CC BY
107
ОТРАСЛЕВАЯ ЭКОНОМИКА
УДК 336.221
Экономические изменения налогообложения транспортных средств в Российской Федерации
В статье проанализированы вопросы налогообложения транспортных средств в Российской Федерации с учетом опыта зарубежных стран и рассмотрены тенденции изменений налогового законодательства в этой области. Определены сущности транспортного налога, как источника пополнения бюджета для развития автомобильных дорог в каждом субъекте Российской Федерации. Рассмотрен опыт тех зарубежных стран, которые наиболее схожи с Российской Федерацией по территориальным, климатическим и другим признакам.
Ключевые слова: налогообложение, транспортные средства, налоговая система, транспортный налог.
В концепции Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года актуальной является задача приведения протяженности и состояния дорожной сети в соответствие с потребностями экономики и населения страны. Одним из источников поступления средств для решения этой задачи в настоящее время является транспортный налог.
Транспортный налог был введен в 2003 году (глава 28 Налогового кодекса Российской Федерации) вместо двух существовавших налогов: налога на пользователей автомобильных дорог и налога с владельцев транспортных средств. Именно они были источниками формирования территориальных дорожных фондов в соответствии со статьей 3 Закона Российской Федерации от 18 октября 1991 года № 1759-1 «О дорожных фондах в Российской Федерации» и статьей 9 Федерального закона от 24 июля 2002 года № 110 [2]. Стоит отметить, что отмена налога на пользователей автомобильных дорог носила справедливый характер, так как его уплачивали в определенном размере от выручки организации и предприятия. Дорожные фонды прекратили свое существование в 2001 году, после отмены оборотных налогов с предприятий, а в 2003 году были ликвидированы региональные дорожные фонды. Таким образом, дорожное строительство стало напрямую
© Чириканова Е.А., 2017
Е.А. Чириканова
финансироваться из бюджета. Транспортный налог в соответствии с Налоговым кодексом Российской Федерации является региональным налогом и идет в бюджет субъекта Российской Федерации в размере 100 %, но так как отсутствует законодательная целевая направленность этих средств, то они не всегда идут на автомобильные дороги.
В последние годы целесообразность его взимания с существующим в настоящее время порядком расчета вызывает множество споров, связанных, в первую очередь, с тем, что транспортный налог по отношению к отдельным налогоплательщикам, по отношению к субъекту Российской Федерации, который должен развивать сеть автомобильных дорог в регионе, не всегда справедлив. Это происходит из-за потери прямой взаимосвязи между отчислениями по налогу и дорогой, по которой это транспортной средство передвигается. Чтобы сумма транспортного налога была эквивалентна размеру государственных услуг, связанных с возможностью эксплуатации налогоплательщиком автомобильных дорог, ставка налога должна быть увязана с фактическим временем пользования дорогой [4]. При этом следует отметить, что справедливость взимания налога — это один из принципов, на котором строится налоговая система любой страны.
В настоящее время транспортный налог носит имущественный характер, то есть его объектом является имущество налогоплательщика, независимо от того, эксплуатируется оно или нет. Рассчитывается данный налог исходя из мощности двигателя в лошадиных силах, при этом не учитывается ни срок эксплуатации транспортного средства, ни пробег, ни его экологические показатели. Факта владения имуществом, в данном случае движимым, достаточно для возникновения обязательств налогоплательщика. По такому же принципу облагается налогом недвижимое имущество, земельные участки, но в этом случае возникает вопрос о расчете налоговой базы [5], при которой для налогов имущественного характера выступает стоимость имущества. В этой связи следует отметить, что в 2014 был введен повышающий коэффициент на легковые автомобили стоимостью более 3 млн рублей [5].
Также очевидно, что налогообложение транспортных средств должно частично компенсировать расходы на развитие дорожной сети того региона, где оно эксплуатируется, а не только зарегистрировано. Такой связи между налогом и дорожной сетью можно добиться только с помощью привязки налога к топливу, которое приобретается для перемещения по территории определенного субъекта Российской Федерации [8]. Это несложно, так как при реализации топлива в настоящее время взимается акциз, то есть фактически налоговая база уже рассчитана, остается только определить долю, которая переводится субъекту Российской Федерации от уплаты за литр топлива, реализуемого на его территории, так как акциз — это федеральный налог. Этот механизм уже работает, в настоящее время отчисления определенного процента дохода от акциза на топливо
в региональный бюджет определяются в соответствии с нормативом, утвержденным законом от 19 декабря 2016 года № 415-ФЗ «О федеральном бюджете на 2017 год и на плановый период 2018 и 2019 годов» для каждого субъекта Российской Федерации (таблица 1). Итак, средства от продажи топлива поступают в региональный бюджет, а оттуда — в дорожный фонд. В соответствии с Федеральным законом от 6 апреля 2011 года № 68-ФЗ в Бюджетный кодекс Российской Федерации введена новая статья 179.4 «Дорожные фонды», в соответствии с которой «дорожный фонд — часть средств бюджета, подлежащая использованию в целях финансового обеспечения дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог общего пользования, а также капитального ремонта и ремонта дворовых территорий многоквартирных домов, проездов к дворовым территориям многоквартирных домов населенных пунктов». Дорожные фонды разделяются на Федеральный дорожный фонд, дорожные фонды субъектов Российской Федерации и муниципальные дорожные фонды. Согласно пункту 4 статьи 179.4 Бюджетного кодекса Российской Федерации, дорожный фонд субъекта Российской Федерации формируется за счет следующих источников:
— доходов бюджета субъекта Российской Федерации от акцизов на автомобильный бензин, прямогонный бензин, дизельное топливо, моторные масла для дизельных и (или) карбюраторных (инжекторных) двигателей, производимых на территории Российской Федерации;
— доходов консолидированного бюджета субъекта Российской Федерации от транспортного налога;
— доходов консолидированного бюджета субъекта Российской Федерации от иных поступлений, утвержденных законом субъекта, предусматривающим создание дорожного фонда субъекта Российской Федерации;
— межбюджетных трансфертов из федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федерации.
таблица 1
Субъекты Российской Федерации с наибольшим парком легковых автотранспортных средств
№ Субъект Российской Федерации парк легковых а/м по состоянию на 1 января 2017 года, млн единиц Норматив от дохода от акциза, поступающий в региональный бюджет, %
1. Москва 3,78 5,5762
2. Московская обл. 2,56 5,9213
3. Краснодарский край 1,72 4,7541
4. Санкт-Петербург 1,67 2,3957
Окончание таблицы
№ Субъект Российской Федерации парк легковых а/м по состоянию на 1 января 2017 года, млн единиц Норматив от дохода от акциза, поступающий в региональный бюджет, %
5. Ростовская обл. 1,26 2,9805
6. Свердловская обл. 1,24 3,1431
7. Республика Татарстан 1,20 2,6154
8. Республика Башкортостан 1,15 3,0795
9. Челябинская обл. 1,03 2,0345
Фактически, уже существует механизм привязки налогообложения транспортных средств к автомобильной дороге за счет акциза. Транспортный же налог как налог имущественный не обеспечивает эту взаимосвязь, а средства на его администрирование тратятся значительные. Актуальность вопроса налогообложения транспортных средств во всем мире подтверждается ростом уровня автомобилизации — величины, показывающей уровень оснащения населения страны автотранспортными средствами, количество автотранспортных средств, приходящихся на 1000 человек [8]. По данным OICA (англ. International Organization of Motor Vehicle Manufacturers — «Международная организация производителей автомобилей»), в 2014 году Российская Федерация достигла уровня в 354 автомобиля на 1000 человек (таблица 2) [11]. Парк автотранспортных средств за последние десять лет в России увеличился значительно, при этом развития автомобильных дорог за это время в таком же объеме не произошло.
таблица 2
Уровень автомобилизации в мире в 2013 и 2014 годах
Страна Уровень автомобилизации, а/м на 1000 человек 2013 год Уровень автомобилизации, а/м на 1000 человек 2014 год
США 797 808
Австралия 705 714
Италия 686 687
Канада 634 644
Япония 602 607
Германия 573 578
Болгария 461 481
Окончание таблицы
Страна Уровень автомобилизации, а/м на 1000 человек 2013 год Уровень автомобилизации, а/м на 1000 человек 2014 год
Южная Корея 394 406
Россия 337 354
Аргентина 301 320
Таиланд 208 232
ОАЭ 202 216
Бразилия 198 207
ЮАР 176 180
Китай 91 102
Уровень автомобилизации страны определяется, однако, не только степенью развития автомобильной промышленности, но и климатом, площадью территории, средним уровнем дохода населения и другими факторами [1]. В странах с большими территориями использование автотранспортных средств является необходимостью. Преодолевать расстояние, имея собственное автотранспортное средство, намного комфортнее, так как не всегда возможно использовать общественный транспорт. Если рассматривать уровень автомобилизации в контексте одной страны, то в каждом субъекте Российской Федерации он будет различаться. Если налогообложение транспорта будет исходить из объема топлива, то у каждого региона возникнут дополнительные доходы, так как транспортные средства, проезжающие транзитом через его территорию, тоже будут вносить свой вклад в развитие дорожной сети этого региона.
Проанализировав опыт других стран в области транспортного налогообложения (таблица 3), можно сказать, что в странах с высокой плотностью автомобильных дорог налоговая база рассчитывается, исходя из объема топлива, которое потребляется транспортными средствами на дорогах региона [6, 7].
таблица 3
Сопоставление характеристик, влияющих на развитие автомобильного транспорта
показатель страна
Россия США Китай Канада
Площадь страны, тысяч кв. км 17098,2 9518,9 9598,1 9976,1
Окончание таблицы
показатель СТРАНА
Россия США Китай Канада
Количество жителей страны, млн человек 143,478 317,120 1 361,958 33,843
Длина автомобильных дорог, тысяч км 982,000 6506,204 4106,387 1 042,300
Плотность автомобильных дорог, км/1000 кв. км 57,43 683,5 427,83 104,48
Стоимость бензина, доллары 0.69 0,61 0.98 0.83
Налоговая база Мощность двигателя Объем приобретенного топлива Объем приобретенного топлива Объем приобретенного топлива
Как видно из таблицы 3, в странах с наиболее схожими территориальными характеристиками для расчета налога с транспортных средств применяется объем приобретенного топлива. Наибольшую плотность дорог — 683,5 км / 1000 кв. км — как и уровень автомобилизации — 808 автомобилей на 1000 человек — демонстрируют США. Однако это не оказывает прямого влияния на стоимость самого топлива. Представляется, что именно такой подход к определению налоговой базы способствовал развитию автомобильных дорог в США.
Изменение метода расчета налоговой базы путем отмены транспортного налога и включения дополнительной составляющей в акциз видится нам наиболее целесообразным, так как введение дополнительного налога на продажу топлива приведет к двойному налогообложению. При этом стоит заметить, что расходы по сбору транспортного налога с физических лиц, включающие в себя расчет, уведомление, контроль уплаты и так далее, являются значительными, а контроль уплаты акциза юридическими лицами уже существует.
Владелец транспортного средства в настоящее время помимо транспортного налога оплачивает другие обязательные платежи, связанные с эксплуатацией. На территории России, по данным ГИБДД, зарегистрировано 56,616 млн единиц транспортных средств (таблица 4), владелец каждого из которых должен оплачивать транспортный налог, с одной стороны, и, с другой, по каждому из них возникают расходы, связанные со сбором налога, независимо от того, будет он оплачен или нет [3].
Количество организаций, имеющих АЗС на территории России, составляет около 500, кроме того, у организации может быть тысяча заправочных станций в разных субъектах страны, при этом осуществление процесса взимания налога, при уже существующем акцизе не представляется технически сложным.
Таблица 4
Структура собственников зарегистрированных транспортных средств
в России в 2014 году
Количество зарегистрированных транспортных средств, единиц, всего, в том числе: 56616354
Собственность физических лиц, единиц 51242697
Собственность юридических лиц, единиц 5373657
Собственность субъектов Российской Федерации, единиц 1553383
Собственность иностранная, единиц 91595
Отмена транспортного налога в том виде, в котором он существует в настоящее время, приведет к следующим положительным аспектам:
— увеличатся налоговые поступления в региональный бюджет за счет отчислений определенной суммы с 1 литра реализованного топлива, при налогообложении учитываются транзитные перевозки. Исключается ситуация, когда транспортный налог поступает в бюджет одного субъекта Российской Федерации, а износ автомобильных дорог происходит в других субъектах. Заправляя автомобиль, владелец автоматически будет уплачивать акциз, заложенный в цене на топливо;
— обеспечивается развитие дорожной сети за счет целевых поступлений от продажи топлива;
— снижается налоговая нагрузка с владельцев, которые сезонно или редко используют свои транспортные средства, тем самым устанавливается более справедливый принцип взимания налога, так как размер транспортного налога станет определяться интенсивностью использования объекта налогообложения;
— создается для владельцев автотранспортных средств стимул использовать более экономичные и экологичные транспортные средства;
— снижаются затраты на налоговое администрирование, так как процесс сбора акциза с топлива уже налажен, а проконтролировать деятельность организаций, осуществляющих операции с топливом, значительно легче, чем миллионы владельцев автотранспортных средств.
В заключение необходимо отметить, что Налоговый кодекс Российской Федерации в качестве объекта налогообложения рассматривает не только автотранспортные средства, но и водные и воздушные [8]. Налогообложение таких транспортных средств, которые используют специфические виды топлива: корабельный мазут, авиационный керосин, сжиженный газ, — также необходимо привязать к месту приобретения топлива. В условиях экономического кризиса, падения уровня доходов налогоплательщиков, налогообложение должно максимально соответствовать основным принципам,
на которых строятся налоговые системы. Эффективность налоговой системы обеспечивается сбалансированностью соблюдения этих принципов.
Литература
1. Автостат. [Электронный ресурс]. 2017. URL:https://www.autostat.ru/ infographics/29445/ (дата обращения: 5 апреля 2017 года).
2. Бушмин Е.В. О дорогах и налогах // Налоговая политика и практика. 2010. № 8. С. 4-7.
3. Госавтоинспекция МВД России. Официальный сайт. [Электронный ресурс]. 2017.URL: http://www.gibdd.ru/stat/ (дата обращения: 5 апреля 2017 года).
4. Пансков В.Г. Принцип справедливости и его отражение при налогообложении физических лиц в российской налоговой системе // ЭТАП: Экономическая Теория, Анализ, Практика. 2016. № 3. С. 58—72.
5. Пансков В.Г. Стимулирование модернизации российской экономики: нужна новая государственная налоговая политика // ЭТАП: Экономическая Теория, Анализ, Практика. 2015. № 3. С. 10—24.
6. Справочные данные о городах и странах [Электронный ресурс]. 2017. URL: http://www.statdata.ru/protyagennost-avtomobilnyh-dorog-v-mire (дата обращения: 5 апреля 2017 года).
7. Справочные таблицы с информацией по странам и городам всего мира [Электронный ресурс]. 2017. URL: http://infotables.ru/strany-i-goroda (дата обращения: 5 апреля 2017 года).
8. Чириканова Е.А. Мировые тенденции развития рынка продаж автотранспортных средств // Автотранспортное предприятие. 2015. № 1. С. 50—52; Определение видов затрат на содержание легкового автотранспортного средства // Вестник Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ). 2015. № 4 (43). С. 50—54; Роль налогообложения автотранспортных средств в автомобилизации страны // Автотранспортное предприятие. 2015. № 9. С. 22—25.
9. World vehicles in use — all vehicles [Электронный ресурс]. 2017. URL: http:// www.oica.net/category/vehicles-in-use (дата обращения: 5 апреля 2017 года).
Reference
1. Avtostat.Available at: https://www.autostat.ru/ infographics/29445/ (accessed 5 April 2017)
2. Bushmin E.V. O dorogah i nalogah [On taxes and roads] // Nalogovaja politika i praktika [Tax policy and practice], 2010, no. 8, pp. 4—7. (In Russian).
3. Gosavtoinspekcii MVD Rossii. Available at: http://www.gibdd.ru/stat/ (accessed 05 April, 2017)
4. Panskov V.G. Princip spravedlivosti i ego otrazhenie pri nalogooblozhenii fizicheskih lic v rossijskoj nalogovoj sisteme [The principle of justice and its
reflection in the taxation of individuals in the russian tax system] // ETAP: Ekonomicheskaya Teoriya, Analiz, Praktika [ETAP: Economic Theory, Analysis, and Practice], 2016, no. 3, pp. 58—72. (In Russian).
5. Panskov V.G. Stimulirovanie modernizacii rossijskoj jekonomiki: nuzhna novaja gosudarstvennaja nalogovaja politika [Stimulation of Russian Economy Modernization: We Need a New State Tax Policy] // ETAP: Ekonomicheskaya Teoriya, Analiz, Praktika [ETAP: Economic Theory, Analysis, and Practice], 2015, no. 3, pp. 10—24. (In Russian).
6. Spravochnye dannye o gorodah i stranah. Available at: http://www.statdata. ru/protyagennost-avtomobilnyh-dorog-v-mire (accessed 05 April 2017). (In Russian).
7. Spravochnye tablicy s informacieipo stranam i gorodam vsego mira. Available at: http://infotables.ru/strany-i-goroda (accessed 5 April 2017). (In Russian).
8. Chirikanova E.A. Mirovye tendencii razvitia rynka prodazh avtotransportnyh sredstv [Global trends in sales of motor vehicles] // Avtotransportnoie predpriyatie [Motor transport company], 2015. no. 1, pp. 50—52. (In Russian); Opredelenie vidov zatrat na soderzhanie legkovogo avtotransportnogo sredstva [Definition of maintenance cost of passenger vehicle] // Vestnik Moskovskogo avtomobil'no-dorozhnogo gosudarstvennogo tehnicheskogo universiteta (MADI) [Vestnik Moskovskogo avtomobilno-dorozhnogo gosudarstvennogo tehnicheskogo universiteta (MADI)], 2015, no. 4 (43), pp. 50—54. (In Russian); Rol' nalogooblozhenia avtotransportnyh sredstv v avtomobilizacii strany [The role of taxation of motor vehicles in the motorization of the country] // Avtotransportnoie predpriyatie [Motor transport company], 2015, no. 9, pp. 22—25 (In Russian).
9. World vehicles in use — all vehicles. Available at: http://www.oica.net/category/ vehicles-in-use (accessed 5 April 2017).
