Пасажирські станції України: проблеми розвитку та обслуговування у транспортному комплексі Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

ОРГАН1ЗАЦ1Я ТА УПРАВЛ1ННЯ ПРОЦЕСОМ

ПЕРЕВЕЗЕНЬ

УДК 656.224:075.8

Данько М.1., д.т.н., проф. (УкрДАЗТ) Крячко В.1., к.т.н., доц. (УкрДАЗТ) Крячко К.В., к.т.н. (УкрДАЗТ)

ПАСАЖИРСЬК1 СТАНЦ11 УКРА1НИ: ПРОБЛЕМИ РОЗВИТКУ ТА ОБСЛУГОВУВАННЯ У ТРАНСПОРТНОМУ КОМПЛЕКС!.

Постановка проблемы та аналiз дослiджень. Розвиток пасажирського господарства зашзниць, в тому чист i станцш, на сьогодш мае значну актуальшсть. Про це свщчить наказ Мiнiстра транспорту Укра!ни № 31-Ц "Щодо реформування пасажирського господарства", в якому основний наголос ставиться на досягненш максимально! прибутковост пасажирських перевезень при своечасному i комфортному обслуговуваннi пасажирiв уЫх видiв сполучень. Утворення пiдприемств з перевезення пасажирiв у далекому i примiському сполученнi та роздiл мiж ними функцiй обслуговування, що передбачаються Концепцiею Державно! програми реформування залiзничного транспорту, схваленою розпорядженням Кабiнету Мiнiстрiв Укра!ни вiд 27 грудня 2006р. № 651-р. направлено на прискорення розвитку конкурентного ринку залiзничних перевезень з метою досягнення рiвня европейських i свiтових стандартiв, що сприятиме прискоренню темпiв евроiнтеграцi! та максимальнш реалiзацi! транзитного потенцiалу держави.

На залiзницях Укра!ни бiльшiсть головних спецiалiзованих пасажирських станцiй мають нерацiональнi схеми розташування основних пристро!в i в першу чергу пристро!в для обслуговування примюького руху.

Головними спецiалiзованими вважаються тi пасажирськi станцi!, що формують i обслуговують примiськi по!зди та !х состави, а також пасажирсью по!зди усiх категорiй, !х состави та окремi вагони.

Деякi спецiалiзованi пасажирськi станцi! не формують пасажирсью та примюью по!зди, а обслуговують тшьки транзитний пасажирський рух.

Спецiалiзованi пасажирськi станци разом з парками вщстоювання i обслуговування составiв примюьких поlздiв (ранжирними парками), вокзалами, привокзальними майданами, пасажирськими технiчними станцiями (ПТС) та мотор-вагонними депо складають цш пасажирськi комплекси, що забезпечують повне i якiсне обслуговування пасажирiв, пасажирських та примюьких поlздiв, 1'х составiв i окремих вагонiв.

Переважна частина спецiалiзованих пасажирських станцiй (понад 75 %) запроектована за схемами нас^зного типу, а решта - комбшованого та тупикового типу.

На окремих сортувальних станцiях побудованi пасажирськi пристро! для обслуговування пасажирських i примюьких поlздiв, обсяги яких значно бшьш^ нiж на частинi спецiалiзованих пасажирських станцш [1, 2].

Бiльшiсть пасажирських комплекшв споруджувались або перебудовувались у повоенш роки i не вщповщають у повному обсязi сучасним вимогам [3 - 5]. Так, значна частина перонних колш не дозволяе приймати по1'зди довжиною 500 - 600 м; необгрунтовано зберiгаються переходи на пасажирськ платформи у одному рiвнi з головками рейок i практично вiдсутнi тупиковi коли, що тдходять до торцiв платформ i призначенi для попередньо! подачi по1'зних локомотивiв або поштово -багажних вагошв та причiпних груп вагошв; недостатне число основних колiй у горловинах станцш, що зменшуе пропускну спроможшсть у перiоди згущеного приймання - вщправлення пасажирських i примюьких поlздiв; коли вiдстоювання составiв кшцевих примiських поlздiв розташованi в рiзних частинах станци i навiть на шших станцiях залiзничного вузла, що збшьшуе тривалiсть подачi составiв тд посадку пасажирiв i заняття перонних колш; мотор - вагонне депо розташовуеться на шших станщях або на окремих станцшних площадках, збшьшуючи експлуатацiйнi витрати по додаткових порожшх пробiгах рухомого складу; схеми станцш, як правило, не дозволяють ращонального 1'х розвитку на перспективу [6].

Метою роботи е дослщження питань удосконалення конструкцiй i технологи роботи головних пасажирських станцш.

При обгрунтуванш варiантiв перебудови головних спецiалiзованих пасажирських станцш за основний слщ приймати той, у якому ПТС розташовуеться на вщсташ не менше 600 м вщ горловини головно! станци, а ранжирний парк - у протилежнш горловинi мiж головними колiями приймання та вiдправлення. Мотор - вагонне депо, по можливост^ повинне бути на однш площадцi з ранжирним парком, при цьому слщ передбачати можливють одночасно! подачi составiв примiських поlздiв на коли вщстоювання i до депо, а також одночасно 1'х забирання на перонш

коли. Для зменшення ширини площадки коли ранжирного парку слщ секцiонувати з можливютю безпосередньо! подачi - забирання составiв з будь - яко! секцi!, що дозволить у згущеш перiоди подавати пiд посадку одночасно до чотирьох составiв примiських по!здiв. Поруч з колiями вiдстоювання слщ розташовувати смiттезбiрники, до яких смггтя повинне подаватися у пакетах.

Колшний розвиток паркiв вiдстоювання залежить вщ значного числа факторiв:

- обсяпв примiського руху на i-й зош;

- обсягiв примiського пасажиро потоку;

- мюткосл примiських по!здiв;

- коефщента нерiвномiрностi руху на ьй зонi;

- довжини i-! зони;

- дшьнично! швидкостi на ьй зонi;

- роду тяги;

- типу рухомого складу;

- колшного розвитку на ьй зоннiй станци;

- технологiчних норм знаходження составiв примiських по!здiв на головнiй та ьй зоннiй станцi!;

- частки составiв з простоем на ьй зоннiй станцi!;

- числа по!здiв, що обертаються на i-й зош та ш.

Загального функцiоналу, який м^ би охопити названi фактори, визначити практично неможливо, але оптимiзувати рiшення задачi можливо за допомогою функцп вартостi Р(8), яка включае вартiсть часових i технiчних параметрiв. До перших вiдносяться: тривалiсть перевезення пасажирiв з урахуванням очiкування по!зда на i-й зонi та тривалють уповiльнення i розгону по!здiв; до других - робочий парк вагошв (та локомотивiв при тепловознiй тяз^; експлуатацiйний штат локомотивних бригад i провiдникiв; механiчна робота, що виконуеться при перевезеннi пасажирiв; пристро!, що проектуються або перебудовуються на зонних станщях.

Цшьова функцiя вартостi буде мати вигляд

Е(8)=Бпс+Еур +ЕрЛЕ6р +ЕМ +Е„ (1)

де Епс - щорiчнi витрати на перевезення примюьких пасажирiв з урахуванням очшування по!здiв на i-х зонах, грн.

Епс = £ 365 [(24 - Tni)AA3i + L3i AA3i /V№ ]• е„, (2)

i = 1

де кз - число зон обороту примюьких по!'зд1в;

Tni - перюди, на протяз1 яких вщсутнш рух примюьких по!'зд1в на i-й зош, год;

AA3i - пасажиропотш, що вщправляеться з i-i зони, пас/год; L3i - вщстань вщ головно! станци до i-i зонно! станци, км; V^ - дшьнична швидюсть на дшьнищ Lsi, км/год; епг - вартють одше! пасажирогодини перевезення i очжування прибуття по!зда, грн.;

Еур - щор1чш витрати на уповшьнення i розгш примюьких по!'зд1в на i-х зонах, грн.

К

_ зп

Е = У 365 N .L е / L , (3)

ур / , 31 пр ур 31 ' v 7

i=1

де Кзп - число зупинок примюьких по!'зд1в у межах i-i зони;

N -

3i

число прим1ських по!зд1в на i-й зон1;

Lnp - довжина примюько! дшьнищ, км;

еур - вартють одного уповшьнення та розгону примюького по!зда, грн.

(4)

Nз = 2 AAJ аа,

де а - мютюсть примюького по!зда, пас; а - коефщент використання мюткосп вагошв на i-й зош; Ерп - щор1чш витрати на утримання робочого парку вагошв, грн.

Кз

Ерп =У 730 A A3 i L 31Пв / а0а ^,

i=1 (5)

де ао - м1стк1сть вагону прим1ського по!зда, пас;

Пв - приведет витрати на придбання та утримання вагонiв примiського по1зда, грн.

Пв = Кв (Е +Ав) +365(24-2^)- ^в,

(6)

де Кв - вартють вагону примiського по!'зда, грн;

Ен - нормативний коефщент ефективностi кашталовкладень;

А в - частка вщрахувань на оновлення та капiтальний ремонт вагошв;

ев - вартiсть одте! вагоно-години утримання вагона примiського по!зда, грн.

При обертаннi на ьй зонi примiських поlздiв з тепловозною тягою до Ерп додаються щорiчнi витрати на утримання робочого парку локомотивiв

Е =2}[([/2а) +Тт■(Ен +АЛ) +3655(24-Гга)• е] , (7)

де ^ 1ст - тривалiсть стоянок примюьких поlздiв на i-й зош з урахуванням уповiльнення та розгону, год;

Кл - вартiсть полного локомотива, грн;

Ал - частка вщрахувань на оновлення та каштальний ремонт локомотива;

ел - вартють одте! локомотиво-години утримання локомотива при обслуговуванш примiського руху, грн.;

Ебр - щорiчнi експлуатацiйнi витрати на утримання локомотивних бригад i провiдникiв

К

Ебр = £ 1Ъ0АА31Ь31(ебп + елб )/24аа1Уд1,

1=1 (8)

де ебп, елб - вартiсть одте! години утримання бригади провщниюв та локомотивно! бригади, грн.;

Ем - щорiчнi експлуатацiйнi витрати по виконанню механч^! роботи при рус примiських поlздiв (енергетична частина витрат).

К

Ем = £730А4з, Ь31N пд К + ге )вел/аа1, (9)

г=1

де Nпд - потужнiсть тягових двигунв моторвагонного по!зда, кВт;

еел - вартiсть одне! кВт-год, грн.,

соо - основний питомий отр руху по!зда, Н/кН;

1е - е^валентний уклон, на подолання якого витрачаеться механiчна робота, %о (1%о «1Н/кН)

¡е = ¡св + ®ск , (10)

де 1св - середньозважений уклон в межах И зони, %о;

Юск - додатковий питомий ошр руху вiд стрiлок та кривих, Н/кН

^ = (0,56«с + 0,23ао) -Уд23110-3 , (11)

пс - число стршок в межах ь! зони;

^а0 - число градусв кутiв повороту по!зда на стрiлках i кривих в межах ь! зони;

Кд3/ - дiльнична швидкiсть по!зда в межах ь! зони, м/c;

Ог - додатковий питомий опiр при гальмувант по!зда, Н/кн

®г

= £ (010-3 / ОА;, (12)

]=1

де пг - число гальмувань в межах ь! зони; - уклон на>1 дiльницi, %о;

Ь]. - довжина_]-! дшьнищ з уклоном ij, км;

Оп - сила тяжiння примюького по!зда, кН.

При обертанш примiських поlздiв з подними локомотивами

К з

Ем =Т 130АА Ям ем 10-3 / аа, (13)

м ^^^ зг м I м 11.!?)

/=1

де Ям - мехашчна робота, що виконуеться в межах И зони, кНкм

ЯМ1 = (<2с + Р Ж + 1г) 4*10-3, (14)

де р - сила тяжшня полного локомотива по зчепленню, кН; для тепловозiв

Рлт = 0,21 N / Гд1 ЧзчЛзч, (15)

для електровозiв

РЛе = 0,361 ^ / V,%чПзч , (16)

со, - середньозважений основний питомий ошр руху локомотива i вагонiв,

Н/кН.

З урахуванням сили тяжiння локомотива

С = £ (^ -С 10 -3/(0с + Рл , (11)

]=1

де Ыд - дотична потужшсть локомотива, кВт; 34 - коефщент зчеплення (0,26 - 0,21);

Л3ч - коефщент використання сили тяжшня локомотива по зчепленню;

Qс - сила тяжшня состава примюького по!зда, кН;

ем - витратна ставка на 1 кНкм мехашчно! роботи, грн.; Е3 - приведет витрати на спорудження або перебудову пристро!в на зонних станцiях

К

Ез = 2 (КсС1Ен + ЕсС1)ЬпР / Ь31, (18)

1=1

де Кзс1 - капiталовкладення на спорудження або перебудову пристро1в на ьй зоннiй станци, грн.;

Езс1 - шорiчm експлуатацiйнi витрати на утримання i ремонт даних пристро1в, грн.

Для дослiдження цшьово1 функци вартостi на екстремум, слiд привести И до вигляду зручного для диференщювання в частинних похщних вщносно довжини зони.

=$ + (¿2 + £ + ¿5)/^+(¿3 + ¿6 + $)/(19)

де:

Кз

¿1 =2 365(24 - Тп1)АЛтепг;

2=1

К

¿3 =2365N3^ Ьпреур;

2=1

¿2 = 2 365АА31епг / Уд1; 2=1

К

£4 = 2 730АА31Пв /а0аУ*;

2=1

К3 К

¿5 = 2730АА31(е6п + ел6)/24а«а1¥д1; Б6 = 230АА^^К + 1в)вел /ааг; 2=1 2=1

¿7 =2 (К з* Ен + ЕзЫ) ЬПр; (20)

I=1

^ (^ ) = ¿1 + ¿2 + ¿4 + Я5 + Я6 + (¿3 + ¿7)/ 4. (21)

дЗ

Псля визначення оптимально: довжини примюько1 зони можна розрахувати число колш ранжирного парку головно1 спецiалiзованоl пасажирсько1 станци

К

т

= 21ТокА (1 - у,) /(24 - Тн )аа, (22)

г=1

де Тоб1 - перюд обороту примiських по1ЗДв на i-й зонi, год;

тоб1 = [Ь31 (V' + V')/Уд1 уд1 ] + гк + гя1

(23)

де ^гс 5 ^зг - тривалiсть знаходження состава примюького по!зда на приймально-вiдправних колiях головно! та зонно! станцiй, год.;

кн1 - коефщент нерiвномiрностi руху примюьких поlздiв на i-й

зонi

к . = 24N . / N Т ., (24)

Н1 зг1 пр1 зг1' у '

де Nзг1 - число пришських поlздiв, що надходять до ь! зони за

перюд згущеного руху поlздiв (Т' зг1) в ранковi та вечiрнi години;

Nпр1 - середньодобовi обсяги руху примiських поlздiв на i-й зонi;

, V' - дiльнична швидкiсть руху примюьких по!здв до ь! зонно! станци та назад до головно! станци, км/год;

У- ....

1 - частка составiв примiських поlздiв, що вiдстоюються на i-й

зоннш станци;

Тн - тривалiсть невикористання колiй ранжирного парку за призначенням5 год.

При вщсутност конкретних даних можна використовувати емшричну формулу [7]

Тн = (20 - 0,05NпP )2. (25)

Результати моделювання показали, що для примюьких зон довжиною до 30 км можна проектувати одну колда вщстоювання на кожнi 8 примюьких кiнцевих поlздiв; для зон довжиною до 50 км - на 6 поlздiв;

для зон до 70 км - на 5 поlздiв; для зон до 90 км - на 4 по1зди i для зон довжиною понад 90 км - на 3 по1зди.

Зоны станцй, як правило, е промiжними з однiею або двома додатковими колiями для приймання та вiдправлення примюьких поlздiв, що обертаються на данш станцй, а у випадках тривало1 зупинки до моменту вiдправлення - з однею або декiлькома (за розрахунками) тшями вiдстоювання. Iнструкцiею [8] рекомендуеться на одноколшних лiнiях проектувати промiжm станцй поздовжнього типу з розташуванням вантажного району напроти пасажирсько1 будiвлi.

У зв'язку iз зменшенням обсягiв вантажного руху пропонуеться змшювати тип таких зонних станцiй на поперечний, демонтуючи частину колiйного розвитку, а вантажний район переносити на опорн станцй. При обсягах понад 5 пар примюьких поlздiв на добу повинно бути не менше однех колй вiдстоювання.

На двоколшних лiнiях тип зонно1 станцй повинен бути наmвпоздовжmм з числом колш вiдстоювання не менше двох. Перехщ на пасажирськi платформи слiд споруджувати в рiзних рiвнях з головками рейок.

Багатопарковi ПТС у пасажирських комплексах повинн вiдповiдати наступним вимогам:

1) мшмальна вiдстань вiд горловини головно1 пасажирсько1 станцй до вхiдного св^лофору ПТС повинна бути не менше 600 м;

2) при подачi - забиранн составiв повинна забезпечуватися можливють одночасного приймання та вщправлення поlздiв;

3) мийно-екiпiрувальну лiнiю слщ споруджувати паралельно з ремонтно-ектрувальним депо (РЕД) i пральнею, при цьому вагономийна машина повинна розташовуватися в критому примщеннц

4) при майбутнш приватизацil окремих пiдроздiлiв (пристро1в) залiзничного транспорту, РЕД слiд споруджувати дво-або багатоповерховим з окремими корпусами для техщчного огляду i еющрування составiв, ремонту окремих вагонiв, службово-техычних, адмiнiстративно-побутових примiшень, майстерень, пральнi, котельн, гаража i iн.;

5) база еющрування вагонiв повинна дозволяти пщ^зд автомашин з мiста при найменшому числi перехрещень з колiями та прямим виходом до парку приймання i вщправлення;

6) при наявност локомотивного господарства воно повинне розташовуватися бшя парку вiдправлення iз забезпеченням безпосереднього виходу на з'еднувальнi колй мiж ПТС i пасажирською станщею;

7) при докладному технiко-економiчному обгрунтуваннi на ПТС можуть розташовуватися коли вщстоювання та пристро! для обслуговування туристсько-екскурсшних поlздiв;

8) стрiлочнi переводи у вхщнш горловинi парку приймання та у вихщнш -парку вщправлення повиннi бути централiзованими;

9) при оргашзаци руху примiських поlздiв з локомотивною тягою парк вiдстоювання цих составiв може розташовуватися на входi до ПТС (на однiй територи з локомотивним господарством).

Результати виконаних дослщжень i пропозици авторiв можуть бути використаш при розробцi типового технолопчного процесу роботи пасажирського комплексу.

Висновки i перспективы подальших до^джень:

1. Для приведення пасажирських комплекЫв Украши до европейських стандартiв в першу чергу необхщно удосконалити конструкцп головних спецiалiзованих пасажирських станцiй з метою досягнення яюсного обслуговування пасажирiв усiх видiв сполучень, а також пасажирського рухомого складу.

2. Запропоноваш пропозици авторiв дозволять зменшити рiвень навантаження основних елементiв пасажирського комплексу, шдвишуть безпеку руху поlздiв i маневрово! роботи в межах станци, забезпечуть максимальну потоковiсть перемiщень.

У подальших дослщженнях передбачаеться розробка оптимальних варiантiв технологи роботи пасажирських комплекшв з метою забезпечення рацiональноl взаемодп основних конструктивно-технологiчних параметрiв i надання пропозицiй для складання типового технолопчного процесу.

Список лтератури

1. Савченко И.Е. Устройства для пассажирского движения на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1979.

2. Пассажирские и технические станции/ Под ред. Н.В.Правдина.- М.:Транспорт,

1965.

3. Технология поточного метода обработки пассажирских составов на пунктах формирования и оборота/ ПКБ ЦВ МПС. - М.:Транспорт, 1979.

4. Артынов А.П., Дмитриев Н.У. Пригородные пассажирские перевозки. -М.: Транспорт, 1985.

5. Прогрессивная организация, техника и технология пассажирских перевозок/Под ред. Б.Е. Марчука. - М.:Транспорт, 1984.

6. Совершенствование технического обслуживания електропоездов/ Под ред. В.М. Соболева. - М.: Транспорт, 1984.

7. Крячко В.1. Розрахунки та проектування основних пристроив на зад1зничних станщях / Навчальний посбник ч.1,2. - Харк1в,2001.

8. Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР / ВСН 56-78. - М.: Транспорт, 1978.

УДК 656.13:656.225

Ломотько Д.В. к.т.н, доцент (УкрДАЗТ)

ФОРМУВАННЯ СИСТЕМИ 1ДЕНТИФ1КАЦ11 ВАР1АНТУ ТРАНСПОРТНО-ЛОГ1СТИЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ ЗАЛ1ЗНИЦЯМИ З ВИКОРИСТАННЯМ НЕЧ1ТКО1 ЛОГ1КИ

Вступ. Реформування з^знично1 гадузi краши та И регюнв, неоднозначнiсть можливих наслiдкiв, змша вимог до транспортного обслуговування, ^обх^нс^ створення ефективних механiзмiв розвитку транспорту Украши - фактори, якi призводять до необхiдностi проведення комплексних дослщжень транспортних систем. Процес функцiонування транспортно-лопстично1 системи е стохастичним, який, як правило, носить недетермшований характер. Вся технолопчна, фiнансово-економiчна та маркетингова дiяльmсть системи - це генерацiя визначених результатв, як вiдгукiв на потреби та пропозицп суб'ектiв транспортного ринку.

Постановка проблеми. З метою п^вишен^ ефективност управлiння транспортно-логiстичною системою доцшьно вивчити багатофакторний вплив на технологш И функцiонування потреб транспортного ринку та регюнально1 iнфраструктури на базi нових, наприклад, синергетичних позицiй Актуальним у даному випадку стае розробка на цш основi прогресивних методiв управлiння транспортним комплексом регiонiв краши, як скдадноl системи, що адекватно реагуе на затребуван споживачами технологiчm варiанти обслуговування та яка здатна до самоорганзаци. Внаслiдок цього виникае ^обх^нс^ розробки пiдходiв, якi дозволяють ефективно збирати i обробляти неч^ку iнформацiю для щентифшаци ефективних технолопчних варiантiв транспортно - логiстичного обслуговування.