Використання пасивної дінамічної ідентифікації для визначення параметрів рухомого складу Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

3. Станционные системы автоматики и телемеханики: Учеб. для вузов ж. д. трансп. / Вл.В. Сапожников, Б.Н. Елкин, И.М. Кокурин и др.; Под. ред. Вл.В. Сапожникова. - М.: Транспорт, 1997. - 432 с.

4. Мшропроцесорна диспетчерська центрашзащя "КАСКАД" / М.1. Данько, В.1. Мойсеенко, В.З. Рахматов, В.1. Троценко, М.М. Чепцов: Навч.поабник.-Харюв, 2005.176 с.

5. Вояновски Э. Испытания новых систем управления движением поездов в рамках проекта ERTMS // Железные дороги мира. - 1998. - №12. с. 48 - 53.

6. J. del Valle Alvares, Signal und Draht, 2000, N4, S. 21- 24.

7. M. Schaal (Alcatel SEL). Signal und Draht. 1998, N 7/8, S. 20 - 22.

8. P. Böhm, J. Janle. Signal und Draht, 2000, N 6, S. 26- 29.

9. H. Thies, A. Wik. Signal und Draht, 2000, N 9, S. 16- 18, 19- 24.

10. C. Trog, G. Gatenfjord. Signal und Draht, 2002, № 5, S. 18 - 22.

11. A. Waldvogel, P. Ledergerber-Jeker. Signal und Draht, 2005, № 6, S. 34 - 38.

12. S. Schubath, U. Grotheer. Signal und Draht, 2002, № 6, S. 27 - 31.

13. Sölch R., Burkhard M. Signal und Drant, 2005, P. 25-30.

14. Busse K., Felten F. Signal und Drant, 2005, P. 10-12

УДК 656.216 : 656.259

Кошевий С.В., к.т.н., доцент (УкрДАЗТ)

ВИКОРИСТАННЯ ПАСИВНО1 Д1НАМ1ЧНО1 1ДЕНТИФ1КАЦП ДЛЯ ВИЗНАЧЕННЯ ПАРАМЕТР1В РУХОМОГО СКЛАДУ

Вступ. Як вщомо, у якост основних параметрiв руху по!зда виступають швидюсть руху i прискорення. Поточний контроль цих параметрiв повинен здшснюватися з метою забезпечення безпечно! зони зближення мiж попутно прямуючими сумiжними поодами. При цьому оптимальне i безпечне штервальне регулювання руху по1здв (1РРП) можливе лише при наявност необхщного об'ему шформаци про дозвшьш параметри руху, як залежать вщ ряду факторiв, що характеризують i рухомий склад (категорiя по!зду, його вага, довжина, технiчнi параметри локомотиву та вагошв - конструкцшна швидкiсть, гальмiвнi властивостi i т.д.), i дiлянку коли, по якiй рухаеться по!зд (дозвiльна швидкiсть руху у вщповщносп до полного стану попереду по!зда, категорiя та техшчний стан

коли, 11 поздовжнш i поперечний профiль, наявнiсть штучних споруд, постiйних i тимчасових обмежень швидкост i т.п.).

Постановка проблемы. Безпека руху по1зда на дшьнищ за умови

ифакт иконстр (фактична швидкiсть руху не перевищуе конструкцшну

швидкiсть рухомих одиниць по1зда), °факт ~°дозв (< ^южпоъд) (фактична швидюсть руху по1зда не перевищуе дозвiльну за умови забезпечення безпечно1 зони зближення з постшною або тимчасовою перешкодою на шляху руху, за станом верхньо! будiвлi коли, постiйних або тимчасових обмежень швидкост руху) забезпечуеться як комплексом техшчних засобiв сигнального авторегулювання (САР) iз вiдповiдним рiвнем функщональних можливостей по вiдбиттю небезпечних сташв руху по1зда, так i локомотивною бригадою, яка мае можливiсть безпосереднього впливу на параметри руху по1зда.

Джерелами отримання окремих видiв сигнально! шформаци для розрахунку i прийняття рiшення про дозвiльнi параметри руху по!зда виступають як складовi САР на локомотив^ так i вщповщш колiйнi пристро!. Тому виникае проблема ращонального розподiлу технiчних засобiв на локомотивi та коли для виршення задач по найбiльш ефективному iз точки зору техтчно1 реашзаци, у той же час надшному та безпечному, визначенню параметрiв, якi у значнш мiрi впливають на забезпечення безпеки руху по!здв у межах дшьнищ залiзницi.

Не викликае сумшву, що при побудовi перспективних систем 1РРП на лiнiях будь-яких клашв (категорiй) iз можливостями вiдбиття широкого кола небезпечних сташв руху по!здв техшчними засобами САР повинна використовуватися елементна база на основi мжропроцесорно1 технiки i сучасних засобiв телекомушкацш [1]. Позитивними властивостями систем на такш елементнiй базi е можливють зчитування, обробки, збереження та передачi значних об'емiв шформаци у реальному чаш, оргашзаци розподiлених iерархiчних мережевих структур керування або !х вiдносно нескладна iнтеграцiя в iснуючi локальш мережi систем керування перевiзним процесом.

Аналiз до^джень та публЫацш, основм передумови розробки. В юнуючих системи 1РРП - системах автоблокування (АБ), безпечне регулювання руху по!здв на залiзничнiй дiльницi досягаеться за рахунок просторового штервалу мiж по1здами, тобто розподшення поlздiв уздовж перегону, який подшений на блок-дiльницi [2]. За контролем стану блок-дiльниць вони огороджуються прохiдними свiтлофорами iз сигнальним показанням у залежностi вiд дислокаци по!здв. Зайнята по1здом блок-

дшьниця огороджуеться свгглофором iз забороняючим сигнальним показанням iз включенням бiльш дозвiльного сигнального показання на попереду розташованих дiлянках вщ хвоста по!зда, якщо вони вшьт, у залежностi вiд значностi АБ. Зв'язок мiж сумiжними сигнальними установками для передачi шформаци про стан попереду розташованих блок-дiльниць i лопчно1 ув'язки 1х сигнальних показань в iснуючих системах АБ здшснюеться по провiдних або колiйних телемехашчних каналах.

Для забезпечення безпечного просторового штервалу мiж по!здами, оптимiзацil параметрiв 1х руху, особливо на дшянках з пiдвищеними швидкостями, на яких гальмiвнi шляхи по!здв можуть охоплювати три -чотири блок-дшьнищ, у сучасних системах 1РРП реалiзуються функци визначення координати мiсцезнаходження по!зда [3]. Така шформащя дозволяе централiзовано вщстежувати вiдстань мiж попутно прямуючими по!здами. Але поточнi вiдстанi мiж сумiжними попутно прямуючими по!здами визначаються або по координатах голови по!здв, або по 1х усередненим центрам. З урахуванням значних коливань довжини по!здв це не у повнiй мiрi вiдображае фактичну вiдстань мiж хвостом попереду прямуючого по!зда та головою по!зда, що рухаеться позаду, не тшьки в системах АБ, але й у координатних системах iз визначенням мiсцезнаходження по!зда. А це впливае на яюсть вирiшення задачi по забезпеченню безпечно! зони зближення мiж попутно прямуючими по!здами.

Методи пасивно! щентифжаци застосовуються у системах дiагностичного контролю стану буксових вузлiв рухомих одиниць (ПОНАБ, АСДК-Б та ш.), при зчитуваннi шформаци з кодових бортових датчикiв (КБД), якими обладнуеться рухомий склад (Аш1ееЬ, Пальма, СА1РС УЗ). Але отримана при цьому шформащя призначена для «прив'язки» визначених аваршно нагрiтих букс або зчитаних з КБД даних до конкретно: рухомо1 одиницi та шдрахунку загально1 кiлькостi рухомих одиниць у по1зд^ що пройшли зону контролю, для формування вiдповiдного повiдомлення оперативному персоналу.

ЦЫь роботи. Особливiсть керування рухом поlздiв найсучаснiшими системами 1РРП - це реалiзацiя його у автоматичному режимi iз використанням каналу передачi сигнально1 iнформацil вiд колшних пристро1в на рухомий склад та цифрового радюканалу вiд диспетчерського центру керування, з якого передаються команди та координуючi впливи на параметри руху кожного по1зда незалежно вщ того, де вiн знаходиться - на перегош, чи станцil. У зв'язку iз загальними тенденцiями оновлення та розвитку систем керування процесом перевезень, спрямованими на

використання у них мжропроцесорно1 техшки та сучасних шформацшних технологiй i з метою забезпечення у таких системах заданого рiвня функщонально1 безпеки на дiльницях будь-яких клаЫв (категорiй), для визначення параметрiв рухомого складу актуальною стае задача дослщження методiв i технiчних засобiв так звано1 пасивно1 динамiчноl щентифшаци. Вона не вимагатиме встановлення на рухомому складi будь яких пристро1в та елементiв конструкцiй i повинна максимально використовувати шфраструктуру i канали зв'язку iснуючих систем 1РРП. Це дасть можливють:

- за рахунок обчислення довжини кожного по1зда та параметрiв його руху у координатних системах 1РРП контролювати поточну фактичну вщстань мiж по1здами вiд голови по1зда, прямуючого позаду, до хвоста по1зда, що прямуе попереду;

- сформувати так званий <^зичний образ» рухомого складу, за яким бшьш достовiрно визначатиметься прибуття по1зда у повному складi на станцiю i вiльнiсть перегонiв, обладнаних як системами напiвавтоматичного блокування (НАБ), так i системами АБ на одноколiйних дшянках iз двостороннiм рухом по!здв, при оргашзаци тимчасового двостороннього руху поlздiв по однiй коли перегонiв, обладнаних АБ;

- контролювати по1зний стан на залiзничних дiльницях, де неможливе, або ускладнене використання рейкових кш.

Сутмсть використання методу пасивног iдентифiкацu у системах 1РРП. 1нформащю про рухомий склад можна подiлити на постшну (тип рухомих одиниць, !х кiлькiсть i взаемне положення у по1зд, номери рухомих одиниць, т. ь) та змiнну (мiсцезнаходження, напрям та параметри руху, вага рухомих одиниць, по1зда, рiд вантажу, т. ь).

Бiльш просто технiчно, та економiчно доцiльно, без порушення технолопчного процесу руху поlздiв засобами пасивно1 iдентифiкацil автоматично визначати постiйнi параметри рухомого складу, як набiр яюсних та кiлькiсних показникiв («фiзичний образ»), за якими можна щентифшувати рухомий склад. Це пояснюеться тим, що при визначенш ряду параметрiв по1зда методами активно1 iдентифiкацil необхiдно увесь локомотивний та вагонний парк обладнувати вщповщними бортовими датчиками або шшими техшчними засобами. З економiчних мiркувань це вимагае значних капiтальних вкладень на придбання та встановлення засобiв iдентифiкацil на рухомий склад. З експлуатацшних мiркувань такi системи мали б низьку достовiрнiсть та ефектившсть функцiонування, що пов'язано iз необхщшстю постiйного контролю за цiлiснiстю i технiчним станом велико1 кiлькостi бортових датчиюв (а також i напшьних пристро1в

зчитування шформаци з рухомого складу).

Потрiбно враховувати також той факт, що перевiзний процес на мапстральному залiзничному транспортi е вщкритою системою, у яку попадае рухомий склад iнших держав, принаймш ближнього зарубiжжя, а також рухомий склад рiзного типу, що е власшстю промислових пiдприемств, обладнати який техшчними засобами щентифжаци практично не уявляеться можливим. Все це ускладнило б використання таких пристро1в у складi АСУ ТП та комплексних систем 1РРП у випадку !х орiентацil на iнформацiю вiд засобiв активно1 щентифжаци.

Низка проблем, пов'язаних iз забезпеченням заданого рiвня безпеки руху на залiзничнiй дiльницi вщповщного класу (категори) може бути виршена шляхом пасивно1 динамiчноl щентифжаци вщ комплекту колiйних пристро1в (виконавчi пристро1 - два точкових колiйних датчика (ТКД) будь-якого фiзичного принципу ди), що дозволяе отримати математичну модель (iдентифiкатор) рухомого складу за результатами розтзнавання локомотивiв та вагонiв: кшьюсть рухомих одиниць у по.зд, !х оснiсть, порядковий номер положення у по.зд, загальна кiлькiсть осей у по1зд^ довжина по1зда, фактична швидюсть у точцi контролю. Такий щентифжатор 1-го по1зда мае вигляд:

р =[ д т, N, к, а (к) ]

(1)

де й - район дислокаци (мюце розташування на дiльницi) точки зчитування даних з рухомого складу;

т ----------=--------------------й -,

- час про^дування i-м по1здом ^ -l точки зчитування;

N • ••

г - напрям руху i-го поода;

К • • • ...

1 - кшьюсть рухомих одиниць у ьму поодц

^(К) - одномiрна матриця (вектор) параметрiв, яка враховуе взаемне розмщення i порядковий номер вагошв рiзних типiв у по.зд iз визначенням !х осностi, загально1 кшькосп осей у по.зд, довжини по1зда, параметрiв руху (швидкiсть, прискорення) у точщ контролю.

Результати тако1 пасивно1 щентифшаци можуть бути використанi у системах:

- 1РРП на дiльницях будь яко! категори - вiд НАБ на дiльницях 5-6 категорiй до 1РРП швидкiсних залiзничних лiнiй;

- автоматично1 пере1зно1 сигналiзацil (АПС) у мюцях пересiчення у

одному рiвнi зашзниць iз автомобiльними дорогами;

- дiагностування вiдповiдальних вузлiв та агрегатiв ходово! частини рухомого складу та автоматично: щентифшацй рухомого складу для АСУ ПП;

- залiзничноl автоматики промислових тдприемств, де неможливе використання рейкових кiл за умовами !х експлуатацй).

Розтзнавання титв рухомих одиниць погзда та визначення його довжини. Анашз техшчних характеристик локомотивного та вагонного парку, наведених у [4], [5], [6] дозволяе зробити наступш висновки.

1) Визначаючими ознаками, що дозволяють видшяти у по!зд та щентифжувати кожну рухому одиницю за осшстю, е:

- мiжосева вiдстань мiж осями у вiзку (8в);

- вщстань мiж внутрiшнiми колiсними парами бази рухомо1 одиницi

(8б);

- вщстань мiж зовнiшнiми колiсними парами сумiжних рухомих одиниць у мюцях !х зчеплення (8с).

2) Стандартш рухомi одиницi мають симетрiю вщносно поперечно1 осi у !х центрь

3) Рухомi одиницi у по!зд можна класифiкувати з точнiстю до наступних груп: локомотиви, пасажирськ вагони, електрорухомий склад та моторвагоннi секцй, вантажнi вагони чотирьохоснi, шестиоснi, восьмиоснi, транспортери, спецiальний рейковий транспорт (машини колшш та рiзного призначення, як можуть не вiдповiдати властивостям, наведеним вище у пп. 1 i 2).

У рамках кожно1 групи е рухомi одиницi iз практично однаковими ознаками 8в, 8б, 8с, (наприклад, чотирьохоснi напiввагони, критi вагони, платформи, цистерни). Тому точна класифжащя рухомих одиниць за !х типом методами пасивно1 iдентифiкацil ускладнена, однак даних про загальну кiлькiсть осей у по1зд^ кiлькiсть рухомих одиниць, !х оснiсть i мiсцезнаходження у по1зда за порядковим номером, загальну довжину по1зда достатньо, щоб сформувати шдив^альний «фiзичний образ» рухомого складу у цшому, який суттево вiдрiзняеться вiд аналогiчного iдентифiкатора iз виразу (1) будь-якого шшого рухомого складу.

Висока достовiрнiсть розпiзнавання рухомих одиниць в по1зда може бути досягнута при точному визначеннi поточних параметрiв руху -

± йи

швидкосп (и) та прискорення ( й ), а також мiжосьових вiдстаней 8В, 8б, 8с кожно1 рухомо1 одиницi. Наведенi параметри руху технiчно найбiльш

рацюнально отримати, використовуючи у якост1 первинних джерел шформаци про параметри рухомого складу два ТКД 1з вщповщною апрюр1 вщомою вщстанню м1ж ними.

При проходженш колеса рухомо! одинищ над ТКД вш вщпрацьовуе сигнал, що позищонуе колесо вщносно датчика. Фжсуючи моменти появи кожного колеса над ТКД у реальному чаш, можна видшити у по!зд1 рухом1 одинищ та !х тип у вщповщносл до осност (рисунок 1).

а) ТКД1 ТКД2

б) ТКД1 ТКД2

в) ТКД1 ТКД2

L ткд ч->

Ж

ТКД 1 ¡ТКД 2

1 1 1 1 i 1 1 lili

1 1 1 II i i 1 1 t

1 t11 1 II 1 2 t3 i i 1 T 1 1 i i i t4 t5 t i i i ! 1 T T t 6 ty ta i i i i i | 1 ! !

1 1 1 i 1 í i III t

1 t1 t 1 11 t 2 II iii i 3 ¡ Ъ ¡ ty t4 t6 IIII i II 1 1 lili i i i i i i i i ' t9 1 tul ta t10 112 i IIIIII i 1 IIII! ! i

1 1 1 i i 1! Mi IIII1

1 t1 t i i 3¡t5 III ........ 4. ¡ ty ¡ t9 ¡t11t13¡ t15¡ t

t2 t4 1б ta

110 ^ 12114 116

Рисунок 1 - 1мпульсна послiдовнiсть Í3 виходiв ТКД1, ТКД2 при проошдуванш повз них вантажних BaroHiB pÍ3Hrn типiв за оснiстю: а) чотирьохосний, б) шестиосний, в) восьмиосний

Послщовнють появи сигналiв на виходах ТКД1, ТКД2 (без урахування мiж сигналами часових iнтервалiв) при взаемному розмщеш датчикiв на вiдстанi ЬТКд = 4 м при проходi повз них по!зда для окремих груп рухомого складу (вагошв, локомотивiв) е шдив^альною (таблиця 1).

Аналiз тишв вагонного рухомого складу у [5], [6] показуе, що у

вантажних вагонiв вщношення бази вагону до бази вiзка становить приблизно вiд 4 (вагони для перевозу цементу, хопер-дозатори) до 9 (довгобазш та рефрижераторы вагони) - у чотирьохосних вагошв, приблизно 7 - у рiзних тишв шестиосних та восьмиосних вагонiв (цистерни, шввагони). Вiдстанi мiж колiсними парами вiзкiв рiзних вагонiв становлять вщ 1350 мм (мiж внутрiшнiми осями сумiжних вiзкiв восьмиосного вагону) до 1800 - 1850 мм (двоосний вiзок чотирьохосного вагону). При обчисленш штерватв часу проходу колiсними парами повз один ТКД шляхом попарного порiвняння сумiжних iнтервалiв часу при будь-яких параметрах руху по!зда iз урахування умов, наведених вище у пп. 1 - 3, нескладно обчислити базу вагону, яка за величиною суттево вiдрiзняеться вщ сумiжних iнтервалiв часу в межах одного вагону.

Таблиця 1 - Послщовшсть сигнашв вiд ТКД при проходi зони контролю найбiльш розповсюджених тишв рухомих одиниць вагонного та локомотивного парку

Вагони Електровоз и Тепловози

4-х осш вантаж. ,пасаж., ЕРС 6-ти-осш вантаж. 8-ми-осш вантаж. ВЛ8 ВЛ23 ЧС2 ЧС4 ВЛ10 ВЛ80 ВЛ82 ВЛ60 2ТЕ10 2ТЕ116 ТЕП60 ТЕП70

Д1 Д2 Д1 Д2 Д1 Д2 Д1 Д2 Д1 Д2 Д1 Д2 Д1 Д2 Д1 Д2 Д1 Д2

1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0

1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0

0 1 1 0 1 0 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1

0 1 0 1 0 1 1 0 1 0 0 1 1 0 1 0 1 0

1 0 0 1 1 0 0 1 0 1 1 0 0 1 0 1 0 1

1 0 0 1 0 1 1 0 1 0 1 0 0 1 0 1 0 1

0 1 1 0 0 1 0 1 0 1 0 1 1 0 1 0 1 0

0 1 1 0 0 1 1 0 1 0 0 1 1 0 1 0 1 0

1 0 1 0 0 1 0 1 1 0 0 1 0 1 0 1

0 1 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0

0 1 1 0 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1

0 1 0 1 1 0 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1

1 0 0 1 1 0

0 1 1 0 1 0

0 1 0 1 0 1

0 1 0 1 0 1

Примггка - Для тепловоз1в 2ТЕ10, секци - послщовшсть аналогична)

2ТЕ

16 наведено сигнали для одше! секцп (для друго'1

Так, для вантажних вагошв, вщповщно до рисунку 1, прохщ колюних

пар в1зка чотирьохосного вагону визначаеться 1нтервалами часу

t _ t — t

1в1з1 12 Ч

t _ t — t

вз2 6 5, а бази вагону (точшше, не бази, а вщсташ м1ж внутршшми

t _ t — t

колюними парами в1зюв) - бази 5 2 .У результат^ 1з урахуванням динам1чних властивостей рухомого складу, для будь-яко! рухомо! одинищ

t ~ t t ~ 6131 6132 (р1зниця повинна становити не бшьше 15%), а бази (4^9)

^вгз1 у залежност вщ типу рухомо! одинищ (хопер-дозатор або довгобазний вагон).

Обчислення штервал1в часу ^3 ^1, tвих ^8 ^6 дозволяе

визначити швидюсть руху вагону при вход1 його у зону контролю \ виход1 1з не!. При апрюр1 вщомш вщсташ м1ж ТКД1 1 ТКД2 швидюсть руху вагону становить:

и

_ Ь ТПД

вх ( вих )

/

вх ( вих )

(2)

База вагону, що дозволяе видшити ф1зичну рухому одиницю та конкретизувати !! тип, може бути визначена наступним чином:

Ь

и вх + и вих

бази

2

У

Ч -1 л

12_Ч_

2

+

t6 — ^5 2

V У

+ (5 — ^2 )

. (3)

У загальному вигляд1 довжина по!зда дор1внюе

1к 1п

Ьп _ \v(t)dt

(4)

^ — t

останнього ) 1мпульЫв вщ ТКД1;

)

де к н - штервал часу вщ моменпв появи першого та

- поточна швидюсть руху по!зда у момент часу ^, який

• • К

вiдраховуеться вiд н .

Розпiзнавання кожно! фiзичноl рухомо! одиницi за обчисленою базою та видшеними колiсними парами початку та кшця рухомо! одиницi дозволяе розрахувати довжину ь! рухомо! одиницi:

Ь

р°(')

и (.) + и (.)

вх. р.о.(1) вих. р.о.(1)

V

2

|"((1(!+1) *1(|))

(5)

де вх.р.о.(1) , аих.р.о(1) - вiдповiдно розрахунковi швидкост входу рухомо! одиницi у зону контролю та виходу •з не!;

1(0' И'+1) - вщповщно моменти часу появи iмпульсiв з виходу ТКД1 вщ перших колюних пар ь! та (•+1)-! рухомих одиниць.

Якщо швидкiсть руху по!зда рiвномiрна або прискорення по!зда е постшним (рiвноприскорене або рiвноуповiльнене), то при точному вимiрi

^ та розрахованих за (2) ця формула (у математицi формула

трапецй) е точною (iнтерпретацiя розрахунку довжини рухомо! одиницi за (5) при проходi И повз ТКД1 наведена на рисунку 2.

ТКД1 ТКД2

вх.р .о .(¡)

К—I-*

I I I

^ вих.р .о .(¡)

I К-1—И I I

1

\ г

| I 12(

¡ +1)

Vвх.р .о.(¡ )

Vвих.р .о.( )

Рисунок 2 - Визначення довжини рухомо! одиницi за сигналами ТКД •з

розрахунком швидкостi II руху

!

Можна вважати вщповщно до (2) точшсть розрахунку швидкостей

и п и (.)

входу вхр о (1) та виходу вих'р о(1) рухомо! одиницi у зонi контролю для визначення цшьово! функци - розрахунку довжини по!зда, прийнятною. За час руху першо! (останньо!) колюно! пари по контрольованш вiдстанi вiд ТКД1 до ТКД2 унаслщок значно! мехашчно! шерцшносп по!зда швидкiсть й' рухомо! одинищ можна вважати постiйноЮ' Динамiка руху враховуеться, виходячи iз середньо! швидкост мiж швидкiстю входу та виходу рухомо! одиницi повз зону контролю. Таким чином, довжина по!зда може бути розрахована у вщповщносп iз наступним виразом:

4=1

п-1 {и ^

ивх(1)^ ивихЦ)

¡=1

2

11(!+1)

А.))

+

и +и ^

вх(п) вих(п) 2

Ч(п) 11(п)

\ п №

д.1.(1) ¡=1 (6)

Послщовшсть активних сигналiв iз виходу ТКД1 i ТКД2 дозволяе визначити <^зичну» рухому одиницю не тiльки за методом шдрахунку часових вiдрiзкiв вщ ТКД згiдно формул (3), (5), але й отримати додатковий варiант визначення типу рухомих одиниць за рахунок парафазного значення сигналiв вщ ТКД1 i ТКД2, позначених у прямокутниках рисунку 3 як поди !х появи вiдповiдно "10" або "01".

Формально зафшсована окрема послщовшсть сигналiв вiд ТКД може належати кшьком рухомим одиницям, тому щентифжащя типу кожно! рухомо! одиницi потребуе бiльш поглибленого алгоритму обробки сигналiв вiд ТКД iз визначенням не лише осьово! формули, а й вщстаней мiж колiсними парами у вiзках, базi рухомо! одиницi, у мюцях зчеплення сумiжних рухомих одиниць. Але вирiшення тако! задачi не е потрiбним i принциповим при формуванш у цiлому "фiзичного" образу рухомого складу (шдив^ального для кожного по!'зда) або з метою визначення його на залiзничнiй дiлянцi серед шших по!здв, або для прийняття рiшення про вiльнiсть контрольовано! дшьнищ (перегону, блок-дiлянки) та проходу и по!здом у повному складi за результатами зчитування параметрiв рухомого складу на входi та виходi контрольовано! дiльницi'

Початок

1 0

1 0

4

0 1

0 1 ж:

1 0 ге:

Г 7

1 0 зе:

0 1 1Е:

4-х-осний вантажн., пасаж.

вагон, ЕРС_

9-

0 1

1 0

10 1 1

0

11 0

1

12 0

1

13 1

0

14 1

0

Г 15 0

1

16 0

1

4

1 0

7

Г 8-

9

г 10

11

12

13

14

Г 15 0

Г 16

ВЛ 8

ВЛ10, ВЛ80, ВЛ82

0 1

7

8

9

10

11

12

3

1 0

10

11

12

ВЛ60, ТЕП60, 6-ти-осний ТЕП70, вагон

1 секфя

2 ТЕ 10, 2ТЕ 116

Г 12

0 1

ВЛ23, ЧС2 ЧС4, ЧС7

5

1

1 0

6

9

10

11

12 0

13

14

Г 15 0

16

8-ми- осний вагон

Рисунок 3 - Алгоритм визначення типу рухомих одиниць за послщовшстю

активних сигнув вщ ТКД1 • ТКД2

4

0

1

5

5

5

0

1

0

1

6

6

6

6

1

0

0

1

0

1

7

7

0

1

1

0

1

0

0

1

8

8

8

1

0

1

0

1

0

0

1

9

0

1

0

1

1

0

1

0

1

0

1

0

1

0

0

1

0

1

0

1

1

0

0

1

1

0

0

1

1

0

1

0

1

1

0

1

0

0

1

1

1

0

1

0

1

Висновки. Використання методу пасивно! динамiчноl щентифшаци рухомих одиниць дозволяе отримати достовiрнi результати iз формування фiзичного образу по!зда, до якого входять: загальна кiлькiсть осей у по!здц кiлькiсть рухомих одиниць iз визначенням !х довжини, кшькосп осей, порядкового номеру розмiщення у по!здц загальна довжина поода.

За результатами тако! щентифшаци може бути виршена низка проблем, пов'язаних iз забезпеченням заданого рiвня безпеки руху на залiзничних дiльницях будь-якого класу (категори) (у системах 1РРП - вщ НАБ на дiльницях 5-6 категорш до 1РРП швидкiсних залiзничних лiнiй), пристроях АПС, перегiнних i станцiйних системах залiзничноl автоматики промислових шдприемств (де за умовами експлуатацй неможливе використання для контролю вшьносп дiльниць рейкових кiл)'

Список лтератури

1. Концепция развития транспорта Украины на 1997-2010 гг. / Министерство транспорта Украины №2/21-3-1428 от 14.11.1997.- К., 1997. - 25 с.

2. Бойник А.Б., Кошевой С.В., Панченко С.В., Сотник В.А. Системы интервального регулирования движения поездов на перегонах: Учебное пособие. -Харьков: УкрГАЖТ, 2005. - 256 с.

3. Кошевий С.В., Фетщев О.В., Технологи i засоби тдвищення безпеки руху поïздiв на дшьницях залiзниць // Довговiчнiсть, надшшсть, працездатшсть деталей рухомого складу залiзниць та спецiальноï залiзничноï техшки: Зб. наук. праць. - Харюв: УкрДАЗТ, 2005. - Вип. 69. - С. 67 - 80.

4. Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог (1958 - 1975 гг.). - М.: Транспорт. 1999. - 443 с.

5. Вагоны СССР. Отраслевой каталог. М.: Транспорт. - 1984. - 208 с.

6. Грузовые вагоны колеи 1520 мм железных дорог СССР. Альбом. М.: Транспорт. - 1982.