CC BY
356
УДК 336.22:656
ТРАНСПОРТНОЕ НАЛОГООБЛОЖЕНИЕ: ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ И НАПРАВЛЕНИЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ
© Слепнева Людмила Романовна, доктор экономических наук, профессор Восточно-Сибирского
государственного университета технологий и управления
Россия, 670013, г. Улан-Удэ, ул. Ключевская, 40В. E-mail: slluro@mail.ru
В статье рассмотрены сущность и проблемы транспортного налогообложения в условиях современной России. Показана динамика становления и развития транспортного налогообложения. Выявлены и проанализированы положительные и отрицательные тенденции в исчислении и уплате транспортного налога на примере Республики Бурятия. Приведены направления модернизации транспортного налогообложения с учетом отечественного и зарубежного опыта. Ключевые слова: транспортный налог, налоговые поступления, транспортные средства, налогоплательщики транспортного налога, налоговый механизм.
TRANSPORT TAXATION: HISTORY OF DEVELOPMENT AND DIRECTIONS OF IMPROVEMENT
Slepneva Lyudmila R., DPhil in Economics, Professor, East-Siberian State University of Technologies and Management
40 V, Klyuchevskaya, Ulan-Ude, 670013, Russia
In the article the essence and problems of transport taxation in the conditions of modern Russia are considered. The dynamics of formation and development of the transport taxation is shown. The positive and negative tendencies in calculation and payment of a transport tax on the example of the Republic of Buryatia are revealed and analysed. The directions of modernization of the transport taxation taking into account domestic and foreign experience are presented.
Keywords: transport tax, tax revenues, vehicles, taxpayers of a transport tax, tax mechanism.
Негативная динамика мировых цен на углеводородное сырье и неблагоприятный ее прогноз на среднесрочную перспективу, неустойчивость национальной валюты и проявившиеся в последнее время девальвационные процессы, ограниченность доходных бюджетообразующих источников и другие обстоятельства, приводящие к деструктивным последствиям для национальной экономики, актуализировали вопросы о необходимости реформирования налоговой системы. При этом отдельные ученые и практики выступают за усиление косвенных налогов (как правило, в части акцизного налогообложения), другие, напротив, — за усиление прямых налогов (в части имущественного налогообложения, налогообложения доходов физических лиц, транспортного налогообложения и др.). Однако любое реформирование существующей системы налогов и сборов только тогда представляется экономически целесообразным и принимается налогоплательщиками, если оно соответствует не теряющим своей актуальности принципам, разработанным А. Смитом еще два века назад: справедливости, соразмерности, максимального учета интересов и возможностей налогоплательщиков, экономичности (эффективности). В этом отношении большие возможности реформирования, с учетом накопленной отечественной и мировой практики, присущи транспортному налогообложению, отличающемуся, с одной стороны, фискальной привлекательностью, с другой — налоговой справедливостью.
В динамике развития современного транспортного налогообложения в России можно проследить несколько периодов. Первый период «становление транспортного налогообложения» начался с 1942 г., когда указом президиума Верховного Совета СССР от 10 апреля 1942 г. «О местных налогах и сборах» определены основные элементы сбора с владельцев транспортных средств. Данный сбор закреплял дифференцированные ставки с владельцев транспортных средств, к которым относились автомобили, мотоциклы, велосипеды, яхты, лодки, ялики, паромы, а также гужевой транспорт (лошади и другие животные, используемые в народном промысле). Сбор распространялся на граждан, имеющих перечисленные транспортные средства и проживающих в городах, рабочих, дачных и курортных поселках. Местным властям предоставлялись широкие полномочия в части регулирования сбора и предоставления налоговых льгот.
Второй период «преобразование транспортного налогообложения» предопределен введением налога с владельцев транспортных средств взамен сбора в соответствии с указом президиума Верховного Совета СССР от 26 января 1981 г. № 3819-Х «О местных налогах и сборах». Уплата налога гражданами СССР, иностранными юридическими и физическими лицами и лицами без гражданства предусматривалась по дифференцированным ставкам за имеющиеся в собственности автомобили, мотоциклы, мотосани и моторные лодки (катера, яхты).
Следует отметить, что важнейшей особенностью первого и второго периодов являлось освобождение от обязанностей налогоплательщика сбора, а впоследствии и налога с владельцев транспортных средств российских юридических лиц.
Третий период «расширение транспортного налогообложения» связан с принятием закона РСФСР от 18 октября 1991 г. № 1759-1 «О дорожных фондах в РСФСР», согласно которому существенно расширялась налоговая база в рамках транспортного налогообложения и формировались дорожные фонды за счет:
а) федерального и территориального налогов на реализацию горюче-смазочных материалов (автобензина, дизельного топлива, масел, сжатого и сжиженного газа), уплачиваемых предприятиями, объединениями, организациями и предпринимателями независимо от форм собственности, ведомственной принадлежности и организационно-правовых форм, а также гражданами, реализующими указанные материалы в размере 18 % от сумм реализации (в денежном исчислении) — федеральный налог и 7 % от сумм реализации (в денежном исчислении) — территориальный налог;
б) налога на пользователей автомобильных дорог, уплачиваемого предприятиями, объединениями, учреждениями и организациями (кроме заготовительных, торгующих и снабженческо-сбытовых организаций) независимо от форм собственности и ведомственной принадлежности в размере 0,4 % от объема производства продукции, выполняемых работ, предоставляемых услуг и 0,03 % годового оборота для заготовительных, торгующих (в том числе организаций оптовой торговли) и снабженче-ско-сбытовых организаций. От уплаты налога на пользователей автомобильных дорог освобождались колхозы, совхозы, крестьянские (фермерские) хозяйства и их объединения; предприятия, осуществляющие содержание автомобильных дорог общего пользования;
в) налога с владельцев транспортных средств, ежегодно уплачиваемого предприятиями, объединениями, учреждениями и организациями независимо от форм собственности и ведомственной принадлежности, а также гражданами РСФСР, иностранными юридическими лицами и гражданами, лицами без гражданства, имеющими транспортные средства (автомобили, мотоциклы, мотороллеры, автобусы) и другие самоходные машины и механизмы на пневмоходу, дифференцированно в зависимости от мощности двигателя и вида транспортного средства;
г) налога на приобретение автотранспортных средств, уплачиваемого покупателями этих средств до регистрации, а в случае изменения владельца — при перерегистрации автотранспортных средств в фиксированных размерах — от 10 до 40 % от величины заявленной цены продажи. От уплаты налога освобождались граждане, подвергшиеся воздействию радиации вследствие чернобыльской катастрофы, в соответствии с законом РСФСР «О социальной защите граждан, подвергшихся радиации вследствие катастрофы на Чернобыльской АЭС»; инвалиды всех категорий, приобретающие мотоколяски и автомобили; общественные организации инвалидов, использующие приобретаемый транспорт для выполнения своей уставной деятельности; предприятия автотранспорта общего пользования по транспортным средствам, осуществляющим перевозки пассажиров (кроме такси); предприятия, осуществляющие содержание автомобильных дорог общего пользования; юридические лица и граждане, купившие автотранспортные средства на аукционе (в данном случае плательщиками налога являлись организаторы аукциона); колхозы, совхозы, крестьянские (фермерские) хозяйства и их объединения;
д) акцизов с продажи легковых автомобилей в личное пользование граждан.
Перечисленные налоги зачислялись в Федеральный и территориальные дорожные фонды. В Федеральный дорожный фонд РСФСР зачислялись федеральный налог на реализацию горючесмазочных материалов; 25 % налога на пользователей автомобильных дорог; акцизы с продажи легковых автомобилей в личное пользование граждан. В территориальные дорожные фонды зачислялись территориальный налог на реализацию горюче-смазочных материалов; налог с владельцев транспортных средств; налог на приобретение автотранспортных средств; 75 % налога на пользователей автомобильных дорог. Кроме того, в дорожные фонды направлялись также средства от проведения
займов, лотерей, продажи акций, штрафных санкций, добровольных взносов, а также из других источников (включая ассигнования из бюджетов РСФСР).
С 1 января 1994 г. в соответствии с указом Президента РФ от 22 декабря 1993 г. № 2270 «О некоторых изменениях в налогообложении и во взаимоотношениях бюджетов различных уровней» введен транспортный налог, уплачиваемый предприятиями, учреждениями и организациями (кроме бюджетных) в размере 1 % от их фонда оплаты труда, с включением уплаченной суммы налога в себестоимость продукции (работ, услуг). Налоговые поступления от взимания транспортного налога направлялись в бюджеты субъектов РФ и предназначались для финансовой поддержки и развития пассажирского автомобильного транспорта, городского электротранспорта, пригородного пассажирского железнодорожного транспорта.
Основным отличием данного периода является законодательное введение дифференцированных налоговых ставок для легковых и грузовых автомобилей в зависимости от мощности двигателя, выраженной в лошадиных силах.
Четвертый период «реформирование транспортного налогообложения» связан со вступлением в силу в 2002 г. гл. 28 Налогового кодекса Российской Федерации «Транспортный налог». По сути, введенный транспортный налог объединил платежи, производимые на протяжении четвертого периода. Предусматривалось, что транспортный налог, являющийся региональным, устанавливается и вводится в действие на основании гл. 28 НК и законов субъектов РФ. При этом транспортный налог является обязательным к уплате на территории соответствующего субъекта РФ, поскольку субъектам не предоставлено право не вводить его. При введении транспортного налога законодательным органам субъектов РФ предоставлено право определять ставку налога в пределах, установленных НК, порядок и сроки его уплаты, а также налоговые льготы и основания для их использования.
Таким образом, со вступлением в силу гл. 28 Налогового кодекса Российской Федерации «Транспортный налог» существенно расширены полномочия субъектов Федерации в отношении транспортного налогообложения, при этом четко определены и систематизированы все элементы налога (основные, дополнительные и факультативные).
Современный пятый период «изменение порядка установления ставок по транспортному налогообложению» начался с 2010 г., когда рядом федеральных законов (от 28.11.2009 № 282-ФЗ и № 283-ФЗ, от 27.12.2009 № З68-ФЗ, от 27.07.2010 № 229-ФЗ) приняты изменения, предоставляющие право региональным властям увеличивать или уменьшать установленную в Налоговом кодексе РФ базовую ставку налога не более чем в 10 раз (в течение четвертого периода допускалось увеличение или уменьшение ставки не более чем в пять раз). Кроме того, с 2010 г. исключена возможность установления дифференцированных ставок в зависимости от категории и срока полезного использования транспортного средства. При этом региональным властям предоставлено право устанавливать различные ставки на транспортные средства в зависимости от года их выпуска и экологического класса.
С 2011 г. значительно возросли акцизы на бензин, дизельное топливо и моторные масла, снижены базовые ставки транспортного налога. Так, базовые ставки в отношении легковых автомобилей, мотоциклов и мотороллеров, автобусов, грузовых автомобилей, самоходных машин на пневматическом и гусеничном ходу, снегоходов и мотосаней уменьшены в два раза по сравнению с ранее действовавшими. Региональным властям предоставлена возможность в отношении легковых автомобилей с мощностью двигателя до 150 л.с. (до 110,33 кВт) снизить ставку налога до нуля.
С 1 января 2015 г. налогоплательщики — физические лица — должны уплачивать транспортный налог не позднее 1 октября года, следующего за истекшим налоговым периодом; авансовые платежи по транспортному налогу в отношении легковых автомобилей средней стоимостью от 3 миллионов рублей производится с учетом повышающих коэффициентов.
Таким образом, основным отличием современного этапа развития транспортного налогообложения стало его частичное трансформирование в косвенное налогообложение (в силу повышения акцизов на бензин, дизельное топливо и моторные масла). Следовательно, роль транспортного налога в системе налогового механизма все более усиливается, транспортный налог выступает важнейшим инструментом государственного регулирования всех этапов жизненного цикла транспортного средства: приобретение, использование, продажа и утилизация. Кроме того, возможность дифференцировать ставки на транспортные средства в зависимости от года их выпуска и экологического класса позволяет рассматривать транспортный налог и как инструмент налогового механизма, компенсирующего экологические экстерналии, связанные с его эксплуатацией.
Обобщая изложенное, можно сделать вывод о том, что транспортный налог, представляющий собой, по сути, имущественный налог, направлен на исполнение фискальной функции (для наполнения региональных бюджетов) и является целевым (предназначен для формирования денежных фондов, инвестирующих средства в дорожную инфраструктуру).
Проанализируем место и роль транспортного налога в структуре консолидированного бюджета на примере одного региона — Республики Бурятия.
100% 80% 60% 40% 20% 0%
□ Безвозмездные поступления
□ Неналоговые доходы
□ Налоговые доходы
2011 2012 2013
Рис. 1. Структура доходов консолидированного бюджета РБ за 2011-2013 гг.
За последние годы в республике (с 2011 по 2013 г.) отмечается рост совокупных доходов консолидированного бюджета и суммы налоговых доходов в их структуре (рис. 1). Однако темп роста налоговых доходов существенно опережает темп роста совокупных доходов, в результате чего удельный вес налоговых доходов в общем объеме доходов консолидированного бюджета возрос за анализируемый период с 42,6 до 47,1 %, или почти на 5 процентных пунктов. Рост налоговых доходов в 2012 г. по сравнению с 2011 г. составил 121,6 %, в 2013 г. по сравнению с 2012 г. — 109,4 %. Увеличению налоговых доходов содействовали такие факторы, как рост промышленного производства и повышение финансовых результатов производственно-хозяйственной деятельности организаций, наращение оборота организациями малого и среднего бизнеса и небольшой прирост расходов на оплату труда. Кроме того, положительно отразилось на налоговых доходах повышение норматива зачисления акцизов на алкогольную продукцию по месту ее производства и норматива распределения поступлений от уплаты акцизов на нефтепродукты в бюджет субъекта Федерации.
Анализ налоговых доходов свидетельствует о том, что каждый десятый рубль налоговых поступлений, зачисленных в консолидированный бюджет Республики Бурятия, — региональные налоги. За анализируемый период отмечается положительная динамика роста удельного веса региональных налогов в совокупном объеме налоговых поступлений — с 7,7 % в 2011 г. до 11,4 % в 2013 г.
Доля транспортного налога в структуре налоговых доходов консолидированного бюджета Республики Бурятия невелика, но отличается устойчивой динамикой роста. В целом сумма поступлений по транспортному налогу в период 2011-2013 гг. возросла почти в 1,9 раза (табл. 1).
Таблица 1
Структура налоговых доходов в Республике Бурятия в разрезе региональных налогов
Наименование показателя 2011 г. 2012 г. 2013 г.
Тыс. рублей Уд. вес, % Тыс. рублей Уд. вес, % Тыс. рублей Уд. вес, %
Налоговые доходы — всего 16698043,6 100 20346054,9 100 22263648,0 100
В том числе:
Налог на имущество организаций 1091600,2 6,5 1640728,3 8,1 2175107,4 9,8
Транспортный налог 192195,2 1,2 261238,3 1,3 357930,1 1,6
Налог на игорный бизнес 433,4 0,0 660,2 0,0 956,7 0,0
Поступление транспортного налога в 2011 г. превысило на 7,8 % его величину за 2010 г., что обусловлено главным образом повышением налоговых ставок на территории Республики Бурятия с 1 января 2011 г. В структуре транспортного налога большую долю составляют платежи, осуществляемые налогоплательщиками — физическими лицами, около 75 %, или 144 382,3 тыс. рублей. Поступления транспортного налога, осуществляемые налогоплательщиками — юридическими лицами, составляют примерно 25 %, или 47 812,9 тыс. рублей.
В 2012 г. поступление транспортного налога превысило его величину за 2011 г. на 35,9 %. Основными факторами, обеспечивающими прирост налоговых поступлений по данному налогу, стали рост числа транспортных средств, зарегистрированных собственниками на территории республики, и очередное повышение налоговых ставок по транспортному налогу, вступившее в силу с 1 января 2012 г. В структуре транспортного налога доля платежей от физических лиц повысилась до 77,3 % и составила 202 067,1 тыс. рублей, доля платежей юридических лиц соответственно снизилась до 32,7 %, или 59 171,3 тыс. рублей.
Рост поступлений по транспортному налогу в 2013 г. сохранился и составил 137 % по сравнению с 2012 г., что обусловлено в основном увеличением количества транспортных средств, зарегистрированных собственниками (главным образом физическими лицами) на территории республики. Так, количество зарегистрированных транспортных средств, в отношении которых исчислен налог в 2012 г., составило 226,5 тыс. единиц, в 2013 г. — уже 259,4 тыс. единиц (прирост за год превысил 14,5 %). В структуре транспортного налога доля поступлений от налогоплательщиков — физических лиц — по-прежнему составляет наибольшую долю, чуть более 80 %, или 286 599,2 тыс. рублей, доля поступлений от налогоплательщиков — юридических лиц — чуть менее пятой части совокупного объема, или 71330,9 тыс. рублей.
Таким образом, за анализируемый период отмечается существенный потенциал роста налоговых доходов по транспортному налогу. Более детальный анализ налоговых поступлений можно проследить в разрезе платежей по видам транспортных средств и категориям налогоплательщиков (табл. 2).
Таблица 2
Динамика поступлений по транспортному налогу по видам транспортных средств
и категориям налогоплательщиков
Наименование показателя 2011 г. 2012 г. 2013 г. Темп роста, %
Тыс. Уд. Тыс. Уд. Тыс. Уд. 2012 / 2013 /
рублей вес, % рублей вес, % рублей вес, % 2011 2012
Налогоплательщики — юридические лица
1. Сумма налога, подлежа- 53173 100 70345 100 71656 100 132,3 101,86
щая уплате в бюджет —
всего
В том числе по транспорт-
ным средствам:
- наземным 52171 98,1 68972 98,1 70314 98,1 132,2 102,0
- водным 855 1,6 1188 1,7 1220 1,7 139,0 102,7
- воздушным 147 0,3 185 0,2 122 0,2 125,9 66,0
2. Сумма задолженности — 19219 100 26123 100 35793 100 135,9 137,0
всего
Налогоплательщики — физические лица
1. Сумма налога, подлежа- 253668 100 371570 100 409055 100 146,5 110,1
щая уплате в бюджет —
всего
В том числе по транспорт-
ным средствам:
- наземным 252652 99,6 370216 99,6 407778 99,7 146,5 110,1
- водным 888 0,35 1219 0,33 1141 0,28 137,3 93,6
- воздушным 128 0,05 135 0,04 136 0,02 105,5 100,7
2. Сумма задолженности — 106907 100 170094 100 213764 100 159,1 125,7
всего
Наибольшую долю транспортных средств в Республике Бурятия составляет наземный транспорт, как у налогоплательщиков — юридических лиц, так и у налогоплательщиков — физических лиц. Налоговые платежи по наземному транспорту от юридических лиц превышают 98 % совокупного объема платежей по данному налогу, около 2 % — поступления по водным и воздушным транспортным средствам. При этом в 2013 г. сумма транспортного налога по воздушным транспортным средствам снизилась по отношению к 2012 г.
Налоговые платежи по наземному транспорту от физических лиц составляют 99,6-99,7 % совокупного объема платежей по данному налогу, менее 0,5 % — поступления по водным и воздушным транспортным средствам. При этом в 2013 г. сумма транспортного налога по водным транспортным средствам снизилась в сравнении с 2012 г.
За анализируемый период отмечается существенная сумма задолженности, как по юридическим лицам, так и по физическим лицам. При этом сумма задолженности по физическим лицам в несколько раз превышает сумму задолженности по юридическим лицам (соответственно в 2011 г. — в 5,6 раза, в 2012 г. — 6,5 раза, 2013 г. — 6 раз). Рост задолженности по юридическим лицам составил за анализируемый период 186 %, по физическим лицам — почти 200 %. В целом сумма задолженности в совокупном объеме налоговых платежей по юридическим лицам достигла почти 50 %, по физическим лицам — превысила 52 %.
Таким образом, проведенный анализ на примере одного субъекта Федерации позволяет выделить основные проблемы при реализации отечественного механизма исчисления транспортного налога. Первая проблема — низкий уровень собираемости налога, что свидетельствует о необходимости реформирования механизма исчисления транспортного налога.
Вторая проблема — сложность и необъективность исчисления налоговой базы. Согласно положениям главы 28 Налогового кодекса РФ, налоговая база определяется отдельно по каждому виду транспортных средств:
- в отношении транспортных средств, имеющих двигатели, — как мощность двигателя транспортного средства в лошадиных силах;
- в отношении воздушных транспортных средств, для которых определяется тяга реактивного двигателя, — как паспортная статическая тяга реактивного двигателя воздушного транспортного средства на взлетном режиме в земных условиях в килограммах силы;
- в отношении водных несамоходных (буксируемых) транспортных средств, для которых определяется валовая вместимость, — как валовая вместимость в регистровых тоннах;
- в отношении прочих водных и воздушных транспортных средств, по которым не установлены тяга реактивного двигателя и валовая вместимость, — как единица транспортного средства.
Учитывая, что превалирующее число транспортных средств — наземный транспорт, оснащенный двигателями установленной мощности, в нашей стране налог уплачивается в зависимости от мощности двигателя в лошадиных силах, а не от того, как часто эксплуатируется транспортное средство и насколько оно оказывает негативное воздействие на дорожное покрытие или окружающую среду. Анализ практики исчисления транспортного налога в ряде зарубежных стран свидетельствует о его увязке не только с техническими характеристиками, но и с экологической безопасностью (табл. 3).
Как правило, более мощные двигатели установлены на дорогих транспортных средствах, расходующих большое количество горюче-смазочных материалов и при этом работающих только на высокооктановых, экологически чистых видах топлива. Наибольшие выбросы загрязняющих веществ происходят от старых автомобилей, вне зависимости от их литража.
Третьей важнейшей проблемой при реализации отечественного механизма исчисления транспортного налога является ограниченность дорожных фондов, а также неэффективность механизма распределения денежных средств, направляемых на поддержание и развитие дорожной инфраструктуры. Дорожные фонды, формируемые в соответствии со статьей 179.4 Бюджетного кодекса РФ (федеральный, субъектов РФ и муниципальные), представляют собой целевые источники финансирования дорожного хозяйства, однако не увязаны с реальными потребностями дорожного строительства и не учитывают существующий износ дорожной сети страны.
Таблица 3
Сравнительная характеристика механизма исчисления транспортного налога
в ряде зарубежных стран
Способ расчета Особенности Примечание
Франция Рассчитывается в зависимости от «фискальных л.с.», которые напрямую связаны с реальной мощностью двигателя. 1,2 л = 150 евро Дополнительный налог на выхлоп СО2 за каждый 1 грамм: 2 евро в диапазоне 201— 250 г СО2 на 1 км, 4 евро в диапазоне от 350 г и выше СО2 на 1 км Выдается техпаспорт в городских или районных префектурах
Германия Водители платят одновременно за объем двигателя и за объем выброса С02. Налог на машины с бензиновыми двигателями — 2 евро за каждые 100 см3. Объемы дизельных автомобилей обходятся дороже — по 9 евро за каждые 100 см3 За объем выбросов С02 водители платят 2 евро за каждый грамм! Впрочем, есть льготная норма — если автомобиль выделяет меньше 120 грамм С02 на километр пути, то платить за экологию не придется. Однако этот лимит будет ежегодно снижаться. В 2012 г. — 110 г, в 2014 г. — 95 г и т. д. Действует единый принцип налогообложения в стране
США Транспортные налоговые сборы включены в цену бензина. С каждого залитого в бензобак галлона топлива (3,78 литра) около 2,5 цента отчисляется в федеральный дорожный фонд и еще от 18 до 60 центов пополняют бюджет штата, в котором заправился автовладелец Минимальные местные налоговые сборы на бензин установлены в штатах Аляска (18,4 цента), Джорджия (30,8) и Вайоминг (32,4), а максимальные — в штатах Нью-Йорк (59,7), Вашингтон (55,9) и Калифорния (53,7). Средняя ставка налога, включающего в себя федеральные и местные сборы, находится на уровне 45 центов Именно за счет местных налогов идет строительство дорожной инфраструктуры в различных штатах
Испания 2 налога на автовладельцев: 1-й НДС (16 %) при обретении авто в салоне; 2-й на регистрацию авто уплачивается в течение 30 дней после покупки; 3-й — транспортный налог рассчитывается от мощности двигателя и возраста машины 2- й налог не уплачивают владельцы авто при выбросе менее 120 г СО2 на 1 км, а также таксисты и инвалиды, с двигателем 1,6 л уплачивается 7 % стоимости авто, а с неэкологичных авто — 14,75 % их стоимости. Для многодетных действует скидка 50 %. 3-й налог — размер устанавливается в каждом муниципалитете отдельно 1-й и 2-й налог идут в государственный бюджет, 3-й налог перечисляется в муниципальные бюджеты
Китай 2 типа налогов: налог на владение автотранспортом (имущественный налог). Транспортный налог включен в стоимость бензина Ежегодный транспортный налог зависит от объема двигателя авто, за объем до 1 л нужно уплатить 300 юаней (45 долларов), в Пекине ставка выше — 480 юаней (около 70 долларов) На авто местной сборки действуют пониженные налоговые ставки
Нидерланды Налог взимается за фактический пробег автомобиля в год Базовая ставка зависит от автомобиля, возраста и объема двигателя. Плата за 1 км = 0,03 евро Такси и общественный транспорт налогом не облагаются
Источник: Транспортный налог через АЗС [Электронный ресурс] // Новый курс. — № 8. — URL: http://www.hse.ru/data/2012/05/30/1252304416/34.pdf (дата обращения: 26.12.2014)
Еще одной проблемой при реализации отечественного механизма исчисления транспортного налога является существенная дифференциация налоговых ставок и налоговых льгот, устанавливаемых региональными властями в рамках предоставленных полномочий. Так, возможностью снижения ставки налога до нуля в отношении легковых автомобилей с мощностью двигателя до 150 л.с. (до 110,33 кВт) воспользовались не все регионы страны.
Приведенные ранее и другие проблемы при реализации отечественного механизма исчисления транспортного налога подтверждают его несовершенство и актуализируют проблему модернизации. Анализ современной литературы и зарубежного опыта реформирования транспортного налогообложения свидетельствует о расширяющейся практике введения линейки дифференцированных налоговых ставок для владельцев «экологически безвредных» и «экологически вредных» для окружающей среды транспортных средств, а также налоговых льгот для ряда «экологически безопасных» автомо-
билей. Обобщая изложенное, в нашей стране, по мнению автора, в отношении транспортного налогообложения необходимо реализовать следующие направления.
Во-первых, учитывая низкую долю транспортного налога в структуре налоговых доходов региональных бюджетов и его плохую собираемость, следует отменить транспортный налог с физических и юридических лиц при одновременном повышении акцизов на бензин, дизельное топливо и моторные масла. Как показывают расчеты, проведенные отечественными учеными [1, 2 и др.], повышение акцизов в цене горюче-смазочных материалов даже на 1 рубль (1-3 % к цене) полностью компенсирует совокупную сумму поступлений по транспортному налогу.
Следует отметить, что трансформирование транспортного в акцизное налогообложение не только снизит затраты на сбор данного налога (следовательно, «удешевит» налог), повысит уровень собираемости, но и некоторым образом улучшит процесс администрирования. В настоящее время, согласно действующему законодательству, поступления по транспортному налогу производятся по месту регистрации транспортного средства. Таким образом, в случае регистрации транспортного средства в одном регионе и его эксплуатации в другом либо при транзитных перевозках налог уплачивается в том регионе, где собственником транспортного средства произведена его регистрация. При включении транспортного налога в виде акцизов в цену горюче-смазочных материалов его уплата будет производиться в консолидированный бюджет того региона, где фактически эксплуатируется транспортное средство и осуществляются грузоперевозки.
Во-вторых, принимая во внимание то, что действующие в настоящее время ставки транспортного налога не отражают реальный уровень воздействия транспортных средств на экологию, представляется сложной и необъективной система исчисления налоговой базы. По мнению автора, следует ввести взамен транспортного налога «экологический транспортный налог». Важнейшим отличием нового налога должно стать его исчисление не по объекту — наличие транспортного средства, зарегистрированного в установленном порядке в соответствии с законодательством Российской Федерации, а по объему вредных выбросов углекислого газа при эксплуатации транспортного средства. В наши дни наибольшие выбросы загрязняющих веществ регистрируются при эксплуатации «старых» транспортных средств. По оценкам некоторых специалистов [3], в России 47 % автотранспортных средств старше 10 лет, а средний возраст транспорта в стране — около восьми лет. Следует отметить, что выбросы загрязняющих веществ от эксплуатации транспорта негативно воздействуют на здоровье людей, что приводит к дополнительным расходам государства на здравоохранение и профилактику проф. заболеваний, покрываемым за счет всех налогоплательщиков.
Кроме того, налоговая база, исчисляемая по объему вредных выбросов углекислого газа в атмосферу, будет способствовать не только улучшению экологической ситуации в стране, но и будет стимулировать владельцев транспортных средств приобретать более экологически чистый транспорт, а производителей транспортных средств — внедрять новейшие разработки, позволяющие снизить негативное воздействие транспорта на окружающую среду [4].
В-третьих, учитывая неэффективность действующего механизма формирования и распределения дорожных фондов, следует пропорционально увязать долю поступлений в региональные и муниципальные дорожные фонды с протяженностью дорог регионального и местного значения на рассматриваемой территории. По оценке на 1 января 2013 г., в России протяженность автомобильных дорог составляла 1145 тыс. км, из которых дороги общего пользования (без ведомственных и частных) — 845,8 тыс. км, в том числе дороги федерального значения — 47,1 тыс. км и дороги регионального и местного значения — 798,7 тыс. км. Дефицит средств дорожных фондов приводит к нерегулярному ремонту и развитию дорожной сети, что негативно влияет на макроэкономические показатели и темпы роста экономики. Так, согласно расчетам [5], 1 р., вложенный в строительство дорог, дает нетранспортный эффект через 5 лет в размере 3 р., а при инвестициях в ремонт и реконструкцию дорог — в размере 6 р.
Литература
1. Ордов К. В. Направления модернизации транспортного налога с учетом факторов конкурентоспособности // Вопросы экономики и права. — 2011. — № 1. — С. 299-303.
2. Федоренко О. В., Федоренко А. О. Направления реформирования транспортного налога // Налоги и финансовое право. — 2010. — № 5. — С. 166-171.
3. Против лома. Чем современней автомобиль, тем дешевле он обойдется его хозяину // Российская газета RG.RU. — 2013. — 14 окт.
4. Дубских В. Н. Практика исчисления транспортного налога в России и зарубежных странах // Международный бухгалтерский учет. — 2011. — № 3. — С. 46.
5. Солодкий А. И., Воронцова С. Д. Стратегия финансирования дорожного сектора в России // Транспорт Российской Федерации. — 2006. — № 2. — С. 21-25.
УДК 338.242.4:330.131.7; 334.722
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ СУЩНОСТЬ И ХАРАКТЕРИСТИКИ МАЛЫХ ФОРМ ХОЗЯЙСТВОВАНИЯ В СЕЛЬСКОМ ХОЗЯЙСТВЕ
© Хартиков Степан Семенович, аспирант Восточно-Сибирского государственного университета технологий и управления
Россия, 670013, г. Улан-Удэ, ул. Ключевская, 40В. E-mail: khartikov@gmail.com
В статье рассмотрены подходы к определению понятия «малые формы хозяйствования в сельском хозяйстве», дана авторская трактовка данного понятия. Приведены малые формы хозяйствования, выделяемые согласно Государственной программе развития сельского хозяйства и регулирования рынков сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия на 2013-2020 годы. Выявлены и проанализированы особенности каждой малой формы хозяйствования в сельском хозяйстве. Показаны роль и место малых форм хозяйствования в условиях современной России. Ключевые слова: сельское хозяйство, малые формы хозяйствования, личные подсобные хозяйства, крестьянские (фермерские) хозяйства, сельскохозяйственные организации, индивидуальные, сельскохозяйственные потребительские кооперативы, предприниматели, занимающиеся сельскохозяйственным производством.
ECONOMIC ESSENCE AND CHARACTERISTICS OF SMALL FORMS OF MANAGING IN AGRICULTURE
Khartikov Stepan S., Research Assistant, East-Siberian State University of Technologies and Management
40 V, Klyurchevskaya, Ulan-Ude, 670013, Russia
In the article the approaches to definition of a concept "small forms of managing in agriculture" are considered, the author's treatment of this concept is given. The small forms of managing allocated according to the State Program of development of agriculture and regulation of the agricultural production markets, raw materials and food for 2013-2020 are given. The features of each small form of managing in agriculture are revealed and analyzed. The role and a place of small forms of managing in the conditions of modern Russia are shown
Keywords: agriculture, small forms of manafing, personal subsidiary farms, peasants' (farmers') farms, agricultural consumer cooperatives, small agricultural organizations, individual entrepreneurs who are engaged in agricultural production.
Для современной России преодоление ряда деструктивных тенденций в сельском хозяйстве страны и выход на траекторию стабильного экономического роста во многом зависят от эффективного функционирования всех субъектов хозяйствования, включая и малые формы, оказывающие решающее влияние на социально-экономическое положение и комплексное развитие сельских территорий.
За весь период своего существования малые формы хозяйствования стали не просто неотъемлемой частью сельского хозяйства, но и играют заметную роль в решении проблемы продовольственного обеспечения страны. Так, в настоящее время малыми формами хозяйствования производится более половины общего объема валовой продукции сельского хозяйства страны, включая более 20 % зерновых культур, около 90 % картофеля, более 85 % овощей, свыше 40 % мяса и примерно 55 % молока. За малыми формами хозяйствования закреплено около 70 млн га земель сельскохозяйственного назначения. В последние годы наблюдается позитивная тенденция к увеличению числа вновь создаваемых субъектов малых форм хозяйствования на селе, занимающихся сельскохозяйственным производством. Малые формы хозяйствования обеспечивают работой основную часть трудоспособного населения сельских территорий [1].
