CC BY
14
УДК 656. 032
СВ. ЯКИМЕНКО, П.В. ЛУБ'ЯНИЙ, Н.П. ЛУБ'ЯНА
Херсонський нацюнальний техшчний ушверситет
УДОСКОНАЛЕННЯ ОРГАНIЗАЦIÏ М1СЬКИХ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ З УРАХУВАННЯМ ЗАЛУЧЕНИХ 1НВЕСТИЦ1ЙНИХ РЕСУРС1В
Дана робота присвячена питанням удосконалення органгзацИ' та планування перевезень пасажиргв у м1ському сполученнг за умов сучасного стану сощально - економ1чного розвитку Micm. Найбыьш узагальненим показником експлуатацшно'1 дiяльноcmi пасажирського транспорту е cобiварmicmь перевезень, яка визначаеться на пiдcmавi величини експлуатацшних витрат i виконаного обсягу пасажирських перевезень. Але показник cобiварmоcmi перевезень не враховуе величину середньо'1 дальноcmi по'1'здки, яка на р1зних пасажирських маршрутах не однакова, не враховуе також твестицшну складову перевозного процесу. I хоча опосередковано цей показник мае вплив на вiдповiдний рiвень задоволення попиту населення на транспорты послуги через 1'х цiну, в той же час не дае можливоcmi враховувати проmилежнi ттереси транспортних компанш. Тому в якоcmi параметру оптимгзаци показнитв перев1зного процесу пропонуеться використовувати не cобiварmicmь перевезень, а показник ефекmивноcmi використання залучених iнвеcmицiйних ресурав, необхiдних для реал1зацИ' того чи тшого проекту.
Метою даного до^дження е опmимiзацiя значень показнитв перев1зного процесу в залежноcmi вiд ефекmивноcmi використовуваних при цьому iнвеcmицiйних ресурав. До числа чиннитв перев1зного процесу вiднеcенi таю, як об'ем перевезень паcажирiв на дтчому маршруmi, варткть послуг по перевезенню паcажирiв, довжина маршруту, пасажиромкттсть одиницi рухомого складу та варmicmь ïï придбання тощо.
По результатам до^дження установлен значення найбшьш значимих показнитв перев1зного процесу на мережi автобусних маршруmiв мкта Херсон. Виконанi вiдповiднi економiко - статистичт розрахунки з метою визначення ефекmивноcmi процесу пасажирських перевезень iз використанням автобуав р1зно'1 паcажиромicmкоcmi на маршрутах рiзноï проmяжноcmi та цт щодо транспортних послуг. Рекомендовано ефективш варiанmи пасажирських маршруmiв з використанням автобуав р1зно'1 мicmкоcmi на вулично - дорожтй мережi мicmа. Взагалi отримаш результати можуть бути трансформоваш на будь - який регюн краши з вiдповiдним рiвнем cоцiально - економiчного розвитку.
Ключовi слова: iнвеcmицiï, ефективтсть, пасажирсьт перевезення, автобуси, паcажиромicmкicmь, маршрути, цта послуги.
С.В. ЯКИМЕНКО, П.В. ЛУБЯНЫЙ, Н.П. ЛУБЯНАЯ
Херсонский национальный технический университет
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ГОРОДСКИХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК С УЧЕТОМ ПРИВЛЕЧЕННЫХ ИНВЕСТИЦИОННЫХ РЕСУРСОВ
Данная работа посвящена вопросам совершенствования организации и планирования перевозок пассажиров в городском сообщении в условиях современного состояния социально - экономического развития городов. Наиболее обобщенным показателем эксплуатационной деятельности пассажирского транспорта является себестоимость перевозок, которая определяется на основании величины эксплуатационных расходов и выполненного объема пассажирских перевозок. Но показатель себестоимости перевозок не учитывает величину средней дальности поездки, которая на разных пассажирских маршрутах не одинакова, не учитывает также инвестиционную составляющую перевозочного процесса. И хотя косвенно этот показатель влияет на соответствующий уровень удовлетворения спроса населения на транспортные услуги через их цену, в то же время не дает возможности учитывать противоположные интересы транспортных компаний. Поэтому в качестве параметра оптимизации показателей перевозочного процесса предлагается использовать себестоимость перевозок, а показатель эффективности использования привлеченных инвестиционных ресурсов, необходимых для реализации того или иного проекта.
Целью данного исследования является оптимизация значений показателей перевозочного процесса в зависимости от эффективности используемых при этом инвестиционных ресурсов. К числу факторов перевозочного процесса отнесены такие, как объем перевозок пассажиров на действующем
маршруте, стоимость услуг по перевозке пассажиров, длина маршрута, пассажировместимость единицы подвижного состава и стоимость ее приобретения и тому подобное.
По результатам исследования установлены значения наиболее значимых показателей перевозочного процесса на сети автобусных маршрутов города Херсон. Выполнены соответствующие экономико - статистические расчеты с целью определения эффективности процесса пассажирских перевозок с использованием автобусов различной пассажировместимости на маршрутах различной протяженности и цен в отношении транспортных услуг. Рекомендовано эффективные варианты пассажирских маршрутов с использованием автобусов различной вместимости на улично - дорожной сети города. Вообще полученные результаты могут быть трансформированы в какой - регион страны с соответствующим уровнем социально - экономического развития.
Ключевые слова: инвестиции, эффективность, пассажирские перевозки, автобусы, пассажировместимость, маршруты, цена услуги.
S.V. YAKIMENKO, P.V. LUBIANIY, N.P. LUBYANA
Kherson National Technical University
IMPROVING THE ORGANIZATION OF CITY PASSENGER TRANSPORT WITH THE CONSIDERATION OF INVESTIGATED INVESTMENT RESOURCES
This work is devoted to the issues of improving the organization and planning of passenger traffic in urban communication in the current state of social and economic development of cities. The most generalized indicator of operational activity of passenger transport is the cost of transportation, which is determined on the basis of operating costs and the volume ofpassenger transportation. But the cost of transportation does not take into account the average distance of the trip, which is not the same on different passenger routes, does not take into account the investment component of the transport process. Although indirectly, this indicator has an impact on the appropriate level of satisfaction of the population's demand for transport services at their cost, while at the same time does not allow for the consideration of the opposite interests of transport companies. Therefore, as a parameter for optimizing the transport process indicators, it is proposed not to use the cost of transportation, but to measure the efficiency of the use of attracted investment resources necessary for the implementation of a project.
Therefore, the purpose of this study is to optimize the values of the parameters of the transportation process, depending on the efficiency of the investment resources used at the same time. Among the factors of the transportation process are those such as the volume of passenger transportation on the current route, the cost of passenger transportation services, the length of the route, the passenger capacity of the rolling stock unit and the cost of its purchase, etc.
According to the results of the study, the values of the most significant indicators of the transportation process on the network of bus routes in the city of Kherson were determined. The corresponding economic and statistical calculations were carried out in order to determine the efficiency of the process of passenger transportation using buses of different passenger capacity on routes of varying lengths and prices for transport services. It is recommended that effective variants ofpassenger routes using buses of different capacities on the city streets and roads. In general, the results can be transformed into any region of the country with an appropriate level of socio - economic development.
Keywords: investment, efficiency, passenger transportation, buses, passenger capacity, routes, price of
service.
Постановка проблеми
Робота в ринкових умовах змушуе перевiзникiв шукати шляхи зменшення витрат за рахунок максимального використання рухомого складу. Одшею з основних задач оргашзацп мюьких автобусних перевезень е визначення потреби маршрупв в рухомому склада Ця задача складаеться з двох задач: вибору типу та кшькосп автобуав i розподш !х по маршрутам. Перша з перелiчених задач виникае при вщкритп нових маршрупв, при заявщ на поповнення парка транспортних засобiв, а також як допомiжна при розподш автобуав по маршрутам.
Для перевезення пасажирiв можуть бути використаш автобуси рiзних моделей i шсткосп. Однак ефектившсть використання !х далеко не однакова, якщо номшальна мютшсть не буде вщповщати фактичнш потужносп пасажиропотошв на маршрута Використання автобуав мало! тсткосп при великш потужносп пасажиропотошв збшшуе необхвдну шльшсть транспортних засобiв, пвдвищуе завантаження вулиць i потребу у водiях.
Застосування ж автобуав велико! мюткосп на напрямках з пасажиропотоками мало! потужносп призводить до значних iнтервалiв руху автобуав i до зайвих витрат часу пасажирiв на оч^вання.
Цша про!зду на мГському автобусному маршруп е також одним з найбiльш значущих чиннишв перевiзного процесу, мало того, е обов'язковою умовою розгляду на тендерному комггеп МГсько! Ради будь-якого репону Укра!ни в процесi затвердження автобусних маршрутiв. Як правило, базою для розрахунку тарифу е собiвартiсть одинищ послуги з використанням розрахункiв в розрiзi статей калькуляций Такий тдхГд можна вважати обгрунтованим тiльки на Гснуючих пасажирських маршрутах, органiзацiя перевезень на яких не припускае залучення будь-яких iнвестицiй.
У тому випадку, коли вiдкриваеться новий маршрут, або на вже Гснуючому необхгдне оновлення рухомого складу, то в якосп основного цiноутворюючого показника повинен виступати показник ефективносп використання залучених швестицшних ресурсiв, необхгдних для реалГзацп нового проекту. Використання тшьки собiвартостi пасажирських перевезень у цих умовах не дозволить прийняти економiчно - обгрунтоване рiшення щодо цiни про!зду.
На наш погляд, вирiшення питань рацюнально! оргашзаци перевезень пасажирiв та ефективного використання рухомого складу неможливо як без урахування характеру змiн пасажиропотошв транспортно! мереж1, так i довжини маршруту, вартостi придбання одиницi рухомого складу та його необхадно! кшькосп, вартосп послуг по перевезенню пасажирiв та iнших чинник1в. I що саме головне - в якосп параметру оптимГзацп цих показник1в перевiзного процесу повинна виступати оцiнка ефективносп залучених iнвестицiй.
Аналiз останнiх дослвджень i публiкацiй
При визначеннi потреби маршрупв в рухомому складi пропонуеться виходити з наявних ресурсiв i можливостей iнформацiйного забезпечення. Методи визначення потреби в рухомому складi повинш забезпечувати цiлiснiсть вихадно! та отримано! шформаци, а також поеднання критерпв оптимальносп дано! задачi з шшими задачами оргашзаци перевезень[1].
Задача вибору типу та кшькосп автобуав виникае при ввдкритп нових маршрутiв, при заявщ на поповнення парка транспортних засобiв, а також як допом1жна при розподiлi автобусiв по маршрутам.
На вибiр мiсткостi та кшькосп автобусiв i на розподiл !х за маршрутами впливае велика кшьшсть факторiв технiчнiко - економiчного i соцiального характеру.
У роботi [2] вирiзняють три методи розрахунку потрiбного числа автобусiв на маршрутi: за продуктивною автобусiв, за пасажиропотоком i за iнтервалом руху автобусiв.
У рядi випадк1в потрiбна к1льк1сть автобуав на маршруп визначаеться на основi дорожнiх умов, витрат на перевезення, провГзно! здатностi автобусiв тощо.
У робоп [3] пропонують обирати тип автобуса по шсткосп шляхом графоаналп'ичного порiвняння наявних моделей рухомого складу (що задовольняють шшим вимогам мГських перевезень) по собiвартостi перевезень Г iнтервалу руху (як1сть обслуговування населення).
У робоп [4] зазначаеться, що на кожному з маршрупв можуть використовуватись автобуси рГзно! мюткосп в залежносп в1д величини пасажиропотоку. Використання автобуав мало! шсткосп при великш потужносп пасажиропоток1в збГльшуе необхгдну кшьшсть автобуав, шдвищуе завантаження вулиць 1 збГльшуе соб1варт1сть перевезень. Експлуатац1я автобуав велико! мГсткосп з пасажиропотоком мало! потужносп призводить до великих штервал1в руху, великих витрат часу пасажирГв на пересування.
В результат проведених дослгджень рекомендовано споаб визначення оптимально! структури парку пасажирських транспортних засобГв мюта. При цьому основним критерГем вибору рацюнально! мГсткосп автобуав на певному маршруп приймаеться штервал руху [4].
Сьогодш формування тарифГв на послуги з перевезення пасажирГв належно не обгрунтовано. Методика !х визначення е обов'язковою для застосування тд час встановлення регульованого тарифу органами виконавчо! влади та мГсцевого самоврядування на послуги пасажирського автомобшьного транспорту [5]. Тарифи на послуги перевезень пасажирГв на територи територГально! громади мГст та населених пунктов регулюють !хш виконавчГ органами за методикою, яка встановлюе економГчно обгрунтований тариф з грошовим прибутком 10%. Ввдсутшсть чигсого визначення регульованого тарифу створюе вимушеш умови роботи перевГзника в зош вщсутносп прибутку або у зош збитковостг До розрахунку тарифу входить плановий прибуток [6-8].
Наявна методика розрахунку тарифГв на послуги пасажирського автомобГльного транспорту потребуе вдосконалення в частиш редагування формули розрахунку величини доходГв вщ шших видГв д1яльносп, а також в частиш включення до формули розрахунку рГзних видГв про!зних докуменпв [9].
Зггдно з [11], в даний час знайти однозначний критерш ефективносп функцюнування пасажирського транспорту не вдаеться. При цьому важливо враховувати так показники, як цша по!здки, прибуток Г доходи, хоча вони не единг Тому використання багатокритерГального тдходу у визначенш ефективносп транспортного процесу найбГльш правильне ршення. В такому випадку використовують цшу низку показнишв, яш враховують всебГчно ва задачГ, поставлен перед пасажирським транспортом.
Формулювання мети досл1дження
Метою даного дослгдження е оптимГзащя значень показник1в перевГзного процесу в залежносп вщ ефективносп використовуваних при цьому швестицшних ресурав. До числа чинник1в перевГзного
процесу вщнесеш таш, як об'ем перевезень пасажирiв на дшчому маршрутi, вартiсть послуг по перевезенню пасаж^в, довжина маршруту, пасажиромютшсть одиницi рухомого складу та вартють И придбання тощо.
Викладення основного матерiалу досл1дження
Для реалiзацil цшей дослвдження був зроблений вибiр транспортних засобiв на користь торгово-сервюного будинку «Богдан» - структурного пвдроздшу корпораци «Богдан». Цей вибiр обумовлений, в першу чергу, тим, що у виробничiй програмi пвдприемств е присутнiми моделi усiх класiв: мал^ середнi, велик! i надвелиш автобуси рiзних модифiкацiй i пасажиромiсткостi. Уа транспортнi засоби вiдповiдають рiзним пасажиропотокам, умовам дорожнього покриття i, що важливо, пропускнiй спроможностi дорiг.
По кожному з вибраних автобуав !х технiко-експлуатацiйнi показники наведенi в табл. 1.
Таблиця1
Технiко-експлуатацiйнi показники дослвджуваних автобусiв «Богдан»_
Технiчнi данi автобусiв А201.11 А302.21 А601.21
Мютшсть, ца, пас. 48 65 99
Цiна, Ца, грн., (без ПДВ)* 913 260 1 273 492 1 723 340
Лiнiйна витрата палива, Нл, л/100км: при швидкостi 60 км/год. при швидкосп 80 км/год.
16,0 20,0 22,0
17,0 22,0 24,0
Витрата мастила на 100 л палива Нрм, л/100л 2,0 2,4 3,2
Нм, кг/100л 0,10 0,12 0,15
Норматив витрат на ТО i ремонт автомобшв на пробп-, Нтор, грн./1000км 620 750 820
Обсяг витрат, пов'язаних iз придбанням i доставкою одного автомоб™, Цд, грн. 5500 5800 6200
Норма вщрахувань на ввдновлення шин, Нш,%/1000км 1,06
Розмiр шини 215/75Я17,5 235/75Я17,5 275/70И22,5
Цiна комплекту шин, Цш, грн. 3400 4500 5500
Кiлькiсть комплектiв шин на авто, без урахування запасного, пш ,од. 6
Швидк1сть сполучення для марки, Ус, км/год. 37,0
* по курсу НБУ $27.7958 / €31.5538. Ввд 27.11.2018 року.
Для визначення параметрiв роботи пасажирських маршрупв в процесi виконання господарчо! роботи "Розроблення маршрутно! мереж1 мiських автобусних маршрутiв загального користування у м. Херсон", згвдно договору ГД 10/2016 з Херсонською мюькою Радою, були проведет табличне i документоване обстеження роботи мереж1 мiських автобусних маршрупв. У результатi табличного обстеження отримана шформащя про обмiн пасажирiв на юнуючих зупиночних пунктах. Документоване обстеження дозволило зiбрати iнформацiю про добовий обсяг перевезень на чинному маршрут в робочий день, вiзуальне - про коефщенти нерiвномiрностi обсягiв перевезень у заданому напрямку [10].
У цьому ж напрямку було проведене опитування пасажирiв про !хню готовшсть користуватися послугами маршрутного таксi, у результата якого визначений наявний змют потенцiйних пасажирiв у загальному обсязi перевезень по напрямку, що залежить ввд дальностi по!здки пасажирiв.
Так як умови лiзингу е набагато лiберальнiшими в порiвняннi з умовами фшансового кредиту в частинi !х виконання, то в розрахунках був розглянутий варiант фiнансування iнвестицiйного проекту через лiзинг.
Таким чином були узгоджеш значення усiх, необхвдних для розрахуншв, оргашзацшно-технiчних показникiв.
Використовувалися також значення даних загального характеру станом на листопад 2018року, наведет у табл. 2.
Дослщжуваш чинники i рiвнi !х варшвання представлеш в табл. 3. Мшмальне значення вартостi послуги було приймаемо в розмiрi 4,0 грн., як недавно юнуючо! вiдносно моменту проведення дослiдження на мiських пасажирських маршрутах в шел Херсон. Значення показнишв, таких як добовий обсяг перевезень i довжина маршруту, визначалися зпдно [10].
Таблиця 2
Довiдковi дам загального характеру _
Показники Позначення
Умовне Числове
Кiлькiсть днiв у рощ календарних Дк 365
робочих Др 241
Норматив заробггно! плати водiя з нарахуваннями Нзп 0,12
Цiна 1 л палива, грн. Цп 34,00
Цiна 1 л рвдких мастил, грн Црм 240,00
Цiна 1 кг густих мастил, грн Цм 260,00
Надлишок до норми витрати палива в зимовий перюд, % Нзп 5
Коефщент витрат на придбання i доставку палива k ^пт 1,03
Норма витрат на внутршньогосподарсьш потреби, % квг 2
Норматив нарахування на заробiтну плату, % Нн 37,5
Середнш посадовий оклад робггника управлiнського персоналу, грн. Do 6500
Норматив загальногосподарських витрат, % Нзг 20
Витрати на оргашзацш й оформления проекту, грн. So 20 000
Витрати, пов'язаш з постановкою автомобiля на облш й оформленням на нього докуменпв, грн. С °по 3500
Норма вiдрахувань на вщновлення шин, %/1000км Нш 1,06
Термiн реалiзацil iнвестицiйного проекту, роки Т ± рп 4
Рiчнi процентш виплати до лiзингу ввд початково! вартостi, % Пр 25
Ставка податку з додано! вартосп, % Пдв 20
Ставка податку з прибутку, % Пп 25
Норма рiчних вiдрахувань на амортизацш автобусiв, % На 25
Таблиця 3
Дослщжуваш чинники nepeBÏ3Horo п роцесу та piBHi ix вариоваммя
Найменування чиннишв Умовне позначення Рiвнi варшвання
min (min+max)/2 max
Варпсть послуги, грн./пас. Р 4 8 12
Довжина маршруту, км 1м 10 20 30
Добовий обсяг перевезень на юнуючому маршрут^ пас. 1 000 6 000 11 000
Оцшка загально! ефективностi проеклв передбачала розрахунок таких показникiв, як: чиста поточна вартють (NPV), iндекс прибутковостi (PI), ставка внутрiшньоï прибутковосп (IRR) та дисконтований перiод окупносл (DPB). Розрахунки проводилися для вщповвдних точок плану дослiдження, що передбачали поеднання рiзних значень дослвджуваних показнишв перевiзного процесу щодо вибраних титв автобусiв з використанням вiдповiдно запрограмованих електронних таблиць Microsoft Excel.
Отримаш результати вiдображають вiдповiднi етапи розрахункового процесу, а саме:
- розрахунок планових доходiв ввд перевезень на маршрут^
- розрахунок показник1в щодо оргашзацп перевезень на маршрутi,
- розрахунок витрат на реалiзацiю проекту (каштальш витрати на проект, поточш витрати щодо надання послуг, виплати по позиковому капiталу, основнi податки i збори),
- оцiнка ефективносп проекту (визначення ставки дисконту, показнишв ефективностi проекту).
На основi сформованоï таблицi порахованих значень показникiв ефективносп iнвестицiйних проектiв (iндексу прибутковостi швестицш) були встановленi залежностi зв'язку ефективнос^ iнвестицiйних проектiв з основними техшко - економiчними чинниками пасажирських перевезень у виглядi табл. 4.
Таблиця 4
Оптимальш (ефективш) показники перевiзного процесу на мережi автобусних маршрутiв
м. Херсон за умов перюду окупностi залучених швестицш 3,8 роки ___та IX мiнiмально-необхiдних сум_
Довжина маршруту, км Тип класу автобусу Добовий обсяг перевезень на маршрут^ пас.
1 000 3 000 6 000 8 000 9 000 11 000
Шна пройду (середня на маршрут^, грн./пас. Сума необхщних iнвестицiй (лiзинг), грн.
до 10 малий 8,90 4,00 2,70 3,05 2,85 2,60
376304 752608
середнш 10,80 4,55 2,95 2,60 3,25 2,90
520997 1041994
великий 12,9 5,00 3,00 2,50 2,35 2,15
701736
11.20 малий 10,35 5,50 5,00 4,85 4,85 4,75
376304 940760 1128912 1317064
середнш 12,20 6,00 5,50 4,85 4,65 4,55
520997 1041994 1302492
великий 14,10 6,10 4,00 4,70 4,45 4,00
701736 1403472
21.30 малий 11,80 8,75 7,50 6,95 6,85 6,70
752608 940760 1317064 1505216 1693368
середнш 13,65 7,45 6,90 6,65 6,80 6,60
520997 1041994 1302492 1562990 1823489
великий 15,25 7,25 6,60 5,75 5,50 5,50
701736 1403472 1754340
- рекомендуеться органiзацiя маршрупв згiдно критерiям вибору
- допускаеться за умови наявностi альтернативних ршень
- не рекомендуеться органiзацiя маршрупв
Висновки
Рекомендованi показники перевiзного процесу на мереж автобусних маршрутiв м. Херсон.
Використання !х для цшей практичного застосування вимагае наступного:
- автобуси мало! мiсткостi необхвдно використовувати на маршрутах довжиною до 20.. .25 км при добовому обсязi перевезень не бшьше 6000 пасажирiв, але й не менше 3000 пасаж^в. Вартiсть пройду, при цьому, повинна варшватися по маршрутах i складати вiд 3,00 до 7,00 грн./пас.
- автобуси середньо! та велико! mîctkoctî необхвдно використовувати на маршрутах довжиною 30 км i бiльше. Добовий обсяг перевезень для автобуав середньо! мiсткостi повинен складати не менше 6000 пасажирiв, а для автобусiв велико! мюткосп - не менше 8000 пасажирiв. Вартiсть про!зду також повинна варшватися по маршрутах i складати ввд 5,50 до 7,00 грн./пас. Як показують розрахунки, найбiльш значимим чинником перевiзного процесу е добовий обсяг перевезень на маршрут! Тому вартють про!зду доцiльно варiювати мiж маршрутами тшьки у випадку гарантовано! ввдповщносп вишуканих i фактичних значень обсяпв перевезень на них. Якщо ж тако! впевненостi не мае, то треба визначити середньо - зважену вартють перевезень на мереж!, розробивши вщповщну науково - методичну базу додаткових дослщжень з використанням отриманих результатiв у данiй робот!
Список використаиоТ лiтератури
1. Антошвш М.Е., Айберман С.В., Сшрш 1.В. Оптимiзацiя мюьких автобусних перевезень . - М.: Транспорт, 2012. - 200 с.
2. Касаткин Ф.П. Организация перевозочных услуг и безопасность транспортного процесса. Академический проект. - М., 2014. - 352 с.
3. Глемин А.М., Третьяков А.М. Пассажирские автомобильные перевозки и безопасность дорожного движения. Учебное пособие. - Бийск, БТИ АлтГТУ, 2017. - 96 с.
4. Мороз М.М. Удосконалення транспортно! системи пасажирських
перевезень м. Кременчук. Зб!рник наукових праць (галузеве машинобудування, буд!вництво). ПолтНТУ, 2014. Вип. 2 (41). С.156-163.
5. Методика розрахунку тарифiв на послуги пасажирського автомобiльного транспорту, затверджена Наказом Мшютерства транспорту та зв'язку Укра!ни в!д 17.11.2009 № 1175. URL: http://zakon2. rada.gov.ua/laws/show/z1146-09.
6. Савченко Л. А. Методика розрахунку тарифiв на послуги пасажирського автомобшьного транспорту. Науковий вюник Нацiонального унiверситету бiоресурсiв i природокористування Укра!ни. - К., 2017.
7. Овчар П. Конкурсне забезпечення пасажирських перевезень в умовах Укра!ни. Науковий вюник Нацюнального унiверситету бiоресурсiв i природокористування Укра!ни. - К., 2016, с. 230-233.
8. Оргашзащя i управлшня пасажирськими автомобiльними перевезеннями / Навчальний поабник 1.Г. Крамаренко, В.К. Доля, Т.В. Харченко. Пвд редакщею 1.Г. Крамаренка / - Харшв: 2002. -382с.
9. Заяц О.В. Вплив цшоутворення на iнвестицiйну д!яльнють у площиш контролшгу оргашзацшно-економiчних метод!в. Науковий вюник Причорноморсьш економ!чш студи. Випуск 27- К., 2018, с. 133-138.
10. Розроблення маршрутно! мереж1 мюьких автобусних маршрупв загального користування у м. Херсон: господарча робота зпдно договору ГД 10/2016 з Херсонською мюькою Радою / за ред. П.В. Луб'яного. Херсон: ХНТУ, 2017. 151 с.
11. Яновський П.О. Пасажирсьш перевезення: Навчальний поабник. - Ки!в.: НАУ, 2008.- 469 с.
