CC BY
13
Theoretical approaches to determining the nature of the innovation potential of agricultural enterprises are investigated. Structure of innovative potential and its task to ensure the implementation of innovation policy of agricultural enterprises are done. The influence of computer technologies to the increase the innovation potential of agricultural enterprises is analyzed.
Keywords: innovation potential, agricultural enterprises, innovation policy, computer technologies.
УДК338.01.36 Проф. В.1. Копитко, д-р екон. наук; студ. О.В. Нестеренко -Львгвська фтш Днтропетровського НУ залпничного транспорту м. акад. В. Лазаряна
ВИЗНАЧЕННЯ ОПТИМАЛЬНО! К1ЛЬКОСТ1 ВАГОН1В У ПО1ЗДАХ, ЩО ФОРМУЮТЬСЯ НА СОРТУВАЛЬНИХ СТАНЦ1ЯХ В УМОВАХ РЕФОРМУВАННЯ ЗАЛ1ЗНИЧНО1 ГАЛУЗ1
Розглянуто причини виникнення простою вагонiв на сортувальних станщях, якi пов'язанi з формуванням по!здв, оскiльки в сучасний перюд зниження вантажообiгу та вимог вантажовщправниюв, щодо термiнiв доставки вантажiв, значно! зношеностi рухомого складу, основною проблемою е простiй вагонiв на вантажних, промiжних i технiчних станцiях. На основi використання маркетинго-логютично! концепци для виршення проблеми запропоновано метод зменшення кiлькостi вагонiв у по!здах: вщправляти по!зди iз зменшеною масою, тобто зменшеною кiлькiстю вагонiв, буде доцшьно тодi, коли сума всiх експлуатацшних витрат, що виникли через зменшення маси по!здв, буде меншою, або ж такою, як i доходи вщ скорочення простою вагонiв.
Ключовг слова: вантажш перевезення, експлуатацiйнi витрати, транспорты оператори, ринок вантажних перевезень, залiзничнi станци, вантажообiг, оборот ва-гонiв.
Постановка проблеми. Реформування зал1знищ в жоднш з кра!н Свропи не вщбувалося без пошуку р1шень у процеш розподшу функцш м1ж р1зними державними тдприемствами 1 вщомствами, оргашзацп роботи при-ватних перев1зниюв та оператор1в, вироблення тарифно! полггики. Попри ба-гатор1чний досвщ, набутий захщноевропейськими державами у зал1зничних реформах, ушверсально! формули реформування, яка злагоджено б працюва-ла, так 1 не було виведено.
Одним з основних напрям1в д1яльносп "Укрзатзнищ" е вантажш перевезення. У сучасний перюд зниження вантажооб1гу та вимог вантажовщ-правниюв, щодо термшв доставки вантаж1в, значно! зношеносп рухомого складу, основною проблемою е простш вагошв на вантажних, пром1жних ! техшчних станщях [1, c. 11].
Аналiз останнiх вивчали i публiкацiй. Проблему щодо зменшення часу обку вагошв займались як впчизняш, так ! заруб!жш вчеш: Ю.С. Ба-раш, В.Л. Дикань, Г.Д. Ейтутю, О.Г. Дайнека, М.В. Макаренко, €.М. Сич, В.Г. Галабурда, Ю.Ф. Кулаев, Н.Г. Федотов, та шшг
Проте необхщнють визначення оптимально! кшькосп вагошв у склад! по!зд!в, як! формуються на техшчних станщях, е актуальною.
Постановка завдання. Враховуючи концепщю реформування зал!з-нично! галуз!, на ринку вантажних перевезень будуть зад!ян! незалежн! опе-
ратори, яю мають у своему розпорядженш рухомий склад р1зних форм влас-носп. Тому, враховуючи те, що на сьогодш нормою е формування по!зд1в 1з середньою юльюстю 56 вагошв [2, с. 71] 1 застосовуючи логютичний шдхщ, зазначеш вище оператори хочуть мати шформащю про беззбитковють пере-везень внаслщок зменшення юлькосп вагошв у вантажних по!здах. Це вщпо-вщно зменшить простш вагошв на сортувальних станщях, що й обумовлюе актуальнють дослщжень.
Виклад основного матер1алу. Для виршення ще! проблеми застосо-вують маркетингово-логютичний шдхщ щодо визначення оптимально! юль-кост вагошв 1 р1вень шдвищення прибутюв.
Зпдно з1 статистичними даними, простш вагошв на техшчних станщ-ях становить 49,9 % вщ загально! тривалост об1гу вагона. Одшею з складо-вих простою вагошв на техшчних станщях е простш вагошв шд оч1куванням нагромадження состав1в по!зд1в, за нормами формування. Ц норми визнача-ються тяговими розрахунками, виходячи з ефективносп використання локо-мотив1в 1 техшчних пристро!в.
Простш вагошв шд нагромадженням у середньому становить 72 % вщ загально! тривалосп знаходження вагошв на техшчних станщях. Виникнення цих просто!в залежить вщ штервалу прибуття по!зд1в, юлькосп вагошв, яю прибувають у розформування, юлькосп вагошв у составах по!зд1в, що фор-муються. Як метод скорочення простою вагошв шд нагромадженням запро-понуемо метод оптим1зацп юлькосп вагошв у составах по!зд1в, що форму-ються. Вихщними даними для виконання розрахунюв е:
• статистичш дат графжа руху по!здав;
• нормативы! графши виконання технолопчних операцш, зпдно з технолопч-
ним процесом роботи станцп;
• статистичн! дан! про прибуваюч! по!зди, зпдно з натурними листами.
Як приклад розглянемо роботу сортувально! станцп Льв1в з1 формування наскр1зних по!зд1в призначенням на станщю Жмеринка. 1нтервал прибуття по!зд1в на станщю Льв1в становить 113,35 хв. У склад! цих по!зд1в при-бувае в середньому 14 вагошв призначенням на станщю Жмеринка. Середня юльюсть вагошв у по!здах, що формуються на цей напрямок, становить 56 вагошв, а середня тривалють простою внаслщок нагромадженш - 160 ва-гоно-годин. При цьому середня тривалють простою одного вагона шд нагромадженням становить 5 год. 30 хв.
Одним з основних яюсних показниюв роботи сортувально! станцп е тривалють знаходження вагошв на нш. Сюди входять тривалють технолопч-них операцш, тривалють просто!в шд оч1куванням виконання технолопчних операцш та оч1куванням нагромадження вагошв. Тривалють технолопчних операцш визначають зпдно з Технолопчним процесом роботи сортувально! станцп. Тривалють техшчного обслуговування состав1в 1з прибуття становить 30 хв, а тривалють розформування состава на сортувальнш прщ - 18,1 хв.
Основним яюсним показником функщонування систем масового обслуговування е тривалють знаходження окремо! вимоги у сташ оч1кування обслуговування, що визначають зпдно з [3, с. 25-28], та становить: оч1куван-
5. Тнформацшш технолог'' галузi
361
ня техтчного огляду - 10,5 хв, очжування розформування - 3,44 хв. А за-гальна тривалiсть оброблення одного по1'зда становить 1,03 год. Простш ваго-нiв пiд нагромадженням визначають у вагоно-годинах та розраховуються як добуток кшькосл вагонiв на час 1х знаходження на колiях сортувального парку. Виходячи з того, що середня кiлькiсть вагонiв у повносоставному по1зд становить 56, а середня кшьюсть вагонiв у складi прибуваючого по1'зда, якi прямують на розрахунковий напрямок, 14 ваготв, то можна сказати, що для формування повносоставного по1'зда необхщно 4 групи по 14 вагонiв. Тому для розрахунку вагоно-годин простою ваготв тд нагромадженням викорис-таемо схему, наведену на рис. 1.
Рис. 1. Схема розрахунку вагоно-годин простою: ¿об - тривал1стъ оброблення сос-тав1в; ¿п - тривалктъ простою вагомв; тн - ктътстъ вагомв у состав1, як\ сл\ду-ютъ на розрахунковий напрямок; тнк - ктцева група вагомв, як\ проходятъ сорту-валъну станцт без простою тд нагромадженням; 1п - ттервал прибуття по1зд\в
Зпдно зi схемою, тривалють простою ваготв тд нагромадженням визначаемо за формулою
¿п = (1п - ¿об)/60, год. (1)
Вагоно-години простою тд нагромадженням визначаемо за формулою
пНп = 3 ■ тн ■ ¿п + 3 ■ тн ■ 1п + ¿об ■ Е тн, ваг. год. (2)
Вагоно-години простою визначають вщповщно для кожного варiанта формування по1здв. У випадку зменшення кiлькостi вагонiв у складi по1зда скорочуються простiй вагонiв тд накопиченням.
Для визначення економiчного ефекту вiд скорочення простою вагонiв тд нагромадженням, необхiдно визначити експлуатацiйнi витрати, що пов'язат з перевезеннями. Для цього застосовують метод одиничних витрат-них ставок, що наведено в [4, с. 324-327] та в [5, с. 156]. Витратт ставки - це залежт витрати, як припадають на одиницю калькуляцшного вимiрника. На калькуляцiйнi витрати вiдносять витрати вагонного, локомотивного госпо-дарств та перевезень. На частку умовних витрат припадають витрати ко-лiйного господарства, господарств СЦБ та зв'язку, електропостачання.
Зменшення кшькосп вагонiв у складi поlздiв призводить до зменшення маси по!здв, що своею чергою внаслщок сталих об,емiв вантажопотокiв призводить до збшьшення експлуатацiйних витрат, за вшма статтями видат-кiв, а також до виникнення додаткових витрат, пов'язаних зi збiльшенням чи-сельност по1здв на дiлянках мiж сортувальними станцiями. Збiльшення ос-новних експлуатацшних визначаеться як рiзниця експлуатацiйних витрат при встановленш масi по1здв i експлуатацiйних витрат при зменшенiй мас по1'з-дiв. Додатковi витрати визначають за формулою
Едод =
Р
Р
-■ Ь ■ вп-км,грн / п - км,
(3)
<2бр <2бр -&<2бр
де: Р - кшьюсть перевезених тонн вантажу; <бр - встановлена маса по1зда брутто; А<бр - зменшення маси по1зда брутто; Ь - довжина дшянки; еп-км -витратна ставка на 1 по1здо-кшометр.
Оскiльки скорочення маси поlздiв вiдбуваeться через скорочення простою вагошв пiд нагромадженням, то внаслiдок цього отримують доходи, пов'язанi iз збшьшенням ефективностi використання рухомого складу. Доходи вщ скорочення простою вагошв визначаемо за формулою
Епр = £Д/т ■ ев-г , (4)
де: Д/ - час скорочення простою; т - кшьюсть вагошв, для яких скоротився простш; ее.г - витратна ставка на 1 вагоно-годину. За значеннями загальних експлуатацiйних витрат, що виникли внаслiдок зменшення вагошв та доходiв вiд скорочення простою вагошв, будують графiки залежностi розмiрiв цих показникiв залежно вiд складу по1зда (рис. 2).
28 29 42
К1льк1сть вагошв у склад1 гдазда
Рис. 2. График визначення точки беззбитковостi
У точщ перетину цих графтв отримуемо точку беззбитковосп. Отже, вiдправляти по1зди зi зменшеною масою, тобто зменшеною кiлькiстю вагошв, буде доцшьно тодi, коли сума вих експлуатацiйних витрат, що виникли через зменшення маси поlздiв, буде меншою або такою, як i доходи вiд скорочення простою вагошв.
Висновки. Внаслщок зменшення юлькосп вагонiв у складi по1зда зростають експлуатацiйнi витрати на перевезення, виникають витрати, що пов'язаш зi зменшенням маси поlздiв, та у випадку сталих вантажопотокiв, зi збшьшенням юлькосп поlздiв на дiлянцi, а також виникае зниження простою вагошв тд нагромадженням. Графж визначення беззбитковосп свiдчить, що прибутковi перевезення починаються з включення до складу по1зда 29 наван-тажених вагонiв. Але осюльки вагони на цей напрямок формування прибува-
5. Iнформацiйнi технолог!' галузi
363
ють групами по 14 вагошв, тому доцшьшше буде вiдправити 42 вагони. Це дасть змогу скоротити прoстiй вагошв на 1,89 год, або на 79,35 вагоно-годин, та отримати дохвд у рoзмiрi 8,557 грн на 1 вагон, тобто 359,39 грн на состав. Через збшьшення чисельносп пolздiв, якi обертаються мiж сортувальними станщями, зростання oбсягiв пасажирських перевезень у лггнш перioд може призвести до дефщиту пропускно1 здaтнoстi затзничних лiнiй.
Л1тература
1. Кава О. Реформа спрямована на тдвищення ефективносп д1яльност1 "Укрзашзнищ" / О. Кава // Дзеркало тижня. - 2011. - № 41. - С. 11.
2. Технолопчний процес роботи сортувально! станцп "Льв1в". - Льв1в - 2007 р, 193 ст.
3. Божко М.П. Методичш вказ1вки до практичних занять з дисциплши Основи теорп транспортних процеав i систем / М.П. Божко, В.В. Журавель. - Дншропетровськ : Вид-во Д1-1Т, 1999. - 32 с.
4. Терёшина Н.П. Экономика железнодорожного транспорта : учебн. пособ. [для студ. ВУЗов ж.-д. трансп] / Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др. / под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. - М. : УМЦ ЖДТ, 2006. - 543 с.
5. Федотов Н.И. Применение теории вероятностей в транспортных расчетах : учебн. пособ. [для студ. ВУЗов ж.-д. трансп.] / Н.И. Федотов, А.В. Быкадоров. - Новосибирск, 1969 г, 320 с.
Копитко В.И., Нестеренко О.В. Определение оптимального количества вагонов в поездах, которые формируются на сортировочных станциях в условиях реформирования железнодорожной отрасли
Рассмотрены причины возникновения простоя вагонов на сортировочных станциях, которые связаны с формированием поездов, поскольку в настоящий период снижения грузооборота и требований грузоотправителей, относительно сроков доставки грузов, значительной изношенности подвижного состава, основной проблемой представляется простой вагонов на грузовых, промежуточных и технических станциях. На основе использования маркетинго-логистической концепции для решения проблемы предложен метод снижения количества вагонов в составах поездов: отправлять поезда с уменьшенной массой, то есть с уменьшенным количеством вагонов, будет целесообразно тогда, когда сумма всех эксплуатационных расходов, которые возникли через уменьшение массы поездов, будет меньшей или равной доходам от сокращения простоя вагонов.
Ключевые слова: грузовые перевозки, эксплуатационные расходы, транспортные операторы, рынок грузовых перевозок, железнодорожные станции, грузооборот, оборот вагонов.
Kopytko V.I. NesterenkoA.V. Determination of optimal number of wagons in trains formed on yard with the reformation of the railway industry
The causes of idle wagons on the yard associated with the formation of trains, as in the current period and lower cargo requirements of consignors, on terms of delivery of cargo, a large depreciation of rolling stock, the main problem is simple wagons on trucks, intermediate and technical stations.
On the basis of marketing logistics conception to solve the problem the method of reducing the number of wagons in combinations of trains: send trains with reduced weight ie, with fewer wagons will be appropriate when the amount of all operating costs incurred by reducing the weight of trains, will be less than or equal to, revenue from reduced idle cars.
Keywords: freight transportation, operating costs transport operators, freight transport market, railway station, turnover, turnover of cars.
