CC BY
14
12. Шиш В.О. ШТЕЯСЛиОЕ - технодопя - шлях штеграцп залiзниць кра'н СНД та Свропейського Спiвтовариства / В.О. Шиш, М.Ф. Т^ов, В.1. Крячко, В.К. Мироненко, М.1. Луханш // Залiзнич. транспорт Украши. - 2006. - № 4. - С. 3-8.
13. Дьомш Ю.В. Залiзнична технiка мiжнародних транспортних систем (вантажш перевезення) / Ю.В. Дьомш. - К.: Юшкон-Прес, 2001. - 342 с.
14. Демин Ю.В. Эксплуатационные испытания автоматизированной системы текущего контроля технического состояния ходовых частей пассажирских вагонов и пути / Ю.В. Демин , Д.В. Дмитриев , Р.Ю. Демин // Залiзнич. транспорт Украши. -2005. - № 3/1. - С. 107-114.
15. Демин Ю.В. Проблемы создания ходових частей для вагонов нового технического уровня / Ю.В. Демин // Залiзнич. транспорт Украши. - 2005. - №1. - С. 30.
16. Демин Ю.В. Интеграция железнодорожной техники Украины в транспортную сеть Европы / Ю.В. Демин // Залiзнич. транспорт Украши. - 2005. - №1. - С. 3.
17. Корженевич 1.П Оцшка можливост тдвищення швидкосп пасажирських поiздiв на залiзницях Украши / 1.П. Корженевич, Б.1. Торопов, Ю.Л. Земляний, В.В. Арсонов // Залiзнич. транспорт Украши. - 2007. - №6. - С. 9-11.
УДК 656.212.6
Крячко К.В., к.т.н. ( Укр ДАЗТ)
УДОСКОНАЛЕННЯ ТЕХНОЛОГИ I КОНСТРУКЦП ВАНТАЖНИХ СТАНЦ1Й ЗАГАЛЬНОГО КОРИСТУВАННЯ
Актуальмсть проблемы. У зв'язку з тим, що на сьогодт не юнуе типового технолопчного процесу роботи зашзничного вузла, взаемод1я вантажних \ сортувальних станцш здшснюеться в оперативному режиму який не завжди дозволяе отримати яюсш показники роботи транспортного комплексу. В результат! чого збшьшуеться просто'' рухомого складу, нерацюнального використовуються маневров! засоби та перевантажувальш машини, виникають додатков1 м1жоперацшш просто].', як досягають половини тривалост знаходження вагошв на вантажних станщях. Незважаючи на скорочення обороту вантажного вагона за останш роки майже вдв1ч1, простш на вантажних станщях збшьшився на третину, хоча при цьому тривалють знаходження вагошв тд одшею вантажною операщею зменшилась на чверть [1]. Це вказуе на наявшсть значних м1жоперацшних перерв як до початку виконання основних
технолопчних операцiй, так i в процес обслуговування через нерацiональну конструкцiю вантажних станцш та технологiю !х роботи. Задача рацюнального перерозподiлу маневрово! роботи у зашзничному вузлi при формуванш передаточних поlздiв з метою забезпечення найменших експлуатацiйних витрат вивчена ще недостатньо.
У попереднiх дослiдженнях вчених [2,3,4] не враховувалась технологiя по!здоутворення передаточного потоку в залежностi вщ конструктивних особливостей вантажних станцiй, як впливають на якiсть виконання початково - кшцевих операцiй перевiзного процесу, тому дана проблема е актуальною i складае окрему науково - прикладну задачу.
Метою до^дження е приведення схем вирiшальних вантажних станцш загального користування до рацiонального, як б давали змогу реалiзувати ресурсозберiгаючi технологи при виконаннi основних технолопчних операцш у безпосередньому зв'язку iз забезпечуючими технiчними станцiями. В першу чергу це стосуеться конструкци сортувальних паркiв та вантажних районiв, вщ яких залежить тривалiсть затримок рухомого складу, простою мюцевих вагонiв та !х робочого парку, що суттево впливае на щорiчнi експлуатацiйнi витрати вантажних станцш.
Основный текст. У залiзничних вузлах мiсцевi вагонопотоки щонайменше двiчi переробляються на сортувальних та двiчi на вантажних станцiях, але на практицi ( в залежност вiд числа колiй у сортувальному парку та його конструкци ) на останшх вони переробляються вщ 4 до 6 разiв у процес пiдбирання груп обслуговування вантажних фронт1в. Значний вплив на цей процес чинить наявшсть сортувальних пристро!в певно! потужностi та число маневрових локомотивiв.
На сьогоднi на УкраАт нараховуеться 275 вантажних станцiй загального користування, з яких 4 станци мають гiрки середньо! потужностi ^i механiзованi та двi немеханiзованi), 39 - немехашзоваш гiрки мало! потужност та 17 - витяжнi коли з горловинами на уклош.
К^м того, тiльки 20,4 % вантажних станцш обслуговуеться двома i бшьше маневровими локомотивами (це в основному станци першого та другого класу); 36,7% - одним локомотивом i решта станцiй не мають свого локомотива.
Слщ зазначити, що 4,7 % вантажних станцш перероблять понад 180 вагошв на добу i обслуговуються трьома маневровими локомотивами; 6,9% - вщ 120 до 180 вагошв i мають два локомотиви; 8,8 % - вщ 70 до 120 i мають один - два локомотиви; 36,7 % - вщ 20 до 70 вагошв i мають один локомотив i 42,9 % - до 20 вагошв на добу i обслуговуються диспетчерським або локомотивом вщ передаточного чи збiрного по!зда [5].
Якщо основним функцiональним завданням сортувальних станцш е своечасне розформування, формування та вщправлення по!здв (за що вони отримують основну частину доходiв), то метою вантажних станцш е своечасне та яюсне обслуговування вантажних фронив; виконання плашв навантажування та вивантаження в ч^ко встановленi технологiчнi термши i сортувальна робота не повинна бути для них основною. На жаль на сьогодш вона формуе переважну частину тривалост знаходження мюцевого вагонопотоку у залiзничному вузлi, а тому удосконалення технологи роботи взаемоддачих станцiй, коли до пiдбирання груп -вагошв для обслуговування певних вантажних фронпв при формуваннi передаточного по!здопотоку повиннi залучатися сортувальнi станци, е однiею з нагальних проблем.
На тепершнш час наявна переробна спроможшсть сортувальних гiрок мае значний резерв, який при удосконаленш технологи сортувального процесу можна використовувати для шдбирання груп вагонiв на вантажш фронти. При цьому тривалiсть сортування рiзко скорочуеться, нiж на вантажних станщях, але виникають i певш проблеми, якi слiд вирiшувати випровадженням додаткових оргашзацшно -технiчних заходiв. Так, при пiдбираннi груп вагошв виникае необхщшсть видiлення додаткового числа вшьних колiй у сортувальному парку або вшьних дiльниць колiй за парковими гальмовими позицiями. Якщо таке сортування оргашзовувати чiтко мiж розпусками основного вагонопотоку з переробкою, то вшьт дшьнищ колiй можуть використовуватися мiж стрiлочною зоною i парковими гальмовими позищями.
Крiм цього, якщо станщя обладнана АСУ СС то слщ коригувати iнформацiйне забезпечення програми сортувального процесу, оскшьки вiдчепи видшяються в цiлому для певно! вантажно! станци, а не вантажного фронту.
Для крупно! вантажно! станцi!, що мае два локомотиви, накопичення передаточного по!зда на сортувальнш станцi! може здшснюватися на двох колiях з видшенням груп вагонiв для рiзних маневрових районiв. В цьому випадку, при перебудовi iснуючо! або при проектуванш ново! вантажно! станцi! автором запропонована нова схема модульного типу (рисунок 1), яка дозволяе максимальне сумщення технолопчних операцiй як по розформуванню вантажних фронтiв.
Рисунок 1 - Схема вантажно! станцй загального користування модульного
типу
Шсля надходження передаточного чи вивiзного по!зда, що з формований з двох частин, i виконання необхiдних технолопчних операцiй, перша частина розформовуеться паршм маневровiм районi на колй другого модуля сортувального парку (С2), де накопичуються подачi на перший модуль вантажного району (ВР1) та на тд'1зт колй, що примикають до непарного маневрового району. Друга частина одночасно розформовуеться у непарному маневровому райош на коли першого модуля С1, де накопичуються подачi на другий модуль ВР2 та на тд'1зт коли, що примикають до парного маневрового району. Шсля розформування локомотив спускаеться до С1 i осаджуе вагони на колй ВР2,а другий локомотив одночасно спускаеться до С2 i по ходовiй колй подае вагони на шд'1зш коли непарного маневрового району або осаджуе вагони по крайнш коли через з'!зд на певш вантажнi фронти ВР1. Така схема забезпечуе максимальну пропускну i переробну спроможнiсть станцй; значну потоковють перемiщень; скорочення пробтв рухомого складу при обслуговування основного модуля ВР2; максимальну паралельшсть виконання операцш по обслуговуванню вантажних фронт1в: скорочення числа сортувальних колiй; скорочення тривалост знаходження вагонiв на станцй; компактшсть розташування пристро!в на ВР; зменшення загально! територй ВР.
К^м цього, розроблено ряд схеми вантажних станцш загального користування модульного типу з рiзними варiантами модулiв вантажного району як для лшшних, так i для тупикових станцiй, основною метою яких е скорочення обсягу маневрово! роботи iз зменшенням енергетичних витрат та загально! тривалостi знаходження мюцевих вагонiв у залiзничному вузль
Висновок. Запропонована сумюна технологiя обслуговування передаточного вагонопотоку у зашзничному вузлi iз урахуванням нових схем вантажних станцш загального користування модульного типу направлена на забезпечення ресурсозбереження i скорочення експлуатацшних витрат, а тому в наступних дослщженнях передбачаеться обгрунтування оптимальних варiантiв проектних рiшень при рiзних обсягах мiсцево! роботи.
Список лтератури
1. Статистичний щор1чник Укра!на /Пщ ред. О.Г. Осауленко. - К.: «Консультант», 2006.-576с.
2. С.И. Логинов. Исследование вопросов технического оснащения грузовых станций общего пользования. - Л., 1972.- 217с.
3. Н.К. Сологуб. Расчет числа сортировочных путей на грузовых станциях с использованием методов комбинаторного анализа // Тр. МИИТа.- Вып. 461.- М.,1974.-С.111-121.
4. С.И. Логинов и др.. Проектирование грузовых станций общего пользования.
- С - Пб: ПГУПС.2002- 51 с.
5. Довщник основних показниюв роботи зал1зниць Укра!ни за 1997 - 2007 р.р .
- К.: « Швидкий рух » . - 46 с.
УДК 621.435
КомовП.Б., к.т.н., доц. (ДонНАБА) Грицук 1.В., к.т.н., доц. (Дон1ЗТ) Комов С.О., астрант (ХНАДУ) Комов С.П., маг^трант (ДонНАБА) Мележик М.В., магктрант (ДонНАБА)
ОРГАН1ЗАЦ1Я КЕР1ВНИЦТВА ЕКСПЛУАТАЦ1ЙНОЮ НАД1ЙН1СТЮ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБ1В ШЛЯХОМ ВИКОРИСТАННЯ
ТРАДИЦ1ЙНИХ МЕТОДИК НОРМУВАННЯ НАД1ЙНОСТ1 В АВТОМАТИЗОВАНИХ СИСТЕМАХ ТО I Р
Вступ. Розвиток концепци управлшня надшшстю е одним з найважливших напрямюв на автомобшьному транспорт (АТ), а також в промисловост [1].
