Принципи формування інфраструктурної складової для побудови пасажирських залізничних тарифів Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 657.471:625.1.03

Т. Ю. ЧАРК1НА*

*Каф. «Економ1ка та менеджмент», Дшпропетровський нацюнальний ушверситет зал1зничного транспорту 1меш академжа В. Лазаряна, вул. Лазаряна, 2, Дншропетровськ, Укра1на, 49010, тел. +38(056) 373-15-80, ел. пошта [email protected]

ПРИНЦИПИ ФОРМУВАННЯ 1НФРАСТРУКТУРНО1 СКЛАДОВО1 ДЛЯ ПОБУДОВИ ПАСАЖИРСЬКИХ ЗАЛ1ЗНИЧНИХ ТАРИФ1В

Мета. Розробити методичний пвдхвд щодо визначення реально! величини витрат шфраструктури, що мае бути ввднесена на пасажирськ1 перевезення. Методика. Для проведення дослвджень у робот1 використову-валися методи математичного анал1зу та пор1вняння - для обробки статистичних даних форми 10 зал; мето-ди прийняття ршень, економ1чного обгрунтування та оптим1заци витрат - для визначення реально! частки витрат, що буде вщнесена на пасажирсьш перевезення. Результати. На основ1 виконаного анал1зу було встановлено принципи визначення частки витрат на утримання зал1знично! шфраструктури, яку слад в1дно-сити на пасажирсьш перевезень, для побудови реальних тариф1в. Наукова новизна. Для встановлення реально! величини тариф1в на пасажирськ1 перевезення запропоновано витрати на утримання зал1знично! ш-фраструктури, яка не зад1яна в цей час, та витрати зал1знично! шфраструктури, що використовуеться тшьки для вантажних перевезень, ввднести повшстю на вантажш перевезення, або частку витрат, що вщносяться на пасажирсьш перевезення, компенсувати за рахунок субсидш Уряду, як це робиться в розвинених кра!нах Свропи. Практична значимiсть. Часткова компенсащя витрат пасажирсько! складово! на утримання зал1з-нично! шфраструктури, яка не зад1яна в цей час або використовуеться тшьки для вантажних перевезень, дозволить суттево знизити величину тариф1в на пасажирсьш перевезення та тдвищити !х конкурентоспромо-жшсть на ринку транспортних послуг.

Ключовi слова: витрати; пасажирська складова; тарифи; зал1знична шфраструктура; пасажирсьш та ван-тажш перевезення.

Вступ

Пюля 1991 року в Укра!ш поступово утво-рюеться ринок пасажирських транспортних послуг. Автомобшьш та ав1ацшш перевезення першими стали реформуватися й адаптуватися до нових ринкових умов, у той час як затзнич-ний транспорт залишався природною монопо-л1ею. Затзничш пасажирськ перевезення май-же в ус1х видах сполучень почали втрачати сво! конкурентш позици на ринку транспортних по-слуг.

Географ1я вантажо- та пасажиропотоюв по-чинае змшюватися, що призвело до утворення значно! кшькосп незад1яних зал1зничних колш. Ситуащя значно попршилася шсля анекси Криму та вшськових подш на Донбасс У цих умовах частина юнуючо! затзнично! шфра-структури Донбасу залишаеться не зад1яною для перевезень або використовуеться не на по-вну потужшсть, але не знята з балансу Укрзал> знищ.

Цi подii значно вплинули на питому вагу витрат iнфраструктурноi складовоi у складi за-лiзничних тарифiв i суттево шдвищили збитко-вiсть пасажирських перевезень у вшх видах сполучень.

Мета

Розробити методичний тдхщ щодо визначення реальноi величини витрат шфраструкту-ри, що мае бути вщнесена на пасажирсьш пере-везення.

Методика

Для проведення дослщжень у роботi вико-ристовувалися методи математичного аналiзу та порiвняння - для обробки статистичних даних форми 10 зал; методи прийняття ршень, економiчного обгрунтування та оптимiзацii витрат - для визначення реальноi частки витрат, що буде вщнесена на пасажирськi перевезення.

Аналiз останшх дослiджень i публiкацiй за щею проблемою

Зараз витрати на утримання юнуючо! шфра-структури залiзниць розподшяються мiж ван-тажними та пасажирськими перевезеннями без необхiдного обгрунтування. Вщсоток витрат на пасажирськi перевезення протягом останшх 10 роюв коливаеться в межах вщ 5 до 23 %. До-слiдження, якi були виконаш в Дшпропет-ровському нащональному унiверситетi залiз-ничного транспорту iменi академiка В. Лазаряна (ДНУЗТ) доцентом I. П. Корженевичем та професором Ю. С. Барашом [5, 9] на замовлен-ня Укрзалiзницi, показали, що розподiл витрат на утримання земляного полотна, верхньо! бу-дови коли та контактно! мереж мiж вантажним i пасажирським рухом повинен враховувати реальне спiввiдношення кшькосп вантажних, примiських, швидкiсних по!здiв та по!здiв далекого сполучення, масу по!зда та швидкiсть руху на кожному окремому напрямку. Для обгрунтування свого методичного шдходу доцент I. П. Корженевич зробив 900 тис. випро-бувань на рiзних умовних дiлянках протяж-нiстю 1 км з рiзними ухилами та профшем лшп в планi. На основi проведених дослiджень було встановлено таке:

- на окремих напрямках руху витрати на утримання залiзнично! шфраструктури слiд розподiляти пропорцшно кiлькостi вантажних та пасажирських по!здiв з урахуванням маси та швидкосп руху конкретного по!зда;

- на знос залiзнично! iнфраструктури (земляного полотна, верхньо! будови коли та контактно! мережi) в основному впливають маса будь-якого по!зда та швидюсть його руху. Швидкiснi по!зди (швидкiсть до 160 км/год, маса до 600 т) та пасажирсью швидю по!зди (швидкiсть до 120 км/год, маса до 1200 т) за наявност велико! кшькост кривих впливають на знос iнфраструктури нарiвнi з вантажними по!здами масою до 3600 т, а iнодi й бшьше.

Вказанiй проблемi з позици розробки та-рифiв на пасажирсью перевезення присвяченi дослiдження росiйських та втизняних вчених, зокрема науковцiв Державного економшо-технологiчного унiверситету транспорту (ДЕТУТ) пiд керiвництвом професора Н. М. Колесниково! [7]; докторiв наук

О. М. Гненного, Ю. С. Бараша, Д. М. Козаченка з ДНУЗТ [6]. Кр1м того, визначенням величины витрат, що вщносяться на шфраструктурну складову, з позици тдвищення рентабельное^ пасажирських по!зд1в займаеться завщувач ГНДЛ «Економша та управлшня зал1зничним транспортом» ДНУЗТ Х. В. Кравченко [6, 8]; з позици визначення плати за користування зал1зничною шфраструктурою - астрантка Т. В. Близнюк (ДНУЗТ) [4, 14].

Видшення невир1шених частин загальнот

проблеми, яким присвячуеться стаття

Незважаючи на попередш дослщження, проблема визначення витрат на перевезення пасажир1в з урахуванням реального сшввщно-шення зносу зал1знично! шфраструктури вщ р1зних вид1в вантажних та пасажирських по!з-д1в дотепер не виршена. Кр1м того, залишаеть-ся не розв'язаним питання вщнесення витрат на знос шфраструктури зал1зниць, що тимчасово залишилася на територи Донбасу, який перебу-вае не шд контролем Укра'ни.

Результати

За часи юнування незалежно! Укра!ни на баланс! Укрзал!зниц! залишаеться значна кшь-к!сть кол!й, рух якими було припинено. Таке становище не сприяе зниженню витрат на перевезення вантаж!в та пасажир!в. Якщо прибутки, отриман! за рахунок вантажних перевезень, можуть погасити щ витрати, то в пасажирських перевезеннях це неможливо, оскшьки вони е збитковими. У 2014-2015 роках тсля анекси Криму та в!йськових подш на Донбас! обсяг пасажирських перевезень скоротився майже на 30 %, у той же час витрати на перевезення па-сажир!в продовжують зростати. Цей парадокс пов'язаний ¿з виключенням основних поток!в пасажир!в у Крим та Донбас, у той час як витрати на утримання вше! зал!знично! шфраструктури в регюш Донбасу продовжують на-раховуватися.

На рис. 1 наведена структура витрат на утримання зал!знично! шфраструктури, яка зараз використовуеться для побудови тариф!в на па-сажирськ перевезення (жирний прямокутник) та пропонуеться автором (пунктирш прямокут-ники).

Витрати зал1знично! шфраструктури, яш пропонуеться вщноси-ти для побудови тари-ф1в на прим1сьш паса-жирськ1 перевезення

Витрати зал1знично! шфраструктури, як1 пропонуеться вщноси-ти для побудови тари-ф1в на регюнальш та м1жрепональш пасажирсьш перевезення

Витрати зал1знично! шфраструктури, як1 пропонуеться вщноси-ти для побудови тари-ф1в на швидшсш пасажирсьш перевезення

Витрати зал1знично! шфраструктури, як1 пропонуеться вщноси-ти для побудови тари-

ф1в на пасажирськ1 перевезення в далекому сполученш

Рис. 1. Структура витрат шфраструктурно! складово! тариф1в

Для встановлення реально! величини пасажирських тариф1в автор пропонуе:

1. Частину витрат пасажирсько! складово! тариф1в на утримання не зад1яно! в цей час за-л1знично! шфраструктури та витрати зал1знич-но! шфраструктури, яка використовуеться тшь-ки для вантажних перевезень, вщнести повшстю на вантажш перевезення, якщо дат буде юнувати перехресне субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних.

Частину витрат пасажирсько! складово! та-риф1в на утримання не зад1яно! в цей час затз-нично! шфраструктури та витрати затзнично! шфраструктури, яка використовуеться тшьки для вантажних перевезень, компенсувати за

рахунок субсидш Уряду, як це робиться в ро-звинених крашах Свропи.

Наукова новизна

Для встановлення реально! величини тари-ф1в на пасажирсью перевезення запропоновано витрати на утримання затзнично! шфраструк-тури, яка не зад1яна в цей час, та витрати затз-нично! шфраструктури, що використовуеться тшьки для вантажних перевезень, вщнести повшстю на вантажш перевезення, або частку витрат, що вщносяться на пасажирсью перевезення, компенсувати за рахунок субсидш Уряду, як це робиться в розвинених крашах Свропи.

Практична значимкть

Часткова компенсащя витрат пасажирсько" складово" на утримання зал1знично1 шфрастру-ктури, яка не зад1яна в цей час або використо-вуеться тшьки для вантажних перевезень, дозволить суттево знизити величину тариф1в на пасажирсью перевезення та тдвищити ïx кон-курентоспроможшсть на ринку транспортних послуг.

Висновки

На основ! виконаних дослщжень встановле-

но:

1. Зараз величина витрат iнфраструктурноï складовоï, що вщносяться до пасажирських пе-ревезень, визначаеться з урахуванням витрат на утримання залiзничниx колiй, якими не вщбу-ваеться рух пасажирських поïздiв, що призво-дить до завищення собiвартостi перевезень та величини тарифiв.

2. Величина витрат iнфраструктурноï складовоï, що вщносяться на пасажирськi перевезення, визначаеться без необхщного економ> чного обгрунтування за допомогою вiдсотка, який не вщображае реально" картини впливу рiзниx видiв вантажних та пасажирських перевезень на шфраструктуру залiзниць.

3. Частку витрат iнфраструктурноï скла-дово", що використовують для побудови пасажирських тарифiв, необхвдно розподшяти про-порцiйно кiлькостi рiзниx вцщв пасажирських поïздiв з урахуванням ix маси та швидкостi руху на конкретному напрямку.

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

1. Бараш, Ю. С. Критерш вибору рацюнально! мо-дел1 управлшня зал1зничним транспортом [Текст] / Ю. С. Бараш // Зал1зничний трансп. Ук-ра!ни. - 2004. - № 6. - С. 19-21.

2. Бараш, Ю. С. Методика проведения дослщжень стосовно тдвищення ефективносп управлшсь-ких ршень оргашзаци пасажирських перевезень [Текст] / Ю. С. Бараш // Проблеми тдвищення ефективносп шфраструктури : зб. наук. пр. - Ки-!в : Вид-во «Квита», 2009. - Вип. 21. - С. 9-13.

3. Бараш, Ю. С. Управлшня зал1зничним транспортом краши [Текст] : монограф1я / Ю .С. Бараш. -[2-е вид., перероб. i доп.]. - Дншропетровськ, 2006. - 259 с.

4. Близнюк, Т. М. Анал1з метод1в визначення плати за користування об'ектами шфраструктури заль зничного транспорту [Текст] / Т.М. Близнюк //

Проблеми економ!ки транспорту. - 2014. -Вип. 5. - С. 41-46.

5. Звгг про науково-дослщну роботу «Проведения досл!джень та розробка методики й оцшки впливу штенсивносп ваитажиого та пасажирського руху на знос шфраструктури залiзиичиого транспорту (верхньо! будови коли та контактно! мереж!)», реестрацшний номер 0107U010379, 2007 рк.

6. Зв!т про науково-дослщну роботу «Розробка методики розрахунку тариф!в на перевезення па-сажир!в зал!зничним транспортом та програмно-го забезпечення для розрахунку соб!вартосп та тариф!в», реестрацшний номер 0110U003343, 2010 рк

7. Колесникова, Н. М. Теор!я адаптивно-гармошзацшного мехашзму цшоутворення на зал!зничному транспорт! [Текст] : [монограф!я] /

H. М. Колесникова. - Ки!в : КУЕТТ, 2007. -349 с.

8. Кравченко Х. В. Методичний щдхвд щодо визна-чення шфраструктурно! складово! витрат на кур-сування окремого пасажирського по!зда [Текст] / Х. В. Кравченко, Ю. С. Бараш, М. Ф. Зшчук // Наука та прогрес транспорту Вюн. Дшпропетр. нац. ун-ту зал!зн. трансп. !м. акад. В. Лазаряна -Дншропетровськ, 2015. - № 4 (58). - С. 44-56.

9. Корженевич, I. П. Вплив тдвищення швидкосп руху по!здв на витрати, пов'язаш !з зносом ко-лшно! шфраструктури [Текст] /

I. П. Корженевич, М. Б. Курган, Ю. С. Бараш // Вюн. Дшпропетр. нац. ун-т за-л!зн. трансп. !м.акад. В. Лазаряна. - Дшпропет-ровськ : Вид-во Днiпропeтр. нац. ун-ту зал!зн. трансп. iм. акад. В.Лазаряна, 2008. - Вип. 21. -С. 285-292

10. Некрасова, О. И. Формирование тарифов транспортных предприятий на рынке грузовых железнодорожных перевозок [Текст]: автореф. дис. ... канд. экон. наук / О. И. Некрасова; Морской гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского. - Владивосток, 2011. - 24 с.

11. Номенклатура витрат з основних вид!в економь чно! дгяльносп зал!зничного транспорту Укра!ни [Текст]. - Ки!в : Укрзал!зниця, 2008. - 413 с.

12. Чаршна, Т. Ю. Економ!чний критерш для пор!в-няння конкурентоспроможносп послуг, що на-даються пасажирськими видами транспорту [Текст] / Т. Ю. Чаршна // Вюн. Дшпропетр. нац. ун-ту зал!зн. трансп. !м. акад. В. Лазаряна. -Дшпропетровськ : Вид-во Дшпропетр. нац. ун-ту зал!зн. трансп. ш. акад. В. Лазаряна, 2011. - Вип. 36. - С. 314-317.

13. Якименко, Н. В. Методолопчш аспекти конку-рентоспроможносп зал!зничного транспорту [Текст] / Н. В. Якименко // Вюн. економ!ки тран-

cn. Ta npoMHC^OBOCTi : 36. HayK. np. - XapKiB : yKp^A3T, 2009. - № 28. - C. 104-109.

14. Blyzniuk, T. M. Methodological approaches to defining railways infrastructure charges [Text] / T. M. Blyzniuk // npo6^eMH eKOHOMiKH TpaHcnop-Ty. - 2014. - Bun. 6 - C. 100-106.

T. ro. HAPKHHA*

15. Chorniy, V. V. Conceptual framework of Ukrainian railways competitive growth at the freight market [Text] / V. V. Chorniy // Nauka i studia. - Przemysl, 2012. - № 15 (60). - C. 89 - 92..

*Каф. «Экономика и менеджмент», Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна, ул. Лазаряна, 2, Днепропетровск, Украина, 49010, тел. +38(056) 373 15 80, эл. почта [email protected]

ПРИНЦИПЫ ФОРМИРОВАНИЯ ИНФРАСТРУКТУРНОЙ СОСТАВЛЯЮЩЕЙ ДЛЯ ПОСТРОЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТАРИФОВ

Цель. Разработать методический подход по определению реальной величины расходов инфраструктуры, которая должна быть отнесена на пассажирские перевозки. Методика. Для проведения исследований в роботе использовались методы математического анализа и сравнения - для обработки статистических данных формы 10 зал; методы принятия решений, экономического обоснования и оптимизации расходов - для определения реальной доли расходов, которая будет отнесена на пассажирские перевозки. Результаты. На основании выполненного анализа были установлены принципы определения доли расходов на содержание железнодорожной инфраструктуры, которую следует относить на пассажирские перевозки, для построения реальных тарифов. Научная новизна. Для установления реальной величины тарифов на пассажирские перевозки предложено расходы на содержание железнодорожной инфраструктуры, не задействованной в это время, и расходы железнодорожной инфраструктуры, используемой только для грузовых перевозок, отнести полностью на грузовые перевозки, или долю расходов, которая относится на пассажирские перевозки, компенсировать за счет субсидий Правительства, как это происходит в развитых странах Европы. Практическая значимость. Частичная компенсация расходов пассажирской составляющей на содержание железнодорожной инфраструктуры, которая не задействована в это время или используется только для грузовых перевозок, позволит существенно снизить величину тарифов на пассажирские перевозки и повысить их конкурентоспособность на ринке транспортных услуг.

Ключевые слова: расходы; пассажирская составляющая; тарифы; железнодорожная инфраструктура; пассажирские и грузовые перевозки.

T. Yu. CHARKINA*

*Dep. «Economy and management», Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after academician V. Lazaryan, Lazaryana st., 2, Dnipropetrovsk, Ukraine, 49010, +38 (056) 373 15 80, e-mail [email protected]

THE PRINCIPLES OF FORMATION OF THE INFRASTRUCTURE COMPONENT FOR CREATION OF PASSENGER RAILWAY TARIFFS

Purpose. To develop methodical approach by determination of real size of expenses of infrastructure which has to be carried on passenger traffic. Technique. For carrying out researches in the robot methods of the mathematical analysis and comparison - for processing statistical these forms of 10 halls were used; methods of decision-making, an economic justification and optimization of expenses - for definition of a real share of expenses which will be carried on passenger traffic. Results. On the basis of the made analysis the principles of definition of a share of maintenance costs of railway infrastructure which should be carried on passenger traffic, for creation of real tariffs were established. Scientific novelty. For establishment of real size of tariffs for passenger traffic it is offered to carry maintenance costs of the railway infrastructure which isn't involved at this time and expenses of the railway infrastructure used only for freight transportation completely on freight transportation, or a share of expenses which belongs on passenger traffic, to

compensate for the account of subsidies of the Government as it occurs in the developed countries of Europe. Practical importance. The partial compensation for expenses of a passenger component on the maintenance of railway infrastructure which isn't involved at this time or is used only for freight transportation, will allow to reduce significantly the size of tariffs for passenger traffic and to increase their competitiveness on a rinka of transport services.

Keywords: expenses; passenger component; tariffs; railway infrastructure; passenger and freight transportation.

Надшшла до редколеги 19.10.2015.

Стаття рекомендована до друку д-ром екон. наук, проф. Барашем Ю. С. та д-ром екон. наук, доц. Каховською О. В.