Баланс інтересів учасників міських пасажирських перевезень в сфері тарифоутворення Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

грудня 1999 року про надання допомоги кра!нам-партнерам у Сх1дн1й £врош та Центральнш Ази. TACIS СВС охоплюе чотири держави: Бшорусь, Молдову, Росш та Укра!ну. Програма TACIS визначае таю цш ТКС: сприяння прикордонних репошв у подолант !х конкретних проблем розвитку; заохочення зв'язк1в м1ж кра!нами-членами; прискорення процесу трансформаци у державах-партнерах через !х ствпрацю з прикордонними регионами £С та Центрально! 1 Схвдно! £вропи; зниження транскордонних еколопчних ризик1в та забруднення навколишнього середовища [6].

Висновки даного до^дження i перспективи подальших робт у цьому напрямку. Не дивлячись на випдне географ1чне 1 геополггичне розташування £Р, проходження через територш окремих з них МТК, стан ТКС в багатьох £Р, створених за участю Укра!ни, знаходиться на незадовшьному р1вн1, що гальмуе евроштеграцшт прагнення нашо! держави, знижуе потенцшт можливосп И входження до стльного економ1чного, транспортного та митного простору.

Отже, актив1защя ТКС потребуе учасп Укра!ни у м1жнародних та европейських транспортних оргатзащях, приеднання до конвенцш та угод в галуз1 м1жнародних перевезень, розробки стльно! транспортно! политики, яка б вщповщала вимогам £С.

СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ

1. Затверджено транспорту стратепю Украни до 2020 року [Електронний ресурс] / Мтстерство шфраструктури Украни. - Режим доступу : http://mtu.gov.ua/uk/show/transports.html/.

2. Зеркалов Д. В. Международные экономические зоны_/ Д. В. Зеркалов. - К. : Науковий свгг, 2009. - 499 с.

3. Майбутне в наших руках [Електронний ресурс] / Всеукранське громадське обеднання «Устшна Украна». - Режим доступу : http://uspishnaukraina. com.ua/analitics/4/31.html/.

4. £вропейська штегращя -загальнонац1ональний проект [Електронний ресурс] / МЫстерство закордонних справ Украни. - Режим доступу : http://mfa.gov.ua/poland/ua/publication/content/42767.ht ml/.

5. Передрш О. С. М1жнародн1 економ1чн1 ввдносини: навч. поаб. / О. С. Передрш. - К.: Знання. - 2008. - 264 с.

6. Regions 2020: an assessment of future challenges for EU regions [Електронний ресурс] / INTERREG IIIC. - Режим доступу : http://interreg3c.net/sixcms/list.php?page=home en

7. Региональные программы 2007-2013 [Електронний ресурс] / PHARE CBC. - Режим доступу : http:// siseministeerium.ee/13153/.

8. TACIS Cross Border Cooperation (CBC) [Електронний ресурс] / TACIS CBC. - Режим доступу : http://ec.europa.eu/agriculture/rur/leader2/ rural-en/euro/p8-1 -6.pdf/.

Рецензент д.е.н., професорХНАДУБабич Д.В. ЕкспертредакцшноИ колеги д.е.н., доцент УкрДАЗТЯкименко Н.В.

УДК 656.135:338.5

БАЛАНС ШТЕРЕСШ УЧАСНИК1В М1СЬКИХ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

В СФЕР1 ТАРИФОУТВОРЕННЯ

Приймук О. Р., к.е.н., доцент (ДЕТУТ)

Розкриваються основш завдання встановлення тарифiв на мисьт пасажирсьК перевезення та зображений баланс штереав мiж його участками. Встановлею цт оргатв державноI влади, оnераторiв процесу перевезень та користувачiв послуг щодо ефективностi здтснення мкьких пасажирських перевезень. Аналiзуються ситуацп щодо прийняття рiшень встановлення рiвнiв тарифiв на громадському транспортi. Розглядаеться термт «цшова дискримiнацiя» на основi погздок та пасажирiв.

Ключовi слова баланс iнтересiв, м1ський пасажирський транспорт, рiвень тарифу, структура тарифу, тариф, цтова дискримнаця

© Приймук О.Р.

Вкиик економжи транспорту i промисловост № 45, 2014

БАЛАНС ИНТЕРЕСОВ УЧАСТНИКОВ ГОРОДСКИХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В СФЕРЕ ТАРИФООБРАЗОВАНИЯ

Приймук О. Р, к.э.н., доцент (ГЭТУТ)

Раскрываются основные задачи установления тарифов на городские пассажирские перевозки и изображен баланс интересов между его участниками. Установлены цели органов государственной власти, операторов процесса перевозок и пользователей услуг для эффективного осуществления городских пассажирских перевозок. Анализируются ситуации по принятию решений установления уровней тарифов на общественном транспорте. Рассматривается термин «ценовая дискриминация» на основе поездок и пассажиров.

Ключевые слова баланс интересов, городской пассажирский транспорт, уровень тарифа, структура тарифа, тариф, ценовая дискриминация.

BALANCE THE INTERESTS OF URBAN PASSENGER TRANSPORT PARTICIPANTS IN TARIFF

Priymuk O. R., Ph.D., assistant professor (State Economic and Technological University of Transport)

Setting tariffs for urban passenger transport aims to achieve a balance of interests and the interests of customers of the carrier, the carrier effective functioning, full cost recovery of urban passenger transport and private investment in order to improve the economic efficiency of the transportation of passengers. The objectives of the government to improve the socio-economic efficiency of urban passenger transport are: constant increase of user; setting low prices and tariffs; balancing prices and improved social cohesion; minimize public subsidies. For operators of the effect of the transport of passengers must: costs and maximize profits; creating attractive public transport systems. The main terms of the effect of consumers are: minimizing transport costs; quality conditions of carriage; timing and speed of delivery; safety and health of consumers of transport services.

At the present public transport, there are three situations decisions on tariffs: acts of power; solution offers operators and operators.

To indicate all kinds of variations in the practice of charging identical rates for all passengers and travel can be used the term «price discrimination». Price discrimination based travel reflects a situation where the price depends on the characteristics of the trip. There are the following categories of tariff structure: a fixed fare, zonal tariff rate based on distance. Price discrimination based on passengers reflects the situation where the price depends on the characteristics passenger. Thus, the formation of the structure of the tariff for services in public transport is a complex process and requires constant review and improvement.

Keywords: balance of interests, urban passenger transport, the level of the tariff, the tariff structure, tariff, price discrimination.

Постановка проблеми та ii зв'язки з науковмим та практичними завданнями. Ринкова економша вимагае застосування нових принцитв i метода побудови тарифiв на мюькому пасажирському транспорт!, що дозволяе адаптувати державну тарифну полтику на пасажирському транспорт! до змшених умов екожмчного розвитку кра!ни. Пасажирський транспорт е одтею з найбшьш важливих складових сфери платних послуг населению, сощальна значущють яко! визначаеться у транспортам доступносп, рiвнi транспортно! рухливосп населення та добробуту громодян. Тарифи служать важливим ринковим щдикатором пропорщйносп розвитку попиту i пропозици на ринку послуг мюького пасажирського транспорту i е вщправною точкою в планувант фшансово! даяльносп транспортних тдприемств.

Anmi3 остантх до^дженъ i публтацш. Методика встановлення тарифiв на мюький пасажирський транспорт у впчизнянш практищ недостатньо опрацьована. У сучаснш тарифнш полиищ ввдсутня збалансоватсть мгж доходами населення, визначенням рiвня оплати за про!зд,

забезпеченням прибутковостг перевезень, мЫмального навантаження на бюджет при надант якосп транспортних послуг на надежному рiвнi. Комплексному вивченню мюького пасажирського транспорту присвячет дослвдження I. О. Молодих

[1], О. О. Поляков, В. П. Ходатаев тощо. Велику увагу вивченню щноутворення на мюью пасажирсью перевезення придшяли так! вчет, як: А. В. Базилюк

[2], В. П. Гудкова [3], I. К. Салiмжанов [4], I. В. Лшсщ та ш. Проте складт питання формування та регулювання тарифiв на громадському транспорт в нових умовах розвитку мюьких агломерацш залишаються недостатньо вивченими.

Видтення невиршених частин загалъног проблеми. Рiвень тарифiв повинен бути таким, щоб прибуток, отиманий пiдприемствами громадського транспорту, покривав витрати на надання послуг з перевезення пасажирiв та йшов на капiтадьний розвиток як самих щдприемств так i !х iнфраструктури. Даний принцип був би прийнятий якщо м!ський транспорт працював як комерц1йна служба. Але громадський пасажирський транспорт знаходиться в iнiцiативi мiсцевих органiв влади та

Вкник екч>мом1к,и транспорту i промисловостi № 45, 2014

реалiзуe сощальну полiтику. Отже, ц1нова полiтика громадського транспорту повинна знайти баланс мгж iнтересами влади, операторiв та пасажирiв у здiйсненнi процесу перевезення.

Формування цтей статти Основним завданням дано! статт е встановити баланс штереав учасник1в мiських пасажирських перевезень, виявити основнi цiлi кожно! групи перевiзного процесу, а також проаналiзувати можливi ситуаци встановлення рiвня тарифу на громадському транспорт!

Виклад основного матергалу. Цша на продукт або послугу е його мiнова вартють. У мюькому пасажирському транспорт - це мiнова вартють одте! поГздки. Цша i тариф в даному випадку еквiвалентнi. Цшова полiтика громадського транспорту включае в себе всi да впливу на ц1ни. У той час як тариф, розглядае рiзнi ц1ни, що пропонуе

той чи шший вид транспорту. Встановлення тарифiв на мiськi пасажирсью перевезення спрямоване на вирiшення таких завдань:

- досягнення балансу iнтересiв споживач1в послуг та iнтересiв перевiзника, що забезпечуе доступнiсть пасажирських послуг для користувачiв;

- ефективне функц1онування перевiзника;

- повне вщшкодування витрат щдприемств мюького пасажирського транспорту, пов'язаних iз здшсненням перевезень пасажирiв;

- створення умов , необхвдних для залучення приватних iнвестицiй у ц1лях щдвищення еконотчно! ефективносп дiяльностi з перевезення пасажщив.

На рис. 1 зображений баланс штереав учасниюв мiських пасажирських перевезень.

Зовшшш витрати 1- Влада - Потреби У

Т

Оператори

Затрати

т

Ефектившсть транспортних послуг

Споживачi

Сплата послуг

Рис. 1. Баланс ттереав учасниюв мкьких пасажирських перевезень

Ефектившсть мюьких транспортних перевезень завжди буде формуватися на двох рiвнях за участю трьох суб'екпв: органiв державно! влади, операк^в процесу перевезення та споживачiв послуг [5]. Вщповвдно з таким шдходом в основу забезпечення ефективносп закладаеться максимально можливе згладжування протщич м1ж суб'ектом-оператором i двома шшими суб'ектами. На першому рiвнi екожмчна ефективнiсть щдприемств мiського транспорту буде визначатися ставленням ефекту Г! роботи до затрат. На другому рiвнi - з трьох основних позицш

1) якою мiрою щдприемства мюького пасажирського транспорту задовольняють потреби держави в розвитку економiки i сощально! сфери;

2) якою мiрою щдприемства мiського пасажирського транспорту задовольняють потреби споживачiв для ведення бiзнесу, забезпечення мобiльностi та шших аспекпв якосп життя;

3) яю наслвдки функц1онування щдприемств, що виражаються в зовнiшнiх витратах, з точки зору екожмчних, соц1альних та еколопчних завдань держави.

Цшями влади щодо щдвищення сощально-еконотчно! ефективносп мiських пасажирських перевезень е :

- поспйне зростання користувачiв мюького пасажирського транспорту;

- встановлення низьких цiн та тарифiв;

- балансування ц1н i посилення сощальноГ шгеграцп;

- мiнiмiзацiя державних субсидiй або фiнансових компенсацш.

Для отримання операторами ефекту ввд процесу перевезення пасажирiв мiським транспортом необхвдно:

- покриття витрат i отримання

максимального прибутку;

В1сник економ1ки транспорту 1 промисловост1 № 45, 2014

- створення привабливих систем

громадського транспорту.

Головними умовами отримання ефекту

споживач1в виступають:

- м1тм1защя транспортних витрат;

- яюст умови перевезення;

- своечастсть та швидюсть доставки

пасажщив;

- безпека та охорона здоров'я споживач1в

транспортно! послуги.

Сила зв'язк1в у схем! формування ефективносп залежить вщ сфери послуг транспортно! системи. У сфер! пасажирських перевезень сощальт задач змушують державт органи вдаватися до директивного регулювання тариф1в 1 вщповщно компенсувати витрати для забезпечення необх1дного р1вня внутршньо! ефективносп (рентабельности). У цьому випадку державт органи повинт брати на себе 1 забезпечення яюсних показниюв роботи мюько! транспортно! системи, так як ринков! мехатзми регулювання в умовах директивного визначення тариф1в не дють [6].

Виходячи з викладених принцип1в можна сказати, що на сучасному громадському транспорт! юнуе три ситуац!! прийняття р!шень про р!вень тариф!в: постанови орган!в влади; пропозиц!!' оператор!в та р!шення оператор!в.

Сутн!сть першо! ситуац!! полягае в тому, що орган влади встановлюе тарифи на перевезення пасажщив ! оператор мае право т!льки на отримання консультацш щодо методики !х розрахунку та застосування. У другш ситуац!! ц!ни встановлюються за пропозищею оператора (розрахунок економ!чно обгрунтованих тариф!в) ! затверджуеться органом влади. Третя ситуация спостер!гаеться у в!дкритому ринку, коли приватт перев!зники самост!йно встановлюють ц!ни на перевезення пасажир!в.

Навпъ якщо користувач ! не бере учасп в процес! прийняття ршень щодо формування структури тарифу, вш впливае на нього опосередковано, тому р!вень тариф!в повинен враховувати доступтсть для ус!х категор!й споживач!в.

Для позначення ус!х вид!в в!дхилень у практищ стягування щентичних тариф!в для уах пасажир!в ! по!здок, може бути використаний терм!н «щнова дискримшащя». У цьому вщношент, ц!нову дискримшацш можна розд!лити на дв! категори: ц!нова дискрим!нац!я на основ! по!здок та ц!нова дискрим!нац!я на основ! пасажир!в [7].

Цднова дискрим!нац!я на основ! по!здок в!дображае ситуац!ю де щна залежить в!д характеристики по!здки (час у дороз!, пройдена ввдстань тощо). В даному випадку цшова дискримшащя ввдображае витрати перевезення у р!зних режимах (експлуатац!я транспортного засобу,

перевезення у «тковЬ» та «нетковЬ» години, коротк! чи довг! ввдстат).

Тут можна вид!лити наступн! категори структури тарифу:

- фшсована плата за про!зд - найпрост!ша система, в якш ус! пасажири сплачують щентичт тарифи незалежно в!д маршруту, пройдену ввдстань, або типу пасажира. Дана система ефективна коли б!льш!сть пасажир!в про!зджають однакову ввдстань;

- зональний тариф - роздшення мереж! м!ста на зони, де за про!зд кожно! встановлюеться фшсована плата ! пасажир сплачуе за юльюсть зон, що перетинае. Це не дуже справедливого для пасажир!в, як! подорожують на коротк! в!дстан!, як! включають дв! зони, то ! платити !м прийдеться за про!зд у двох зонах;

- тариф, заснований на в!дстан! -встановлення щни за фактично пройдений км шляху. При встановлет даного тарифу маршрут подшяють на етапи ! для кожного встановлюють св!й тариф. Тарифи етатв на р!зних дшянках маршруту зм!нюються залежно в!д вщмшностей експлуатац!йних витрат, р!зного попиту. Так! системи можна вважати досить справедливими, оскшьки тариф для кожно! по!здки пов'язаний з в!дстанню. Чим длбтше масштаб тарифу, тим в!н бшьше е обгрунтованим. У цьому випадку найефективтшим е використання технолог!! смарт-карт, що вщкривають ц!кав! можливост! для тариф!в на основ! фактично пройдено! ввдстат. Тим не менш, оплата про!зду заснована на ввдстат менш справедлива, н!ж ф!ксована плата за про!зд. Наприклад, б!льша кшьюсть пасажир!в з низькими доходами проживають у житлових районах, як! розташоват на околиц! м!ста, а це означае, що найбвдтш! користувач! платять б!льше за про!зд до центру мюта.

Цднова дискрим!нац!я на основ! пасажщлв в!дображае ситуац!ю де щна залежить вщ характеристики пасажира (вш, соц!альний статус тощо). Дану щнову дискрим!нац!ю використовують комерц!йн! компан!! як один !з засоб!в сегментац!! ринку ! максим!зац!! доход!в. Дана щнова дискрим!нац!я вважаеться соц!альною, так як встановлюе тльговий про!зд для щлого кола пасажир!в: д!ти, пенс!онери, школяри ! студенти, !нвал!ди, ветерани, вшськов! та м!л!ц!я тощо. В!дпов!дальн!сть за фшансування п!льгових тариф!в часто лежить на центральних або м!сцевих органах влади, як! повинт компенсувати оператору витрати.

При визначент структури тарифу важливо ретельно розглядати так! питання як: простота у використанн! для пасажщлв, власн! кошти, простота збору дохода, простота в управлшт для оператор!в, приваблив!сть для пасажир!в, максим!зац!я доход!в, скорочення шахрайства.

В1смик' економiки транспорту i промисловостi № 45, 2014

Висновки данного до^дження i первпективи подалъших робт у цъому напрямку. Незалежно ввд сфери функцюнування мюько! транспортно! системи найважливiшими для суспiльства залишаються завдання державних органiв щодо зниження зовшштх витрат функц1онування громадського транспорту, що виражаються у формуваннi вимог до використання транспортних засобiв, режишв роботи, доступносп тощо. Суперечносп в ощнщ ефективносп роботи мюько!' транспортно! системи стимулюють розвиток нових форм транспортного обслуговування населення.

Враховуючи ус! вище перелчет особливосп формування структури тарифу на послуги у громадському транспорт! можно зробити висновок, що система щноутворення недосконала, не стимулюе розвиток мюько! транспортно! мереж!, процес ц1ноутворення е складним i потребуе постшного перегляду та удосконалення.

СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ

1. Молодых И. А. Пассажирский транспорт в пригородной зоне крупного города / И. А. Молодых. - М.: «Транспорт», 1976. - 144 с. pdf.

Рецензент д.е.н., професор ДЕТУТБакаев Л.О. Експерт редакцшноИ колеги к.е.н., доцент УкрДАЗТ Слаг1н Ю.В.

УДК 656.078.1

МЕЖДУНАРОДНЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ КОРИДОР КАК ФАКТОР РАЗВИТИЯ

СТРАН И ТЕРРИТОРИЙ

Солянник Е. В., аспирант (ДНУЖТ им. В. Лазаряна)

Рассмотрен Трансъевразийский коридор развития как усовершенствованное измерение сотрудничества, открывающее перспективы перед странами, основаные на индустриализации их экономик на новом качественном уровне. Трансъевразийский коридор развития является сложной, распределенной по территории сетью инфраструктур, в рамках которой возникают несколько типов их комплексирования. Определены основные задачи развития транспортных систем в ближайшем будущем. Рассмотрены основные направления инфраструктурного усовершенствования, связанные с созданием Трансъевразийского коридора развития для Украины. Определены возможные результаты от развития международных транспортных коридоров как условия создания Трансъевразийского коридора развития.

Ключевые слова развитие, международный транспортный коридор, мультимодальная инфраструктура, транзитный потенциал.

М1ЖНАРОДНИЙ ТРАНСПОРТНИЙ КОРИДОР ЯК ЧИННИК РОЗВИТКУ

КРА1Н I ТЕРИТОР1Й

Солянтк К. В., астрант (ДНУЗТ ¡м. В. Лазаряна)

Розглянуто транс'евразшський коридор розвитку як удосконалений вимгр ствробтництва, що вгдкривае перспективи перед кратами, основам на тдустргалгзаци Их економгк на новому яюсному ргвт. Транс'евразшського

2. Базилюк А. В. Тарифоутворення у сфер! пасажирських перевезень: монограф!я / А. В. Базилюк, Я. Я. Назаренко; Нац. трансп. ун-т. - К.: НТУ, 2010. - 176 с.

3. Гудкова В. П. Методолопя забезпечення ефективно! даяльносп тдприемств сфери пасажироперевезень: монограф!я. - К.: ДЕТУТ, 2013. - 259 с.

4. Салимжанов И. К. Цены и ценообразование / И. К. Салимжанов - М.: КНОРУС, 2007. - 304 с.

5. Горев, А. Э. Основы теории транспортных систем. - СПбГАСУ: СПб, 2010. - 214 с.

6. Социально-экономическая эффективность регионального развития / С. Н. Растворцева, В. В Фаузер, В. Н. Задорожный, В. А. Залевский; отв. ред. д.э.н., доцент С. Н. Растворцева. - М.: Экон-Информ, 2011. - 136 с.

7. Sheffi Yosef. Urban transportation network. -PRENTICE-HALL, INC., Englewood Cliffs, New Jersey, 1985. - 399 р. [Електронний ресурс] / Режим доступу:

http://sheffi.mit.edu/sites/default/files/sheffi urban trans networks.

© Солянник Е.В.

BiciiiiK' екоиомжи транспорту i промисловост № 45, 2014