Ресурсозберігаючі підходи до конструктивно- технологічних параметрів сортувальних станцій Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

ОРГАН1ЗАЦ1Я ТА УПРАВЛ1ННЯ ПРОЦЕСОМ

ПЕРЕВЕЗЕНЬ

УДК 656.212.5.073

Крячко В.1., к.т.н., доцент (УкрДАЗТ) Крячко К.В., к.т.н. (УкрДАЗТ) Носенко М.П., магктр (УкрДАЗТ)

РЕСУРСОЗБЕР1ГАЮЧ1 П1ДХОДИ ДО КОНСТРУКТИВНО-

ТЕХНОЛОГ1ЧНИХ ПАРАМЕТР1В СОРТУВАЛЬНИХ СТАНЦ1Й

Актуальшсть проблемы. На сьогодш на мережi залiзниць Украши розташовано 36 сортувальних станцiй, з яких понад 70 % - односторонш.

За взаемним розташуванням основних парюв 65 % з них мають схеми з комбшованим розмiщенням паркiв приймання, сортувального та вiдправлення. Переважна бшьшсть цих станцiй мае послiдовне розташування паркiв приймання i сортувальних, а парки вщправлення, що спецiалiзованi за окремими напрямками, запроектоваш паралельно з парками вщправлення. Допомiжнi сортувальнi станци, яких не бiльше 15 %, споруджеш за схемами з паралельним розташуванням основних паркiв i п'ята частина станцш мае класичнi схеми з послщовним розташуванням цих парюв.

Сортувальнi станци двостороннього типу вщповщно мають 30; 20 та 50 вщсотюв аналогiчних схем.

Аналiз показуе, що основна сортувальна робота виконуеться на одностороншх станцiях з комбшованим розмщенням основних паркiв. Як правило, таю станци мають сортувальш прки середньо! потужностi з переробкою вщ 1500 до 3500 вагонiв на добу i числом колiй у сортувальному парку вiд 17 до 29, що вщповщае обсягам роботи на перспективу. Враховуючи, що за останш роки вагонопотiк з переробкою зростав на 3-4 % щорiчно, то на найближчi 30 роюв iснуючого резерву переробно! спроможностi буде достатньо, щоб не ставити питання про спорудження нових сортувальних станцш. Актуальним буде питання

техшчного оснащення новими зразками в першу чергу прково1 технiки та систем автоматики, як у повному обсязi забезпечували б сортувальний процес разом iз впровадженням прогресивно1 технологй.

Пропозицй окремих авторiв щодо перебудови уЫх двостороннiх станцiй в одностороннi не е достатньо обгрунтованими, бо таю сортувальш станцй повиннi залишатися у найбшьш крупних залiзничних вузлах, що обслуговують, крiм транзитних, значнi обсяги внутршньовузлових вагонопотокiв.

Метою до^дження е приведення iснуючих схем сортувальних станцш до рацiональних, якi б давали змогу реалiзовувати ресурсозберiгаючi технологй при виконанш основних технологiчних операцiй. В першу чергу це стосуеться конструкцй горловин основних парюв, вiд яких залежить тривалiсть затримок рухомого складу, збшьшення простою вагонiв з переробкою та !х робочого парку, що суттево впливае на щорiчнi експлуатацшш витрати станцiй.

Основный текст. Аналiзуючи конструкцй вхiдних горловин паркiв приймання одностороншх сортувальних станцiй, якi в основному е вузловими, можна зазначити, що ^м приймання поlздiв з переважного напрямку тут виконуються по два нашврейси при кожному заlздi пркового локомотива та пропуску полного локомотива до депо вiд поlздiв непереважного напрямку. Але тiльки третина цих станцш мае локомотивний тупик мiж головними тиями приймання, що дозволяе одночасно виконувати дат операцй. У бiльшостi випадкiв локомотивний тупик не запроектований, або вш розташовуеться збоку головних колiй, що викликае затримки у виконаннi маневрових операцш, якi тривають не тiльки шд час приймання поlздiв, але i на протязi завчасного приготування по1зних маршрутiв, що передбачено технологiчним процесом. На жаль щ затримки не враховуються при визначенш норм тривалост знаходження вагонiв з переробкою на станцй.

У передгiркових горловинах щонайменше вдвiчi бiльший обсяг перемiщень i затримка виконання кожно1 операцй впливае на переробну та пропускну спроможшсть станцй. Якщо затримка заА'зду пркового локомотива чи насуву состава на прку збшьшуе тривалiсть основних операцш пркового циклу i рiвень навантаження сортувально1 гiрки, викликаючи можливi затримки по1здав на пiдходах до станцй або необхiднiсть збiльшення колiйного розвитку, то несвоечасний пропуск по1зних локомотивiв до локомотивного господарства впливае на тривалють знаходження составiв свого формування у парку вщправлення через зменшення резерву локомотивiв, необхiдних для забезпечення виконання графшу руху по!здв.

Як видно, в залежност вiд конструкци горловин, тривалiсть знаходження вагонiв з переробкою вщ прибуття до розформування повинна враховувати можливу теоретичну частку затримок рухомого складу, але шструктивними документами не передбачено методики 11 визначення, а iснуючi теоретичнi дослщження рiзних вчених, що дослiджували щ питання [1; 2; 3] не дають можливостi 1х застосування в шженерних розрахунках з урахуванням особливостей рiзних конструкцiй та iнших вихщних даних.

Аналiз схем основних парюв реальних сортувальних станцiй та дослщження авторiв [4; 5] показали, що на величину затримок в першу чергу впливае число основних колш у горловинах (тг) яю визначають вiдповiдне число паралельних перемiщень. Але iз 1х збшьшенням зростае число з'lздiв, стрiлочних переводiв i довжина горловини, збiльшуючи кашталовкладення та експлуатацiйнi витрати.

Для оперативних робггниюв станци значну роль вщграе можливiсть приготування одночасних варiантних маршру^в, що забезпечуеться числом паралельних ходiв (тхг) i числом секцiй (пС) , яю об'еднують декiлька колш.

Дослщженнями встановлено [4], що при середньогодиннш iнтенсивностi (ЛЗП) надходження по1здв з переробкою тривалють затримок у горловинах передгiркових парюв можна визначити в залежносл вщ конструктивних параметрiв.

Удосконалюючи конструкцiю горловин за рахунок змши основних параметрiв, можна досягти збiльшення переробно! спроможнос^ сортувально! гiрки, не збiльшуючи загального числа колiй у парку, але при цьому зростуть приведет щорiчнi витрати на укладку i утримання додаткових стрiлочних переводiв та з'еднувальних колiй у горловинах

(1)

де т. - число колш у передпрковому парку; 1р - тривалють розпуску состава, хв;

( КПР).

При цьому слщ визначити (ЗТ при новш конструкци горловин i для визначення ефективност проектного рiшення слщ враховувати тiльки

рiзницю ^зт мiж попереднiм i запропонованим варiантом. Доцшьшсть перебудови може визначитися, якщо

КПР < 365 Ток тс ^+ ввг )"(24 " Тп ), (2)

ГФ ГФ ^ зт

де Ток - термiн окупност капiталовкладень на перебудову горловин,

грн.;

тс - середне число вагонiв у составах поlздiв з переробкою;

Г - фактична розрахункова тривалють технологiчного гiркового iнтервалу, год;

рг - рiвень навантаження сортувально1 прки;

еВГ - вартiсть однiеl вагоно-години простою у передпрковому парку,

грн.;

ТП - тривалють виконання постшних операцш у горловинах передгiркового парку, що безпосередньо не пов'язанi з виконанням сортувального процесу.

Тривалють розпуску составiв в першу чергу буде залежати вщ спецiалiзацil колiй сортувального парку. Визначено [5], що найбшьш потужнi призначення iз середньодобовим вагонопотоком понад 250 вагошв повиннi дублюватися i накопичуватися на крайшх внутрiшнiх колiях середшх пучкiв парку.

Це дае можливють здiйснювати розподiл вагонiв даних призначень на перших стршочних переводах прково1 горловини, зменшуючи iнтервали мiж сумiжними вiдчепами i забезпечуючи пiдвищення швидкосп розпуску составiв.

При потужностi призначень вщ 125 до 250 вагошв на добу накопичення повинно здшснюватися на окремих колiях сумiжних пучюв сортувального парку (бажано середнiх). Вагони менш потужнiх призначень повиннi накопичуватися в крайшх пучках, при цьому збiрнi по1зди рiзних напрямкiв накопичуються i формуються в рiзних крайшх пучках. Це дозволяе рiзко скоротити число точок перехрещення маршрутiв у центральнш горловинi станцil i зменшити !х завантаження на протязi розрахункового перюду, що збiльшуе пропускну спроможнють горловини i

станци в цiлому.

Висновок. Маючи методику визначення тривалост затримок рухомого складу в горловинах станци в залежност вщ 1х конструктивних параметрiв, можна обгрунтувати ресурсозберiгаючi пiдходи до оптимального розвитку схем юнуючих сортувальних станцш у безпосередньому зв'язку iз плануванням прогресивно! технологи виконання основних операцш сортувального процесу.

Список лтератури

1. Шмулевич М.И. Определение вероятных задержек подвижного состава при пересечении маршрутов следования / Тр. МИИТ. Вып.148. - М., 1962. - С. 31 - 55.

2. Таль К.К. Об аналитической оценке пересечений маршрутов следования поездов в узлах / Тр. ВНИИЖТ, № 5, 1967. - С. 15 - 19.

3. Сотников Е.А. Интенсификация работы сортировочных станций - М.: Транспорт, 1979.

4. Крячко В.И. Установление влияния конструкции горловин парка приема на перерабатывающую способность горки / Тр. ДИИТа, вып. 194/11 - Днепропетровск, 1977. - С. 29 - 34.

5. Крячко В.1., Крячко К.В. Визначення впливу конструкцп центральной горловини сортувально^ станцп на п пропускну спроможшсть / Зб. наук. праць Дон1ЗТ, вип. 8. - Донецьк, 2006. - С. 63 - 69.

УДК 656.13:656.212

Бутько Т.В., д.т.н., професор (УкрДАЗТ) Ломотько Д.В., к т. н., доцент (УкрДАЗТ)

УДОСКОНАЛЕННЯ СУМ1СНО1 РОБОТИ П1ДПРИСМСТВ Г1РНИЧО-МЕТАЛУРГ1ЙНОГО КОМПЛЕКСУ ТА ЗАЛ1ЗНИЧНИХ ВУЗЛ1В НА ОСНОВ1 ЛОГ1СТИЧНИХ

МЕТОД1В

Вступ. Одним з важливих факторiв, що впливае на роботу залiзниць та всього транспортного комплексу Украши, е процес взаемоди залiзничного транспорту з тдприемствами гiрничо-металургiйного комплексу. Останнi е основними вантажоутворюючими установами у низщ