CC BY
24
УПРАВЛЕНИЕ КОРРУПЦИОННЫМИ РИСКАМИ В ТАМОЖЕННЫХ ОРГАНАХ КАК НАПРАВЛЕНИЕ РАЗВИТИЯ ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦИАЛА
ГОСУДАРСТВА
А.В. Назарчук, аспирант Международный университет «МИТСО» (Беларусь, г. Минск)
DOI:10.24412/2411-0450-2021-5-2-178-184
Аннотация. Статья посвящена проблеме коррупции в таможенных органах как фактора, снижающего транзитную привлекательность государства. Констатируется значимость транзитного потенциала государства как альтернативного источника экономического роста. Уточняется роль таможенных органов в развитии транзитного потенциала государства в условиях перехода к сервис-ориентированному управлению. Раскрывается понятие логистизации таможенного дела. Выделяется возможная сопряженность происходящих изменений с интенсификацией коррупционных рисков. Рассматриваются исторические предпосылки коррупции. Описываются свойства таможенной деятельности, формирующие ее коррупциогенность. Поясняется сущность монополи-стичности таможенной деятельности и устанавливается ее связь с формированием коррупционных рисков. Выделяются объективные и субъективные причины коррупции в таможенных органах. Исследуется воздействие коррупции в таможенных органах на экономику государства и поведение субъектов хозяйствования. Обобщается роль информационных технологий как метода противодействия коррупции в таможенных органах.
Ключевые слова: транзитный потенциал, коррупция, коррупционные риски, таможенные органы, таможенное дело.
В связи со стремлением к формированию инновационного общества и вхождению в V и VI технологические уклады государства предпринимают все больше усилий по поиску и интенсификации альтернативных источников экономического роста, которые, в условиях ограниченности ресурсов и их восприятия как одного из драйверов социально-экономического развития, все чаще сводятся к улучшению или развитию уже существующих концепций и механизмов.
Одним из таких перманентных источников можно назвать транзитный потенциал государства, совершенствование которого на современном этапе развития государств созвучно с идеями интенсивного экономического роста по причине относительной сформированности путевых и транспортно-логистических систем и может осуществляться «...не с помощью количественного увеличения факторов производства, а на основании внедрения инновационных управленческих практик» [1,
с. 88] в рамках функционирования каждого из субъектов логистической цепи.
Традиционно транзитный потенциал воспринимается как совокупность «.. .всех имеющихся у страны возможностей и ресурсов по обеспечению прохождения через ее территорию грузо- и пассажиропотоков третьих стран» [2, с. 53]. При этом, принимая во внимание его функциональные особенности, связанные с тем, что развитие транзитного потенциала, как пишут В.И. Яковчук и А.В. Рудюк, «.способствует увеличению прямых денежных поступлений в виде оплаты транспортных и сопутствующих услуг, которые получает транзитная страна.» [3, с. 227], целесообразной представляется констатация факта очевидности сопряжения понятия «транзитный потенциал» с получением экономических выгод. Осознание данной корреляции, как правило, приводит к переосмыслению семантики базовых функций и задач, возложенных на субъекты, прямо или косвенно вовлеченные в транзитные перемещения (рисунок).
непосредственные участники сделки
обслуживающие звенья
государственные органы
Рис. Субъекты транзитных перемещений [4, с. 13]
Данное положение в некоторой мере может быть применено и к деятельности таможенных органов. Как отмечает З.Э. Сулейманов, «таможенные структуры являются неотъемлемой частью единой иерархической системы государственного регулирования внешнеэкономических процессов... При этом в последнее время таможенная служба одновременно с организацией традиционных работ в сфере администрирования и налогообложения трансграничного бизнеса все активнее выполняет ряд таможенных услуг, которые можно трактовать как особую форму государственного сервиса. В условиях все более тесного сопряжения отдельных сегментов мировой бизнес-сферы и глобализации экономических процессов перед таможенными подразделениями возникают все новые задачи, решая которые таможня должна всемерно содействовать логистически-ориентированному развитию трансграничного бизнеса» [5, с. 100].
Идея смысловой трансформации классических функций таможенных органов, изложенная З.Э. Сулеймановым, по мнению автора, в полной мере соответствует понятию логистизации таможенного дела, которую можно определять как «реализацию методологии логистики применительно к процессам таможенного оформления и таможенного контроля и применение к ним логистического подхода» [4, с. 13]. В рассматриваемом контексте логистику необходимо понимать «как междисциплинарное научное направление, имеющее прагматический характер и связанное с поиском новых возможностей повышения эффективности потоковых процессов любого характера» [6, с. 10], для перехода к которому «.. .необходимо решить ряд правовых, организационно-технических и других вопросов, в том числе внедрения современных информационных техноло-
гий...» [6, с. 13]. Для таможенных органов в данном случае, как отмечает М.В. Таранов, основным направлением деятельности является обеспечение легитимности процедур, «то есть четкое правовое, информационное и технологическое обеспечение, направленное на недопущение задержек, финансовых убытков и потерь для добросовестных участников внешнеэкономической деятельности» [4, с. 16].
При этом очевидным представляется тот факт, что рассмотренная функциональная модификация в сторону восприятия таможенной службы как органа, предоставляющего услуги для обслуживания бизнеса, влечет за собой формирование ряда новых и усугубление уже существующих рисков, среди которых можно выделить и коррупционные риски.
Проблема существования коррупционных рисков в таможенной сфере не является принципиально новой. Еще в конце XX века Дж.В. Шейвер, 6-й Генеральный секретарь Всемирной таможенной организации, отмечал, что «существует лишь небольшое количество государственных органов, в которых классические предпосылки институциональной коррупции были бы так «удачно» представлены, как в таможенных администрациях» [7, с. 4], а Д. Видоусон, ссылаясь в своих исследованиях на работы Х. Асакуры, утверждает, что в Древнем Риме таможенные служащие, кроме прочего, обеспечивали контроль уплаты таможенных пошлин и, вероятно, «взяли за правило требовать, чтобы торговцы отдавали Цезарю то, что принадлежит Цезарю, плюс немного больше, чтобы набить свои карманы» [8, с. 11; 9, с. 196-197].
Анализ приведенных суждений позволяет предположить, что главной предпосылкой коррупции в общем выступает са-
ма сущность социального устройства: деятельность специальных институтов, наделенными функциями управлениями и распределения, формирование которых является одним из ключевых условий существования государства, может вступать в конфликт с личными устремлениями объектов властных полномочий и продуцировать у них потребность в разрешении какого-либо вопроса с наиболее субъективно благоприятным исходом. Как отмечают С.В. Векленко и А.Н. Соколов, «в первобытных обществах плата жрецу или вождю была нормой...»; «дорогой подарок выделял человека среди других просителей и способствовал тому, чтобы его просьба была выполнена» [10, с. 81].
Что касается коррупции в таможенных органах в частности, то ее причины исторически ассонируют с первоосновой коррупции и, в первую очередь, следуют из монополистичности таможенной деятельности, которую В.Н. Ананьева называет «естественной» [11, с. 159]. Естественная монополия таможенных органов на оказание таможенных услуг (взимание таможенных платежей, осуществление таможенного контроля, совершение таможенных операций и пр.) означает то, что в силу структуры государственного устройства идентичные услуги не могут оказываться иными субъектами хозяйствования. Отсутствие альтернативы влечет за собой логическую необходимость соответствия условиям и выполнения требований монополиста для получения требуемой услуги. Описанная ситуация иллюстрируется Д. Видоусоном: он моделирует кейс неудовлетворенности субъекта хозяйствования качеством предоставляемой услуги и отмечает, что в случае, если «не устраивает экспедитор», незатруднительно найти другого, а «таможенные органы в любом случае одни» и, если «не соответствовать их требованиям, даже неправомерным», можно просто не получить свой груз [8, с. 12].
Также следует отметить, что специфика таможенной деятельности по причине наличия правоохранительного компонента подразумевает превалирование в управлении командно-административного метода,
который характеризуются жесткой централизацией и единоначалием. С одной стороны, это «.обеспечивает оперативность реагирования, эффективную координацию» [12, с. 11], но с другой -«.порождают предпосылки, для использования своих властных полномочий с целью извлечения выгоды» [12, с. 12].
Рассмотренные причины, в целом, можно назвать объективными. Они носят по большей мере исторический характер и обусловлены особенностями функционирования государственных органов. По мнению автора, они имеют место в любом государстве и являются условно непреодолимыми. Соответственно, если рассматривать коррупцию как перманентно существующий риск, то в условиях действия объективных причин она будет превращаться в угрозу, т.е. приобретать масштаб, оказывающий значительное воздействие на безопасность, лишь при дополнительном влиянии субъективных факторов.
Субъективные факторы объединяют группу причин, которые, в противовес объективным причинам, не носят ярко выраженного фундаментального характера и в большей мере сопряжены с текущей деятельностью людей. Субъективные факторы выступают своеобразными драйверами для коррупции как явления и могут включать:
- общественное отношение к коррупционным практикам (толерантность к коррупции, наличие коррупционного «обычая» в коллективе);
- несовершенство законодательной базы (здесь речь может идти как о сложности, неприменимости нормативных основ антикоррупционных инструментов, так и о пробелах в отраслевом законодательстве, создающих коррупциогенные «лазейки»);
- скудность социального обеспечения служащих (уровень заработной платы, не соответствующий степени нагрузки, отсутствие либо малый объем социальных льгот).
Нестандартным в рамках рассмотрения причин коррупции представляется подход Всемирной таможенной организации, который сводится к тому, что коррупционное поведение формируется контекстом
при воздействии так называемых драйверов. Понятие «драйверы» является более широким чем причины, поскольку дополнительно включает возможности, стимулы для коррупции.
Специалистами Всемирной таможенной организации выделяются следующие группы драйверов:
- функциональные драйверы, связанные с непрозрачностью и обременительностью таможенных операций, вызывающими у субъектов хозяйствования необходимость «сгладить углы»;
- драйверы ожиданий, связанные с общественным давлением, которое может спровоцировать коррупционное поведение;
- оппортунистические драйверы, обусловленные отсутствием или слабостью внутреннего контроля и формирующие ситуацию, когда коррупция процветает, потому что коррупционное поведение не пресекается;
- драйверы безнадежности, связанные с материальными трудностями и низким уровнем морали должностных лиц;
- драйверы насильственности, возникающие в связи с прямым (шантаж) или косвенным (давление высшего руководства) давлением на служащих [13, с. 5-6].
По мнению автора, данный подход отличается более позитивной направленностью по сравнению с отечественными практиками, что проявляется в восприятии должностного лица не только как нарушителя, но и как объекта влияния группы факторов, сформированных совокупностью несовершенств системы, в которой он функционирует.
Автор предполагает, что недостатком «драйверного» подхода является невключение в классификацию исторических причин коррупции, которые позволяют усмотреть ее первооснову и воспринять как явление в динамике. Следовательно, «драйверный» подход является более пригодным для оперативного планирования в рамках отслеживания развития коррупционных рисков.
В контексте развития транзитного потенциала государства основной угрозой, порождаемой коррупционными рисками,
является снижение транзитной привлекательности государства, которое, прежде всего, возникает по причине увеличения издержек субъектов хозяйствования (денежных, временных и пр.), которое может привести к увеличению себестоимости товаров и, соответственно, снижению их конкурентоспособности [14, c. 28; 15, c. 2]. Это, в свою очередь, колоссально снижает деловую активность, способствует формированию монополий и сужает товарный ассортимент.
Более того в настоящее более 60% мировых производств действуют в соответствии с логистической концепцией JIT (от англ. «Just In Time» - точно в срок), заключающейся в том, чтобы «.. .все материалы, компоненты и полуфабрикаты, необходимые для производства продукции, поступали в необходимом количестве, в нужное место и точно к назначенному сроку для производства, сборки или реализации готовой продукции» [16]. Очевидно, что данная концепция несовместима с потенциально возможными проблемами непредвиденного характера, возникающими на таможне и замедляющими торговый поток, в связи с чем «.прогрессивные транснациональные корпорации (ТНК) просто проигнорировали бы страны с неэффективными таможенными службами как место для инвестирования» [14, c. 28; 17, c. 92].
Закономерным представляется и то, что как снижение деловой активности, так и сокращение объемов инвестиций являются причинами уменьшения количества рабочих мест, которое может вылиться в увеличение уровня безработицы.
Кроме прочего, коррупция в таможенных органах оказывает негативное воздействие на экономику страны по причине недопоступления таможенных и иных платежей, взимаемых таможенными органами. Данное явление особенно критично для стран, в которых такого рода средства составляют основную часть государственного бюджета.
Противодействие коррупции в таможенных органах, как правило, организуется в рамках двух направлений. Первое направление - общее - включает те меры,
которые используются в рамках общегосударственной антикоррупционной стратегии и затрагивают, в том числе, таможенные органы. Второе направление -специфическое - предусматривает меры, применяемые исключительно в рамках таможенной системы.
В рамках обоих направлений наиболее распространенным и перспективным, по мнению автора, является разнохарактерное использование информационных технологий. Как отмечает Е.Г. Дьякова, «считается, что информационные технологии обеспечивают деперсонализацию и стандартизацию основных административных процессов, снижая таким образом возможности для принятия решений по усмотрению отдельных чиновников, а значит выступая инструментом предотвращения коррупции. Особенно актуально это в отношении «street-level bureaucracy», то есть чиновников, непосредственно взаимодействующих с гражданами. Информационные системы также могут быть инструментом пресечения коррупционных сделок, поскольку позволяют в режиме он-лайн отслеживать любые решения сотрудников органов власти и осуществлять централизованный аудит их действий. Что касается вовлечения общественности, то благодаря такой составляющей как «открытое правительство», предполагающей проактивную публикацию информации о деятельности органов власти в электронном виде, у граждан появляется возможность контролировать эти действия извне, что снижает потенциал для коррупции» [18, с. 416].
В контексте общего направления оно в большей мере представлено формированием и реализацией идей электронного правительства как «системы государственного управления, основанной на автоматизации управленческих процессов в масштабах страны» [19], которое в специфическом виде выливается в использование концепции электронной таможни. При этом в настоящее время понятие «электронная таможня» имеет тенденцию к все большему расширению и включает не только механизмы электронного декларирования и «безбумажные» технологии, но и удаленный выпуск товаров, диспетчеризацию де-
клараций на товары, автоматический выпуск товаров и пр., что позволяет минимизировать коррупционные риски в части обеспечения прозрачности совершаемых таможенных операций, а также сокращения временных затрат.
Заключение. Таким образом, в контексте усиления внимания к транзитному потенциалу как альтернативному драйверу экономического роста таможенные органы можно определять как звенья логистических цепей, призванные обеспечивать безопасность цепей поставок при одновременном создании максимально благоприятных условий для прохождения товаров через транзитную территорию. В описанных условиях противодействие коррупционным рискам в таможенных органах как фактору, угнетающему транзитную привлекательность, приобретает особую значимость для государства.
На основании проведенного исследования можно сделать вывод, что коррупция в таможенных органах, как и коррупция в целом, не представляет собой принципиально новое явление; ее первооснова лежит в необходимости функционирования институтов власти. Следовательно, полное искоренение коррупции не представляется возможным, а ее нейтрализация должна рассматриваться как снижение уровня до безопасного для государства путем устранения стимулирующих причин субъективного характера.
Основная опасность коррупции в таможенных органах в контексте развития транзитного потенциала государства видится в увеличении издержек субъектов хозяйствования, которое впоследствии может привести к принятию ими решения о передислокации торгового потока.
Наиболее целесообразным способом снижения уровня коррупции представляется применение информационных технологий как инструмента, снижающего интенсивность взаимодействия «человек-человек» и позволяющего отслеживать принимаемые должностным лицом решения. В таможенных органах описанная идея закрепляется в концепции электронной таможни.
Библиографический список
1. Дадалко, В.А. Транзитный потенциал и экономическая безопасность государства: соотношение понятий / В.А. Дадалко, А.В. Назарчук // Вестник Института мировых цивилизаций. - 2020. - Т. 11. - № 4 (29). - С. 85-91.
2. Дроздов, П.А. Транзитный потенциал Республики Беларусь: состояние и развитие // Логистические системы и процессы в условиях экономической нестабильности: материалы V Международной заочной научно-практической конференции, Минск, 06-07 декабря 2017 г. / Белорусский государственный аграрный технический университет; редкол.: В.В. Апанасович [и др.]. - Минск, 2017. - С. 52-62.
3. Яковчук, В.И. Развитие транзитного потенциала Республики Беларусь /
B.И. Яковчук, А.В. Рудюк // Среднерусский вестник общественных наук. - 2012. - №2.-
C. 227-234.
4. Таранов, М.В. Таможенная логистика: учеб.-метод. пособие. - Минск: БГУ, 2011. -75 с.
5. Сулейманов, З.Э. Взаимосвязь проблем таможенного дела и логистики // Инновационная наука. - 2019. - №3. - С. 100-101.
6. Конотопский, В.Ю. Основы логистики: уч. пос. - Томск: Центр учебно-методической литературы Томского государственного педагогического университета, 2003. - 140 с.
7. McLinden, G. Corruption in Customs / G. McLinden, A.Z. Durrani // World Customs Journal. - 2013. - Volume 7. - Number 2. - P. 3-9.
8. Widdowson, D. Bordering on corruption: an analysis of corrupt ^stoms practices that impact the trading community // World Customs Journal. - 2013. - Volume 7. - Number 2. -P. 11-21.
9. Бровка, Г.М. Управление коррупционными рисками в таможенных органах ЕАЭС: базовые аспекты / Г.М. Бровка, А.В. Назарчук // Экономическая наука сегодня: сборник научных статей / редкол.: С.Ю. Солодовников [и др.]. - Минск: БНТУ, 2019. - Вып. 10. -С. 195-203.
10. Векленко, С.В. Противодействие коррупции: чему учит опыт истории / С В. Векленко, А.Н. Соколов // Философия права. - №3 (58). - 2013. - С. 81-90.
11. Ананьева, В. Н. Теоретико-методологические основы исследования экономической эффективности деятельности таможенных органов // Экономическая наука сегодня: сборник научных статей / редкол.: С.Ю. Солодовников [и др.]. - Минск: БНТУ, 2014. - Вып. 2. - С. 145-169.
12. Гуреев, И.С. Анализ причин и факторов, порождающих коррупцию в правоохранительных органах // Ростовский научный журнал. - 2017. - №3. - С. 6-19.
13. WCO Revised Arusha Declaration: putting integrity back in the spotlight / the Capacity Building Directorate, WCO Secretariat // WCO News. - 2020. - №91. - P. 5-7.
14. Ndonga, D. Managing the risk of corruption in Customs through single window systems // World Customs Journal. - 2013. - Volume 7. - Number 2. - P. 23-37.
15. Customs reforms in the Philippines. Improving efficiency, effectiveness and anticorruption outcomes // USAID. - [Electronic resource]. - Mode of access: https://pdf.usaid.gov/pdf_docs/PNADG072.pdf. - Date of access: 18.05.2021.
16. Just In Time менеджмент // Executive.ru. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://www.e-
xecutive.m/wiki/index.php/Just_In_Time_%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D0%B5%D0%B4% D0%B6%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D1%82. - Дата доступа: 14.05.2021.
17. Mbekeani, K.K. Infrastructure, Trade Expansion and Regional Integration: Global Experience and Lessons for Africa // Journal of African Economies. - 2010. - Volume 19 (Supplement 1). - p. 88-113.
18. Дьякова, Е.Г. Электронное правительство как инструмент борьбы с коррупцией: прагматический подход (опыт Китая) // Актуальные проблемы научного обеспечения государственной политики Российской Федерации в области противодействия коррупции:
Сборник трудов по итогам Всероссийской научной конференции, Екатеринбург, 25-27 июня 2014 года / Институт философии и права Уральского отделения Российской академии наук. - Екатеринбург: Институт философии и права УрО РАН, 2014. - С. 415-427.
19. Электронное правительство // НЦЭУ. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://nces.by/e-government/. - Дата доступа: 14.05.2021.
CORRUPTION RISK MANAGEMENT IN CUSTOMS ADMINISTRATIONS AS DIRECTION OF TRANSIT CAPACITY DEVELOPMENT
A.V. Nazarchuk, Postgraduate International University "MITSO" (Republic of Belarus, Minsk)
Abstract. The article deals with the problem of corruption in Customs authorities as a factor that reduces the transit attractiveness of the State. The importance of transit capacity of the State as an alternative source of economic growth is established. The role of Customs authorities in the development of transit capacity of the State during the transition to service-oriented management is clarified. The concept of Customs logistics is revealed. The possible correlation of the ongoing changes with the intensification of corruption risks is outlined. The historical background of corruption is considered. The article describes the peculiarities of Œstoms activities forming its corruption nature. The essence of Customs activities monopolistic nature is explained and its connection with the formation of corruption risks is established. The objective and subjective causes of corruption in Customs authorities are highlighted. The impact of corruption in Customs authorities on the State economy and the behavior of business entities are studied. The role of information technologies as a method of combating corruption in Customs authorities is generalized.
Keywords: transit capacity, corruption, corruption risks, customs administrations, customs affairs.
