьому на-
лежить мiжмiським автомобшьним пасажир-ським перевезенням. Мiжмiськi перевезення е дуже важливою сферою автотранспортно! дiяльностi, й рiвень конкуренцп тут надзви-чайно високий. На практищ це призводить до того, що на окремих маршрутах i напрямках спостертаеться надлишок транспортних за-собiв, рухомий склад експлуатуеться недо-статньо ефективно, ускладнюеться процес
забезпечення безпеки пасажирських переве-зень, створюються умови для виникнення недобросовюно1 конкуренцп. Це призводить до того, що в Украш також юнуе доволi роз-винений бiзнес так званих «нелегалiв», точно врахувати частку яких на загальному ринку надзвичайно складно, хоча й бшьшють пере-везень пасажирiв у мiжмiському сполученш виконуються на постiйних маршрутах, що обслуговуються на пасажирських автобусних станщях.
Ефективним засобом формування ращональ-но! мережi мiжмiських маршрутiв та прогно-зування пасажиропотокiв на них е розраху-нок загальноукрашсько1 матрищ потреб населення в пересуваннях автобусним транспортом та визначення частки пасажиропото-ку, що реалiзуеться рiзними видами паса-жирського транспорту [1].
Аналiз публiкацiй
Загальноукрашська матриця пасажирських кореспонденцш е основою моделi попиту на пасажирсью перевезення. Мiжмiськi моделi попиту на перевезення пасажирiв розпочали свш розвиток принаймнi з початку 1960-х роюв, i, таким чином, вони майже так само тривалий час вивчаються, як i найбшьш по-ширенi моделi для мют. Але слiд вiдзначити, що вони розвинулися набагато менше за ми-нулi десятилггтя, нiж мiськi моделi, хоча ма-ють одну теоретичну основу. Зокрема вони не отримали вигоду вщ дуже швидко розви-нутих «нових шформацшних технологiй», завдяки яким вiдбуваеться бшьш глибоке вивчення мiських перевезень пасажирiв [1].
Зараз мiжмiськi перевезення починаються й закiнчуються на мiських територiях, а оскь льки великi мюта зростають, то по!здки про-ходять практично через мюта; межа мiж тим, що становить мiжмiськi перевезення проти мюько! по!здки, е часто нечггкою. Тим не менш, моделi для мiжмiських перевезень можуть ютотно вiдрiзнятися вiд моделей для мюьких перевезень.
Ще однiею рисою цих моделей е недостатнш рiвень ощнки точностi отриманих моделей. У лггературних джерелах практично вiдсутнi данi щодо вiдповiдностi розрахункових та фактичних штенсивностей руху транспортних засобiв на мережi мiжмiських автомобь льних дорк\
Однiею з перших математичних моделей, яка використовувалася для ощнки кореспонденцш, була гравггацшна модель [2, 3]. Гравггацшна модель грунтуеться на простому твер-дженнi, що кореспонденщя з району / в район j е пропорцшною щодо загального обсягу вщправлення з району /, загального обсягу прибуття в район j та певно! функцп
iндивiдуальних витрат на пересування с,
ч
яка великою мiрою залежить вiд вщсташ мiж районами /' та j. Очевидною перевагою гра-вггацшних моделей е простота реалiзацil, а одним з головних недолтв - неврахування шдивщуальних уподобань населення [4].
Але в мiжмiських пасажирських перевезен-нях недолiки гравiтацiйноl моделi мають проявлятися найменшою мiрою, оскшьки вплив загально1 вартостi перевезення на ймо-вiрнiсть його здiйснення на велию вiдстанi вочевидь е найбшьшим. Тодi й вплив випад-кових чинниюв на величину кореспонденцiй буде найменшим, а тому гравiтацiйний тд-хiд може бути основою, на якш можна побу-дувати модель попиту на пасажирсью пере-везення.
Бшьшють прикладiв моделей попиту на мiж-мiськi пасажирськi перевезення належить до шоземних джерел. Одна з таких моделей ро-зроблялася, щоб передбачити, яю вимоги ви-сувае пасажир пiд час пересування мiж двома великими мютами (наприклад, «Бостон-Нью-Йорк» або «Торонто-Оттава-Монреаль») [4]. Дослщження виявило високу чу-тливiсть пасажирiв до дальностi та вартостi пересувань, що тдтверджуе справедливiсть гiпотези, яка лягла в основу гравггащйно1 модели
Мета i постановка завдання
Метою формування матрищ кореспонденцш перевезення пасажирiв мiж мiстами Укра1ни в цш роботi е моделювання попиту в межах прогнозування штенсивностей руху на мiжнародних та нащональних автомобiльних дорогах (АД) загального користування Украши.
Виходячи з мети дослiдження, уш пасажир-ськi автотранспортнi засоби розподшяються на двi групи: легкi, що не здшснюють сутте-вого впливу на дорожне покриття, та важю, якi мають значну вагу та мають суттевий
вплив на дорожне покриття. До першо! групи належать легковi автомобш та автобуси за-гальною мютюстю, меншою нiж 30 пасажи-рiв; другу групу становлять автобуси мюткь стю, рiвною або бiльшою шж 30 пасажирiв.
Першочерговим завданням у процес побу-дови загальноукрашсько1 матриц пасажир-ських кореспонденцiй е визначення мюткос-тей транспортних районiв [1]. Дослщження необхiднi, щоб зрозумiти потреби учасниюв транспортного процесу та !х готовнiсть обрати найбiльш рацюнальний варiант серед ба-гатьох юнуючих видiв пересування, таких як мiжмiський автобус, легковий автомобiль, високошвидкiсна залiзнична магiстраль i ль так [6].
В умовах Украши бiльше шж 99 % мiжмiсь-ких пасажирських перевезень реалiзуються залiзничним та автомобшьним транспортом [7], що створюе можливють надалi розгляда-ти як можливi альтернативи лише !х, без сут-тево! втрати точностi загальноукра1нсько1 моделi попиту. Найбiльш обгрунтованою, з точки зору вихщно! шформацп, е розробка моделi попиту на пасажирськi кореспонден-ци на основi чисельностi населення найбшьш великих мiст кра!ни. Населення шших, мен-ших за розмiром населених пунктiв, може вважатися рiвномiрно розподiленим по тери-торiях, що !х оточують.
Завдяки тому, що саме населення е основним джерелом виникнення потреб у пересуванш, побудована таким чином загальна матриця пасажирських кореспонденцш може вважатися достатньо надшною шдставою для ощ-нки штенсивносп руху на автомобiльних дорогах загального користування.
При цьому основними питаннями, як мо-жуть вважатися джерелом виникнення поми-лок у прогнозуванш автотранспортних пото-кiв, е рухливiсть населення окремих мют, обсяги пересувань, що реалiзуються залiзни-чним транспортом, та розподш пасажиропо-токiв мiж рiзними типами пасажирських ТЗ.
Усi щ питання можуть бути вирiшенi лише на етат калiбрування моделi за допомогою реальних та сталих значень фактично! добо-во! iнтенсивностi руху пасажирських автотранспортних засобiв на дшянках автомобшь-них дорiг (АД). Методика моделювання попиту на мiжмiськi пасажирськi перевезен-
ня грунтуються на стандартнш 4-етапнiй процедурi та принцип дезагрегування, коли спочатку формуеться загальна модель потреб у перевезеннях пасажирiв для основних видiв пасажирського транспорту Украши - авто-мобiльного та залiзничного, яка в подальшо-му роздшяеться на окремi матрицi на пiдставi звггно1 шформацп Укрзалiзницi.
Для побудови вщповщно1 добово1 матрицi кореспонденцш автомобшв вiдповiдних систем пасажирського транспорту необхщно виконати такi етапи:
1) сформувати загальноукрашську матрицю кореспонденцш перевезення пасажирiв, тоб-то визначити величину пасажирських корес-понденцiй, що здшснюються як залiзничним, так i автомобiльним транспортом;
2) видiлити iз загальноукрашськох матрицi матрицю кореспонденцiй перевезення паса-жирiв автомобiльним транспортом;
3) визначити матрищ регулярних маршрупв, тобто добову кшьюсть по1здок автобусiв мiж мiстами на пiдставi розкладу руху на мiжмi-ських маршрутах;
4) розрахувати матрицю шдивщуальних перевезень, тобто кшьюсть iндивiдуального транспорту пiд час пересувань на мережi АД загального користування державного зна-чення.
Методика формування моделi попиту на мiжмiськi перевезення
Моделювання пасажирських кореспонденцiй проводиться безпосередньо для транспортних райошв, центрами яких обранi мюта кра-!ни державного та обласного значення.
У процес формування методики моделювання попиту на першому етат вважаеться, що добова рухливють населення в мiжмiському сполученнi не залежить вщ конкретного мю-та та е постшною для вие1 кра1ни. У цьому випадку рiчнi мiсткостi транспортних райо-нiв з вщправлення та прибуття пасажирiв дорiвнюють одна однiй
DPl = ЛРг =ц. NЖ1, (1)
де DPi, APi - рiчнi мiсткостi 7-го мiста з вщправлення пасажирiв та !х прибуття вщпо-
вщно, тис. пас.; ^ - середньодобова рухли-вють населення у мiжмiському сполученнi, од./добу; N^ - чисельшсть мешканцiв /-го мюта.
Але ^ = const може виявитися занадто грубим припущенням, тому на етат кaлiбрувaн-ня моделi можна використовувати рiзнi зна-чення рухливосп для рiзних мiст. Наприклад, може виявитися, що мешкaнцi великих мют виконують менше по!здок за рш, нiж мешка-нцi малих мiст, або навпаки.
У стандартному вaрiaнтi транспортного пла-нування на другому етат створення моделi передбачасться розрахунок мaтрицi пасажир-ських кореспонденцш, але така послiдовнiсть виконання робгг потребуе дуже детально! шформацп про напрямки по!здок зaлiзнич-ним транспортом з урахуванням пересадок, отримання яко! е практично неможливим.
Для модального розподшу iснуе достатньо нaдiйнa та достовiрнa iнформaцiя про обсяги перевезень пaсaжирiв зaлiзничним транспортом. Обсяги перевезень на вшх видах авто-мобiльних перевезень, за частковим винят-ком регулярних, не пiддaються достовiрному облiку, а зaгaльнi зaкономiрностi формуван-ня попиту на мiжмiськi пасажирсью пересу-вання можна вважати достатньо коректними. Тому саме цей шлях, вщ побудови загальних мiсткостей транспортних райошв до мюткос-тей пасажирських автомобшьних перевезень, через вiдокремлення зaлiзничних перевезень, е нaйбiльш нaдiйним [8].
Тобто на другому етат моделювання попиту виконуеться модальний розподш мiсткостей транспортних рaйонiв, а вже на третьому -розрахунок матриц пасажирських автомо-бiльних кореспонденцiй. Цей розрахунок виконуеться за допомогою гравгтацшно! моделi, показник функцп спротиву яко! визначаеться на етaпi кaлiбрувaння моделi шляхом порiв-няння розрахункових та фактичних значень iнтенсивностi транспортних потоюв на клю-чових донках мережi aвтомобiльних дорiг.
Пасажирська частина автомобшьних перевезень мютить два окремих елементи: автобус-нi перевезення та перевезення пaсaжирiв лег-ковими автомобшями. З iншого боку, автобусш перевезення подiляються на регулярна якi виконуються на постiйних мiжоб-ласних та мiжнaродних маршрутах, та разов^
тобто службовi, туристичнi, екскурсшш, ре-креaцiйнi та iншi, що виконуються оргашзо-ваними групами громадян. Слщ також пам'ятати про наявтсть так званих нелега-льних перевiзникiв, якi на свiй страх та ризик перевозять пaсaжирiв на найбшьш прибутко-вих маршрутах, без отримання офщшних дозвiльних документiв.
Нерегулярнi автобусш перевезення мало чим вiдрiзняються вщ звичайних легкових з точки зору можливостей !х прогнозування. Окрiм того, абсолютну перевагу в кшькосп на вказаному сегментi ринку мають автобуси мало! мiсткостi, якi, з точки зору впливу на дорожне полотно, мало чим в^^зняються вщ легкових автомобшв.
Тому, з метою отримання адекватних зна-чень потокiв пaсaжирiв, загальну матрицю пасажирських кореспонденцiй доцшьно роз-подiлити лише за видами перевезень - на ре-гулярт та нерегулярнi перевезення та отри-мати двi вiдповiднi мaтрицi кореспонденцш. Причиною цього е можливють отримання об'ективно! шформацп про напрямки та ш-тенсивнiсть руху aвтобусiв на регулярних маршрутах. У цих випадках напрямок паса-жиропотоку визначаеться трасою регулярного маршруту, а значення кореспонденцш може бути визначене, виходячи з мюткосп ТЗ, коефщента використання !х пасажиромь сткостi та кшькосп вiдпрaвлень у вiдповiд-них напрямках.
Тому для автобусних регулярних перевезень значення кореспонденци hp визначаеться як
hp = q -у • Np
(2)
де q - середня пасажиромютюсть автобуса, що використовуеться для перевезення паса-жирiв мiж мiстaми Украши, пас.; у - серед-нш коефiцiент заповнення салону автобуса; N - кiлькiсть рейсiв, виконаних мiж мюта-ми Укра1ни, од.
Матриця нерегулярних перевезень визначаеться як рiзниця мiж загальною матрицею пасажирських кореспонденцш автомобшьно-го транспорту та матрицею кореспонденцш регулярних автобусних перевезень
Н1] = НА - Н7-
(3)
Л = Лз + Лр + Лн,
де Н■■ - матриця нерегулярних перевезень; Ч
НА - кореспонденцп пасажирiв мiж мiстами Укра1ни, що здшснюють пересування нере-гулярним автобусним сполученням та легко-вими автомобiлями; Нр - кореспонденцп па-
сажирiв мiж мiстами Укра1ни, що здшс-нюють пересування вшма видами автомобiльного транспорту та регулярними автобусними маршрутами вщповщно, пас.
Отримаш таким чином матриц пасажир-ських кореспонденцiй е тдставою для про-гнозування iнтенсивностi транспортних по-токiв у мiжмiському сполученш мiж мiстами Укра1ни. Для застосування моделi пасажир-ських пересувань мiж мiстами Укра1ни необ-хiдно використовувати середню наповненють салону кожного типу пасажирського автотранспортного засобу.
Четвертий етап транспортного моделювання - розрахунок потоюв пасажирських автотра-нспортних засобiв - повинен грунтуватися на об'ективнiй оцiнцi параметрiв вибору водiя-ми маршрутiв пересування мiж мiстами Укра1ни.
Розрахунок матриць кореспонденцш та оцiнка точностi моделi попиту
З метою формування загально1 матрицi мiж-мiських пасажирських перевезень в Украш, яка б вщображала потреби в перевезеннях автомобiльним i залiзничним транспортом, спочатку необхiдно виконати перший етап 4-етапно1 процедури моделювання транспортних потоюв, тобто отримати мюткосп ТР з вiдправлення та прибуття пасажирiв, якi разом з вщстанями мiж ТР е вихщними даними для розрахунку матрищ кореспонденцш.
Для визначення мюткостей мют Укра1ни з вiдправлення та прибуття пасажирiв вщповь дно до обрано1 залежностi потрiбно знати чисельнiсть населення згаданих мют Nжг. та середньодобову рухливють населення у мiж-мюькому сполученнi Л. Чисельнiсть населення у транспортному райош е доступною, а середньодобова рухливють у мiжмiському сполученш потребуе розрахунку, який дощ-льно виконати за такою залежнютю:
де 'Л - середньодобова рухливють населення, яка реалiзуеться на залiзничному транс-портi в мiжмiському сполученнi, од./добу; Л - середньодобова рухливють населення,
яка реалiзуеться на регулярних мiжмiських автобусних маршрутах, од./добу; Л - середньодобова рухливють населення, яка реаль зуеться в мiжмiському сполученнi на нерегу-лярних автобусних маршрутах та легковими автомобшями, од./добу.
Для визначення цих складниюв загально1 рухливостi населення потрiбна шформащя про кiлькiсть перевезених пасажирiв у мiж-мiському сполученнi залiзничним та автомо-бiльним транспортом. Стосовно мiжмiських перевезень залiзничним транспортом та ре-гулярними автобусними маршрутами, то таку шформащю можна отримати з видань Держстату [7, 8]. На тдсташ ще1 шформацп величини лз та лр визначаються за форму-
лами
Лз =
1 бэ
1
б:
З
365 Nэ 365
25
X N ж
1=\
Лр =
1 6р
1
б
р
365 Nэ 365
25
X Nж
г=1
(5)
(6)
де - загальна кшькють пасажирiв, перевезена залiзничним транспортом у мiжмiсько-му сполученнi протягом року, пас./рш; бр -
загальна кшькють пасажирiв, перевезена на регулярних автобусних маршрутах у мiжмi-ському сполученш, пас./рш; Nз - загальна чисельнють населення Укра1ни, осiб; Nжг. -чисельнiсть населення в ^му мiстi Укра1ни, осiб.
Об'ективних даних для точного визначення рухливосп Лн знайдено не було, причиною чого е вщсутнють точного облшу кiлькостi перевезених пасажирiв у мiжмiському спо-лученнi на нерегулярних автобусних маршрутах та легковими автомобшями в Украш.
Ця величина може бути визначена виходячи з припущення про те, що рiвень автомобшь зацп вiдповiдае вщсотку використання насе-ленням легкових автомобшв, з метою здшс-нення пересувань у мiжмiському сполученнi. Тодi вщсоток використання населенням гро-мадського транспорту тд час мiжмiських пересувань та, вщповщно, питома вага вщповщно! рухомостi становитимуть
DP, =
%+Лр ц
= 1 -
1000
(7)
де - забезпеченють населення приватни-ми легковими автомобшями, тобто рiвень автомобшзацп, автомобшв / 1000 оаб.
На даному етат розрахункiв на пiдставi ш-формацп зi Статистичного збiрника Державно! служби статистики Укра!ни [7] i з вико-ристанням залежносп (7) орiентовну оцiнку величини цн можна обчислити за формулою
Цн = (Цз +Цр)
N а
1000 - Nа
(8)
Оскшьки у Статистичному збiрнику Державное' служби статистики Укра!ни вщсутня ш-формацiя про забезпеченiсть населення легковими автомобшями у 2013 р., а наявш даш стосовно 2003-2011 рр., тобто за 9 роюв пос-пiль, можливим е прогнозування цього пока-зника на пiдставi статистично! iнформацi!.
Наступним кроком формування загальноук-ра!нсько! матриц перевезень пасажирiв е визначення мюткостей з вiдправлення та прибуття пасажирiв для мiжнародних та мiждержавних пункпв пропуску (погранич-них переходiв). З щею метою зi Статистичного збiрника Державно! служби статистики Укра!ни було отримано iнформацiю про пропуск осiб через державний кордон на в'!зд та ви!зд з Укра!ни за кожною дiлянкою державного кордону, яку можна взяти за основу для визначення мюткостей пункпв пропуску з вщправлення (у напрямку Укра!ни) та прибуття (з метою залишити територда Укра!ни) пасажирiв вiдповiдно. Для розподшу мiж пунктами пропуску ошб, якi перетнули держав-ний кордон в обох напрямках, за основу про-понуеться взяти стввщношення сумарно! пропускно! здатносп пункту пропуску та су-ми пропускних здатностей ушх пунктiв, як знаходяться на певнiй дiлянцi кордону [9].
365
• D,
С,
Ь В
г=1
АР, =
365
•А
С,
ь В
(9)
(10)
г=1
де ОР2 - мюткють ,-го пункту пропуску з вщправлення пасажирiв, пас./доб.; Оь - кь лькiсть осiб, пропущених через Ь-ту дшянку державного кордону на в'!зд в Укра!ну, пас./доб.; Ь - множина митних переходiв мiж Укра!ною та сусiднiми державами, оскь льки Укра!на межуе iз сiмома державами; С, - пропускна здатнють ,-го пункту пропуску, од./доб.; 1{,еЬ} - iндикатор приналежно-
стi ,-го пункту пропуску Ь-й дшянщ державного кордону.
Пiсля розрахунку матриць кореспонденцш, якi вiдображають попит на пересування па-сажирськими автотранспортними засобами, наступним кроком, згщно з 4-етапною процедурою моделювання транспортних пото-кiв, повинен стати розподш кореспонденцiй мережею автомобшьних дорiг i розрахунок iнтенсивностi транспортних потоюв.
Модальний розподiл мiсткостей ТР мiж кон-куруючими автомобiльним та залiзничним видами транспорту був здшснений на другому кроцi зазначено! 4-етапно! процедури, розрахунок матриць кореспонденцш - на третьому. Результати виконання четвертого етапу виявилися дуже проблемними, оскшьки тсля порiвняння розрахункових штенси-вностей руху ТЗ iз фактичними значеннями транспортних потоюв на 491 дiлянцi мiжна-родних та нацюнальних автомобiльних дорiг коефщент лiнiйно! кореляци мiж ними не перевищував 10 %. Це засвщчило необхщ-нiсть калiбрування вихiдних матриць кореспонденцш для !х приведення вщповщно до фактичних штенсивностей руху пасажирсь-ких ТЗ. Як виявилося протягом експеримен-тальних дослiджень, рухливють населення рiзних мiст не може суттево змiнювати мат-рицю кореспонденцш та впливати на штен-сивнють транспортних потокiв навiть у ви-падку багатократно! змiни !! значень [8]. Тому основним засобом е управлшня параметром функци спротиву гравггацшно! моделi, унаслiдок чого змшюються транспортнi
1
1
потоки на дшянках АД. Ефективтсть цього заходу наочно зображено на рис. 1.
Рис. 1. Эалежнiсть середнього значення ш-тенсивностi руху автомобшв вiд коеф> цiента гравгтацшно1 моделi
З використанням параметра функцп спротиву гравгтацшно1 моделi були проведенi подаль-шi розрахунки iнтенсивностi транспортних потоюв на АД загального користування. Для кожного з них розраховувався свш коефщь ент кореляцп мiж розрахунковими штенсив-ностями руху ТЗ та фактичними значеннями транспортних потоюв на дшянках мiжнарод-них та нацюнальних автомобiльних дорiг (рис. 2).
0.27 1
г—I-I-I—г-еЧ—т-т—I-I-,
-5 -4 -3 -2 -1 0 12 ... 3 4 5 Параметр функци спротиву
гравгтацшно! модел1
Рис. 2. Залежнють середнього значення кое-фiцiента кореляцп вiд коефiцiента гравь тацшно1 моделi
Результати розрахункiв, наведет на рис. 2, свщчать про часткову результативтсть цього методу калiбрування матрицi пасажирських кореспонденцiй, оскiльки спостертаеться досить стiйка тенденцiя до зростання вщпо-вiдностi розрахункових потокiв фактичнш iнтенсивностi руху за пiдвищення параметра функцп спротиву гравгтацшно1 моделi. Од-нак вважати цi результати цшком задовшь-ними ще зарано та необхщно досягти суттево бшьшо1 вщповщносп результатiв розрахунку фактичному стану справ. Причинами занадто
низько1 прогностично1 спроможносп гравь тацшно1 моделi можуть вважатися багато факторiв, наприклад постiйна транспортна рухливють населення рiзних мiст у мiжмiсь-кому сполученнi. Кожний з таких факторiв мае бути використаний для налаштування моделi попиту на фактичт значення транспортних потоюв.
Висновки
Моделювання попиту на пасажирсью пере-сування в мiжмiському сполучент зазвичай грунтуеться на тих же принципах, що й по-будова моделей у мюцевому сполученнi, але потенцiйно мае набагато бшьше причин для застосування апрюрних моделей, оскiльки вплив транспортних факторiв на частоту здiйснення по1здок у мiжмiських пересуван-нях вочевидь мае бути набагато бшьшим, нiж у мюцевих по1здках.
Використання на кожному етат побудови моделi попиту на мiжмiськi пасажирськi пе-ревезення об'ективних показниюв соцiально-економiчного розвитку регюшв, основу яких становить чисельнiсть населення мют кра1ни, залишае можливiсть калiбрування матрицi кореспонденцiй лише за допомогою рухли-востi населення у мiжмiському сполученнi та параметра гравiтацiйноl модели
Рухливiсть населення рiзних мiст не може коливатися в широких межах та суттево впливати на матрицю кореспонденцш, а ось параметр гравгтацшно1 моделi значною мi-рою впливае на результати розрахунку мат-рицi, але навгть вiн не дозволяе досягти при-йнятно1 точностi розрахунку транспортних потоюв. Тому, незважаючи на потенцiйну привабливють гравiтацiйноl моделi для фор-мування матрищ мiжмiських пасажирських кореспонденцiй, слщ зробити висновок про доцiльнiсть використання шших пiдходiв до формування моделi попиту в цьому сегментi транспортного ринку та необхщтсть бiльш детального вивчення зв'язку вщстат мiж мютами кра1ни з кiлькiстю пересувань мiж ними.
Основою для розробки моделi попиту на мiжмiськi пересування пасажирiв мае стати штервальна концепцiя моделювання, оскшь-ки вона дозволяе врахувати випадков^ з точки зору проектувальника, фактори форму-вання попиту, що призводять до втрати
точносп моделi попиту. Але для випадку мiжмiського сполучення iнтервaльнa конце-пцiя повинна бути доповнена додатковими умовами, що враховують вплив вщсташ пе-ресування на ймовiрнiсть його здшснення.
Лiтература
1. Васильева Е.В. Оптимизация планирова-
ния и управления транспортными системами / Е.В. Васильева, Р.В. Игудин, В.Н. Лившиц. - М.: Транспорт, 1987. -208 с.
2. Carrothers G.A. P. An historical review of the
gravity and potential concepts of human interaction / G.A. Carrothers // J. American Instit. Planners. - 1956. - Vol. 22. -P. 94-102.
3. Voorhees A.M. A general theory of traffic
movement. Institute of Traffic Engineers Past Presidents' Award Paper / A.M. Voorhees // New Haven: ITE, 1955. - Р. 46-56.
4. Wilson A.G. A statistical theory of spatial
distribution models / A.G. Wilson // Transpn. Res. - 1967. - Vol. 1. - P. 253-270.
5. Лившиц В.В. Математическая модель слу-
чайно-детерминированного выбора и ее применение для расчета трудовых кор-респонденций / В.В. Лившиц // Автоматизация процессов градостроительного проектирования. - М.: ЦНИИП градостроительства, 1973. - С. 39-57.
6. Transport Planning and Traffic Engineering /
M.G.H. Bell, P.W. Bonsall, G.R. Leake, A.D. May. - Oxford: ButterworthHeinemann, 1997. - 544 p.
7. Транспорт i зв'язок Укра!ни 2013: стати-
стичний збiрник Державно! служби статистики Укра!ни. - К., 2014. - 222 с.
8. Про державну статистику: Закон Укра!ни
за станом на 17.09.1992. - Верховна Рада
Укра!ни. - Офщ. вид. - К.: Парлам. вид-во, 1993. - 15 с. - ^блютека офщшних видань).
9. Behrens C. Intermodal Competition in the
London-Paris Passenger Market: HighSpeed Rail and Air Transport / C. Behrens, E. Pels // Tinbergen Institute Discussion Paper TI - 2009-051/3.
10. VISUM 10.0 User Manual [Електронний ресурс]. - 80 min / 700 MB. - 2007. - 1 електрон. опт. диск (CD-ROM) ; 12 см. -Систем. вимоги: Pentium; 32 Mb RAM; CD-ROM Windows 98/2000/NT/XP.-Назва з контейнера.
11. Schnabel W. Grundlagen der Strassen-verkehrs-technik und der Verkehrsplanung / W. Schnabel, D. Lohse. - [3 volstaendig ueber arbeitete Auflage]. - Kirscbaum, Beuth, Berlin, Wien, Zuerich, 2011. -[Band 1]. - 619 s.
8. Розроблення методики прогнозування ав-тотранспортних потоюв на автомобшь-них дорогах загального користування державного значення та розроблення вимог до даних, що використовуються при прогнозуванш, порядку !х збирання i обробки, вимоги до вихщних даних прогнозiв для занесення до Сдино! шфо-рмацшно! геобази даних автомобшьних дор^ Укра!ни: Звгг про ДКР (промiж-ний) / Державне агентство автомобшьних дор^ Укра!ни, ХНАДУ; № держ. ре-естращ! 0114U004631. - Х., 2015. - 99 с.
Рецензент: С.В. Нагорний, професор, д.т.н.,
ХНАДУ.
Стаття надшшла до редакци 29 шчня 2016 р.
