CC BY
813Актуальные проблемы и пути реформирования транспортного налога в России The main problems and the ways of reforming transport tax
1,if МОСКОВСКИМ ШЩ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ
DOI 10.24411/2413-046Х-2018-15037 Каширина Марина Валентиновна,
доцент Департамента налоговой политики и таможенно-тарифного регулирования Финансового университета при Правительстве Российской Федерации (E-mail: askvm@ya.ru)
Kashirina M.V.,
associate Professor, The Department of tax policy and customs tariff regulation Financial University under the Government of the Russian Federation
Салихов Гасан Магомедович, студент-бакалавр «Финонсово-экономического факультета» Финансового университета при Правительстве Российской Федерации (E-mail: gasansalihov037@gmail.com) G.M. Salihov
Аннотация: Транспортный налог представляет собой один из основных источников пополнения бюджетов субъектов Российской Федерации. Но учитывая несовершенство законодательства, собираемость налога остается на низком уровне. Система определения налоговой базы устарела и не соответствует современным условиям, что вызывает недовольства со стороны налогоплательщиков и недостаточно эффективную работу налоговых органов по взиманию данного налога. В статье рассматриваются проблемы исчисления транспортного налога и возможные пути их решения, а также обоснованность идеи отмены налога и включения его в акциз на бензин, а также достаточно новая для Российской Федерации система налогообложения большегрузного транспорта «Платон». Summary: The transport tax is one of the main sources of the budgets' replenishment of the constituent entities of the Russian Federation. However, due to the imperfection of the legislation the collection of tax is at a low level. System for determining the tax base is outdated and does not meet modern conditions, which causes dissatisfaction on the part of taxpayers and inefficient work of the tax authorities to levy this tax. The authors analyze the problems of transport tax and
possible ways of it reforming, as well as the validity of the idea of the abolition of the tax and its inclusion in the excise tax on gasoline, new for the Russian Federation tax system for heavy-duty vehicles «Platon».
Ключевые слова: транспортный налог, региональное налогообложение, региональная налоговая политика, администрирование транспортного налога, налоговая карточка, система «Платон».
Keywords: transport tax, regional taxation, regional tax policy, administration of transport tax, the tax card, system «Platon».
Транспортное налогообложение в России и за рубежом
Транспортный налог является одним из основных бюджетообразующих налогов на уровне субъектов Российской Федерации. Как известно, он заменил ряд платежей, среди которых дорожный налог, налог с владельцев транспортных средств, налог на пользователей автомобильных дорог. Тем не менее, вокруг данного налога ведутся споры, связанные с его справедливостью и эффективностью.
Транспортный налог в России регулируется главой 28 Налогового кодекса. Поступления этого налога полностью зачисляются в бюджеты субъектов РФ. Региональные законодательные органы в свою очередь вправе устанавливать элементы налога, в частности, налоговую ставку, налоговые льготы, порядок и сроки уплаты и другие. Тем не менее, особенностью формирования региональных бюджетов является прямая зависимость от положений федерального законодательства.
На сегодняшний день транспортный налог выполняет две функции: регулирующую и фискальную. То есть налог обеспечивает поступление средств в бюджеты субъектов РФ, и является важным фактором достижения экономических целей и способом разрешения социальных противоречий.
В целях социально-экономического развития субъектов, региональные власти нацелены на предложение привлекательных налоговых условий для инвесторов. Это связано с расширением источников налоговых поступлений, созданием новых рабочих мест, расширением производства, увеличением количества квалифицированных работников. Поэтому региональные власти заинтересованы в установлении различных налоговых ставок и льгот для создания налоговой конкуренции за инвестиции. Таким образом, органы государственной власти стараются увязать налогово-бюджетную политику с программами социально-экономического развития регионов.
Для того чтобы оценить значение транспортного налога, следует провести анализ его поступления в консолидированный бюджет субъектов РФ в разрезе имущественных налогов.
Таблица 1.
Поступления имущественных налогов в консолидированный бюджет субъектов РФ, млрд. руб.
Виды налогов 2015 2016 2017
млрд. руб. в % к объему поступлений в конеоЛИД. бюджеты субъектов РФ млрд. руб. в % к объему поступлений е консолвд. бюджеты субъектов РФ млрд. руб. в % к объему поступлений в консолвд. бюджеты субъектов РФ
Налог на имущество организации 634.6 9,8 712,4 10,3 662,5 10,3
Земельный налог 175,3 2,7 185,1 2Л 172,1 2:8
Транспортный налог 117,5 1,8 140,0 2:0 130,2 1,7
Налог на имущество физических лиц 27,1 0.4 30:3 0:4 28.2 0:б
Источник: составлено авторами на основе данных официального сайта ФНС России
Как показывает таблица 1, несмотря на рост поступлений (в 2017 году на 0,3% больше предыдущего года), транспортный налог стабильно занимает третью позицию. Положительная динамика может быть связана с такими факторами, как:
- Расширение перечня дорогих автомобилей;
- Структурные изменения имущества физических лиц и организаций;
- Изменение налоговых ставок и повышающих коэффициентов в регионах.
Однако, несмотря на положительную статистику, собираемость данного налога находится в пределах 80-85%.
Также оценить влияние транспортного налога на консолидированные бюджеты регионов позволит сравнение его поступлений в бюджеты города Москва, Московской области и Кировской области.
Поступления транспортного налога в бюджет г. Москвы, Москов Кировской областей, 2015-2017 гг., млн руб.
Город Москва Кировская область Московская о
2015 2016 2017 2015 2016 2017 2015 2016
Налоговые доходы в консолидированный бюджет субъекта РФ= всего 1279022 1339422 1405695 26450 26941 30072 25631 26692
Транспортный налог 16314 19096 22966 943 1014 1151 932 948
Удельный вес, % 1,3 1=4 1,6 3=6 3=8 3=3 3=6 3=5
Источник: составлено авторами на основе данных официального ФНС России
Как показывают данные таблицы 2, поступления транспортного налога в консолидированные бюджеты субъектов РФ значительно дифференцированы по регионам. В городе Москва, который является лидером по налоговым поступлениям в бюджет, удельный вес транспортного налога в 2017 году составлял 1,6%, в Московской области - 3,3%, в Кировской области - 3,8%, то есть почти в 2 раза больше, чем в Москве. В 3-х субъектах РФ за период с 2016 по 2017 год поступления транспортного налога имеют устойчивую тенденцию к увеличению. В городе Москва это связано с увеличением налоговых ставок практически по всем легковым автомобилям. Кроме того, льготы сохранены на автомобили только до 200л.с., так как участились случаи регистрации транспортных средств с большой мощностью на инвалидов или других лиц, освобожденных от уплаты налога.
Таким образом, регионы стараются влиять в первую очередь на увеличение собственных доходов, а также на сокращение количества налогоплательщиков, уклоняющихся от его уплаты.
Изучение зарубежного опыта при реформировании транспортного налога имеет большое значение. Во многих европейских странах особое внимание уделяется проблеме экологии, что обуславливает зависимость размера транспортного налога от объема вредных выбросов. Использование в качестве налоговой базы объема выбросов углекислого газа в атмосферу позволяет оказывать влияние, как на экологическую ситуацию, так и на темпы технического прогресса в области машиностроения. То есть такой подход стимулирует к приобретению автовладельцами более экономичных и экологически чистых автомобилей. В свою очередь, автопроизводители заинтересованы
во внедрении новейших разработок, которые позволили бы снижать негативное воздействие транспортных средств на окружающую среду.
Транспортный налог в зарубежных странах может включать в себя несколько платежей. Например, в США транспортный налог состоит из двух составляющих: налог с покупки транспортного средства и плата в дорожные фонды, включенная в стоимость бензина [1]. Первый налог уплачивается при государственной регистрации транспортного средства. В данном случае налоговая база - это стоимость транспортного средства, а ставки налога варьируются от 0% до 7% в зависимости от штата. Плата в дорожные фонды включается в стоимость бензина. В этих условиях, налоговая нагрузка ложится на владельцев транспортных средств, поскольку собственники автозаправок включают плату в стоимость бензина.
В Великобритании расчет транспортного налога включает три показателя: дата регистрации автомобиля, размер автомобиля, тип топлива и количество выбросов углекислого газа [2]. Таким образом, владельцы крупных автомобилей с вредными типами топлива платят налог в большем размере, так как загрязняют окружающую среду. Кроме того, в Великобритании предусмотрено, что владельцы, зарегистрировавшие автомобиль до 2001 года, платят налог независимо от размера автомобиля и типа топлива. Поскольку старые автомобили могут угрожать дорожному движению и экологии, то и транспортный налог уплачивается в большем размере по сравнению с теми, кто зарегистрировал автомобиль после 2001 года.
В Германии сумма транспортного налога зависит от объема двигателя и чистоты выхлопа. Кроме того, владельцы транспортных средств уплачивают по два евро ежегодно за каждый грамм углекислого газа, вырабатываемого его машиной, по данным производителя. От этого платежа полностью освобождены владельцы экологичных транспортных средств.
Таким образом, в международной практике существуют различные вариации исчисления транспортного налога. Россия в целях повышения собираемости транспортного налога, улучшения экологической ситуации и поиска оптимального баланса между справедливостью и эффективностью применения транспортного налога может воспользоваться опытом зарубежных стран, в частности Великобритании. Однако необходимо учитывать особенности налоговой системы конкретной страны и уровень налоговой культуры ее граждан.
Следует учитывать, что если транспортный налог в России будет определяться с учетом размера автомобиля или типа топлива, то это позволит дифференцировать
налогоплательщиков по степени загрязнения окружающей среды, что в свою очередь приведет к взиманию с них большей суммы налога. А включение дополнительной платы в стоимость бензина, повысит собираемость транспортного налога, так как владелец транспортного средства при покупке бензина не сможет избежать ее уплаты.
Современные проблемы исчисления транспортного налога в россии
В настоящее время транспортный налог вызывает недовольство как со стороны налогоплательщиков, отмечающих высокие ставки, так и со стороны налоговых органов, неспособных обеспечить высокую собираемость налога с физических лиц. Для решения вопроса о реформировании транспортного налога целесообразно учитывать следующие проблемы.
Во-первых, транспортный налог не имеет целевого характера. А плательщиками налога является относительно небольшая группа владельцев транспортных средств. По нашему мнению, целесообразней перечислять средства в определенные дорожные фонды, которые в свою очередь направляли бы средства на улучшение транспортной инфраструктуры, развитие дорожной сети, защиту окружающей среды. Это связано с тем, что транспортные средства являются источниками повышенной опасности, а также негативно влияют на экологию и дорожную сеть.
Во-вторых, установленная прогрессивная шкала ставок не является справедливой. Существующая градация ставок требует реформирования, поскольку из-за разницы мощности двигателя на единицу лошадиной силы (далее л.с.), налогоплательщик может уплатить транспортный налог в несколько раз больше.
Законами субъектов Российской Федерации устанавливаются конкретные налоговые ставки, однако Налоговым кодексом определены минимальные значения по каждому транспортному средству. Согласно статье 316 НК РФ, автомобиль с мощностью 101л.с. переходит уже в категорию «свыше 100л.с. до 150л.с.». Соответственно, ставка увеличивается с 2,5 руб./л.с. до 3,5 руб./л.с. [3].
Если рассматривать закон города Москвы «О транспортном налоге» № 33Щ, то скачок в размере ставки налога произойдет с 12 рублей до 25 рублей. Так, например, владелец автомобиля Hyundai Solaris с мощностью 102л.с. заплатит в Москве налог в сумме 2 550 рублей. А владелец автомобиля Volkswagen Polo Sedan с мощностью 100л.с. уплатит 1 200 рублей.
Таким образом, разница мощности двигателя на 2л.с. приводит к увеличению суммы налога на 1 350 рублей. В связи с этим возникает необходимость в пересмотре шкалы налоговых ставок.
В-третьих, экологическая проблема. Ставка транспортного налога зависит от мощности двигателя, которая напрямую не связана ни с размерами транспортного средства, ни с объемом выбросов в атмосферу. Зачастую именно автомобили с низкой мощностью двигателя в большей степени загрязняют окружающую среду, так как работают не на экологически чистом топливе. Как отмечалось ранее, транспортный налог в зарубежных странах учитывает эти составляющие при определении налоговой базы.
В-четвертых, низкая собираемость транспортного налога. Данная проблема, в первую очередь, касается физических лиц, поскольку налогоплательщики-организации уплачивают транспортный налог практически на 100%. Это доказывает таблица 3.
Таблица 3
Собираемость транспортного налога с организаций, млрд. руб.
2015 2016 2017
Начислено к уплате, млрд. руб. 24.81 27,23 30,19
Уплачено в бюджет, млрд. руб. 24.54 2635 30.26
Источник: составлено авторами на основе данных официального сайта
ФНС России.
Это связано с тем, что в отношении организаций налоговая служба имеет рычаги воздействия, в частности, списание суммы налога со счета, арест имущества, «заморозка» счетов, в то время как в отношении физических лиц инспекция может только обратиться в суд.
Что касается физических лиц, то проблемы низкой собираемости налога часто связаны с недостоверной информацией, предоставляемой ГИБДД и недостаточно эффективным администрированием со стороны налоговых органов. Зачастую налогоплательщикам приходят платежные поручения с неверным расчетом или поручения об уплате налога с уже проданных автомобилей.
Таким образом, недополучение актуальной информации налоговыми органами вследствие несовершенства информационного обмена приводит к сокращению поступлений в бюджеты субъектов РФ.
Пути совершенствования транспортного налога
Нормы главы 28 Налогового кодекса Российской Федерации претерпели изменения в 2016 - 2018годах. Федеральным Законом от 29 декабря 2015 года №396-Ф3 установлено, что при смене собственника транспортного средства в середине месяца, налог платит
только один из них - до 15-го числа - новый владелец, после 15-го числа - прежний владелец. Данная норма ранее не применялась к транспортному налогу.
Еще одним изменением, введенным с этого года, является то, что п.2 ст.362 НК РФ уточняет порядок применения перечня дорогих автомобилей. Теперь данный перечень применяется в отношении того периода, в котором он опубликован. Для налогоплательщиков это выгодно, так как в отношении добавленных моделей налог, уплаченный ранее с повышающим коэффициентом, пересчитывать не нужно.
На сайте Министерства промышленности и торговли 27 февраля 2015 года опубликовали перечень дорогих автомобилей, который по сравнению с действовавшим ранее был расширен. Министерство финансов высказало мнение, что по автомобилям, включенным в новый перечень, но отсутствующим в старом списке, необходимо пересчитать транспортный налог за 2014 год без пеней и штрафов. Однако позже позиция изменилась. За 2014 год повышающие коэффициенты применяются только к тем транспортным средствам, которые есть в перечне, утвержденном в том же году. Новый перечень применяется только при расчете авансовых платежей и налога за 2015 год. Так, п. 2 ст. 362 НК РФ предусмотрены следующие коэффициенты (для 2017 года):
- 1,1 — в отношении легковых автомобилей средней стоимостью от 3 до 5 млн руб. включительно, с года выпуска которых прошло от 2 до 3 лет;
- 1,3 — в отношении легковых автомобилей средней стоимостью от 3 до 5 млн руб. включительно, с года выпуска которых прошло от 1 года до 2 лет;
- 1,5 — в отношении легковых автомобилей средней стоимостью от 3 до 5 млн руб. включительно, с года выпуска которых прошло не более 1 года;
- — в отношении легковых автомобилей средней стоимостью от 5 до 10 млн руб. включительно, с года выпуска которых прошло не более 5 лет;
- — в отношении легковых автомобилей средней стоимостью от 10 до 15 млн руб. включительно, с года выпуска которых прошло не более 10 лет, а также легковых автомобилей средней стоимостью более 15 млн руб., с года выпуска которых прошло не более 20 лет.
С 2018 года повышающий коэффициент для автомобилей стоимостью 3-5 млн руб. не старше 3 лет стал единым — 1,1 (отменены коэффициенты 1,3 и 1,5, которые в 2017 году применялись к авто, которым от 1 года до 2 и до 1 года соответственно). ФНС согласилась с этим подходом [7].
Однако этих изменений недостаточно для повышения собираемости транспортного налога в регионах. Поэтому рассмотрим основные предложения по реформированию транспортного налога.
1. Изменение шкалы ставок. То есть целесообразней будет ввести следующую шкалу: до 100л.с.; свыше 100л.с. до 120л.с.; свыше 120л.с. до 150л.с.; свыше 150л.с. до 180л.с.; свыше 180л.с. до 250л.с.; свыше 250л.с. Таким образом, вместо пяти существующих групп появится еще одна дополнительная.
2. Введение прогрессивной шкалы ставок в зависимости от мощности двигателя. То есть определяются фиксированные значения мощности двигателя, например, 100л.с., 120л.с., 150л.с., 160л.с., 180л.с. и так далее. Налог же рассчитывается с величины, превышающей границу установленного диапазона. Например, мощность автомобиля составляет 160л.с., налог будет взиматься по следующей формуле:
Кх,К2,КгК4
где, - ставки налога для соответствующих мощностей.
При расчете налога таким образом не возникает резкого скачка с одной мощности на другую, как отмечалось ранее, что позволит соблюдать принцип справедливости.
Тем не менее, данный вариант не предусматривает изменения показателя налоговой базы - мощности двигателя. Поэтому Минфин выдвигает идею о дифференциации ставок и введению коэффициентов в зависимости от экологического класса транспортного средства. В связи с тем, что большинство современных мощных машин отвечают экологическим стандартам, предлагается введение коэффициентов, которые будут применяться следующим образом: при расчете налога на машины, отвечающие стандартам «Евро-4», будет использоваться коэффициент 0,7-1, для «Евро-3» -коэффициент 3, а для «Евро-2» - коэффициент 2.
Данный способ имеет негативные последствия. Во-первых, сложность определения экологического класса. Необходимо будет ужесточить техосмотр, указывать в техпаспорте тип класса, а также отслеживать экологически вредные автомобили.
Во-вторых, уровень жизни большинства граждан страны не позволяет заменить старое транспортное средство автомобилем с первым экологическим классом. Даже если внедрить данную модель расчета налога с одновременной программой по утилизации старых автомобилей, средств, полученных от утилизации, будет недостаточно для покупки новой машины.
В связи с этим, на данном этапе заменить показатель налоговой базы, рассчитанной на основе мощности двигателя на показатель, учитывающий экологический класс, нецелесообразно.
- Исчисление налога исходя из его использования, а не фактического наличия транспортного средства. На сегодняшний день законодательство определяет исчисление налога исходя из фактического наличия автомобиля, то есть даже если владелец не использовал автомобиль на протяжении месяца или года, ему все равно необходимо заплатить налог. В данном случае, можно было бы обратиться к опыту Нидерландов, где все автомобили оснащаются устройствами, фиксирующими перемещения и отправляющими информацию в органы, которые занимаются расчетом налога.
Однако для реализации такого проекта в России есть ряд препятствий. В первую очередь, недостаточная техническая оснащённость. Кроме этого, территория России более чем в 400 раз превышает территорию Нидерландов, что делает затруднительным отследить все передвижения транспортных средств. Следовательно, увеличится количество граждан, уклоняющихся от уплаты налогов, в связи с тем, что данные устройства, фиксирующие перемещения автомобиля, можно будет либо вывести из строя, либо отключать.
- Введение налоговых карточек для физических лиц. В связи с недостаточно эффективным администрированием транспортного налога по физическим лицам целесообразно применять налоговые карточки. В данных карточках можно указывать ФИО гражданина, марку и модель транспортного средства, мощность (л.с.), объем двигателя и так далее. После обработки в ГИБДД данные карточки будут переданы в налоговые органы, что снизит вероятность ошибочного расчета налога.
Учитывая недостатки исчисления, уплаты и администрирования транспортного налога, некоторые специалисты предлагают его отмену и включение в цену акциза на бензин. Здесь важно отметить как положительные, так и отрицательные стороны данного подхода.
К положительным моментам относится упрощение налогообложения. Физические лица не будут получать по почте к оплате квитанции. Организациям не нужно будет заполнять, и сдавать в налоговые органы еще одну декларацию.
Кроме того, акциз зависит от количества потребляемого топлива, поэтому налогоплательщики, часто использующие автомобили, покупая топливо, автоматически платят и налог. Это повысит его собираемость, затруднит отсрочку и уклонение от уплаты.
Несмотря на это все же существуют и отрицательные стороны данного вопроса. К ним относятся:
- Рост цен на бензин, в связи с тем, что акциз будет заменять два вида платежа.
- Сокращение доходов региональных бюджетов. Так как транспортный налог -региональный налог и регулируется законами субъектов РФ, а акциз - федеральный налог, то органы государственной власти субъектов РФ не смогут самостоятельно определять элементы налогообложения, в частности ставки не будут зависеть от региональной специфики.
- Отсутствие возможности предоставления льгот отдельным категориям граждан, например, инвалидам, пенсионерам и так далее. Региональные бюджеты смогут получать только незначительный процент поступлений от акцизов.
Кроме того, сложность возникает в том, что бензин и дизельное топливо используется не только для транспортных средств, а, также и в промышленности, например, для работы электрогенераторов [9].
Следует отметить, что вопрос об отмене транспортного налога и включении его в стоимость акциза рассматривается уже давно. Законопроект об отмене транспортного налога с 2016 года был внесен в Государственную Думу в 2015 году. Депутаты приняли во внимание зарубежный опыт, в частности введение подобной системы в КНР 8 лет назад, и тот факт, что автовладельцы поддержали отмену налога. Например, Федерация автовладельцев России за месяц собрала 100 тысяч подписей автомобилистов, поддержавших эту идею. И, наконец, весомым аргументом выступила статистика, согласно которой собираемость данного налога в регионах довольно низкая, особенно с физических лиц.
Однако Правительство РФ высказалось отрицательно по этому поводу, отметив, что в условиях кризиса налог не может быть отменен. Позиция подкреплялась тем, что налог напрямую влияет на наполняемость региональных и местных бюджетов. Кроме того, отмена налога предполагает рост акцизов на топливо, что в свою очередь приведет к росту бензина и дизельного топлива. А это в итоге повлияет на стоимость всех товаров в России, что в условиях выхода из финансового кризиса не приемлемо [8]. Таким образом, без тщательной подготовки на данный момент Россия не может пойти по данному пути.
Положительное нововведение за последние годы - система «Платон»
Попытки реформирования транспортного налога проводятся практически каждый год. В частности, с 2015 года добавилась новая статья доходов дорожных фондов - система «Платон». Эта система взимания платы с большегрузов за проезд по всем российским
дорогам федерального значения (50 774 км). Её цель - компенсировать ущерб, который наносят трассам грузовые автомобили массой свыше 12 тонн.
Полученные средства ежедневно поступают в Федеральный бюджет РФ и направляются на обеспечение поддержания автомобильных дорог, финансирование строительно-ремонтных работ и улучшение дорожно-транспортной инфраструктуры.
Реализация проекта позволит обеспечить достижение целевых параметров программы «Развитие транспортной системы России (2010 — 2020 годы)» (подпрограмма -«Автомобильные дороги») при снижении нагрузки на государственный бюджет, а также добиться дополнительного улучшения транспортно-эксплуатационного состояния федеральных дорог.
Минфин РФ (в письме от 27 ноября 2015) поясняет, что плата за проезд 12-тонников по федеральным трассам носит компенсационный характер и должна учитываться в составе расходов, уменьшающих налоговую базу по налогу на прибыль. Ведомство ссылается на пункт 1 статьи 252 и пункт 49 статьи 264 Налогового кодекса РФ, согласно которому при определении налоговой базы по налогу на прибыль организаций налогоплательщик уменьшает полученные доходы на сумму произведенных расходов. Расходами признаются обоснованные и документально подтвержденные затраты.
Вокруг этой системы ведётся большое количество обсуждений. Автовладельцы называют её ещё одним налогом. Однако говорить об эффективности и справедливости этого новшества еще рано. Во-первых, действует она совсем недавно с августа 2015 года, это одно из самых последних изменений в законодательстве, результаты которого можно увидеть лишь в перспективе. Во-вторых, ставка на данную выплату - 1,53 руб./км. И часто, сумма сделки, которую осуществляют с помощью перевозки, в десятки, сотни раз выше, чем сумма платы по системе «Платон». И эти деньги можно включить в стоимость самой сделки, поэтому нет веских причин владельцам таких транспортных средств уклоняться от уплаты по данной системе или требовать её отмены.
По данным на апрель 2017 года, к системе подключены 281,61 тыс. компаний и 815,47 тыс. грузовиков. Установленные на них бортовые устройства, отслеживающие маршрут каждого конкретного большегруза, помогают отделять честных грузоперевозчиков от представителей «серого» сектора.
Поступления могут составить около 40 млрд рублей в год. Это позволит к 2019 году привести федеральные автотрассы в нормативное состояние. Такой подход создает комфортные условия для региональных дорожных фондов, т.к. их собственные ресурсы
могут быть направлены на реализацию других не менее важных проектов дорожной инфраструктуры на местах.
Стоит отметить, что это самый низкий размер платы среди аналогичных систем в Европе. Например, в Австрии ставка доходит до $0,49, в Белоруссии — $0,16. 1,5293 руб. по сегодняшнему курсу — $0,025 — в 6 раз ниже, чем тариф в Белоруссии.
Кроме того, владельцы грузовых средств, вправе уменьшить сумму транспортного налога к уплате за год на сумму платежей в системе «Платон». Если сумма платы в системе «Платон» меньше исчисленного транспортного налога, то в региональный бюджет доплате подлежит только разница между ними. Если же плата больше транспортного налога, то владельцы грузовых транспортных средств освобождаются от транспортного налога.
С 2019 года плата не будет учитываться в уменьшение транспортного налога, но при этом в полном объеме будет учитываться в расходах как при общем режиме, так и при упрощенной системе налогообложения.
Заключение
Несмотря на значительные попытки Правительства РФ внести коррективы в налогообложение транспортного налога, современная система расчета транспортного налога несовершенная и требует доработок. В тоже время, рассмотренная нами система «Платон», положительно отразилась на пополнении той части бюджета, которая направлена на улучшение состояния дорог. Например, в 2016 году на ремонт дорожного покрытия в России было направлено свыше 10 млрд. рублей.
По нашему мнению, современная система расчета транспортного налога требует дальнейших доработок:
Во-первых, в связи с отсутствием единой информационной базы, налоговые органы зачастую получают неактуальную информацию от ГИБДД. Поэтому целесообразно ввести налоговые карточки по транспортному налогу, которые будут заполнять налогоплательщики во время регистрации транспортного средства.
Во-вторых, возникают разногласия по поводу шкалы ставок. Поэтому целесообразно разделить интервалы на более мелкие. Интервалов станет на один больше, но это позволит более справедливо распределить налоговую нагрузку.
В-третьих, согласно статье 360 НК РФ, налоговым периодом является календарный год, отчетные периоды предусмотрены только для юридических лиц. Поэтому, чтобы равномерно распределить налоговую нагрузку и сократить задолженность по транспортному налогу следует ввести отчетные периоды и для налогоплательщиков -
физических лиц. Введение этой нормы можно было бы предоставить органам государственной власти РФ.
В-четвертых, налоговые ставки не учитывают степень влияния конкретных транспортных средств на дорожную сеть страны и экологию. В связи с этим, целесообразно ввести дифференцированную схему налогообложения. Такая схема позволит облагать налогом владельцев мощных машин, и предоставлять льготы или освобождать от уплаты небольшие машины.
Не исключено, что в будущем транспортный налог можно будет включить в сумму акциза на бензин. Для этого необходимо учесть некоторые нюансы, например:
- механизм распределения поступлений акциза между федеральным и региональными бюджетами;
- предоставление льгот отдельным категориям и другие.
Предложенные меры будут способствовать повышению собираемости транспортного налога, упрощению работы налоговых органов и сокращению вероятности допущения ошибок при его расчете.
Список литературы
1. Налоговый кодекс Российской Федерации.
2. Car tax by state // [Электронный ресурс]. Режим доступа:http://www.factorywarrantylist.com/car-tax-by-state.html/
3. Агузарова Ф.С. Транспортный налог: современное состояние, проблемы и повышение его роли в Российской федерации [Электрон. ресурс]// Экономическая политика. - 2015. -№1. - С.149-158.
4. Андреева Н. В. Совершенствование транспортного налога и повышение его собираемости [Текст] // Проблемы и перспективы экономики и управления: материалы II междунар. науч. конф. (г. Санкт-Петербург, июнь 2013 г.). — СПб.: Реноме, 2013. — С. 117-119.
5. Бобкова Ю. Д., Кириллова В. А., Токарева А. А. Актуальные проблемы роли транспортного налога в бюджете Российской Федерации // Юридические науки: проблемы и перспективы: материалы IV Междунар. науч. конф. (г. Казань, май 2016 г.). — Казань: Бук, 2016. — С. 113-115.
6. Заикин В.В., Бочарникова М.И. Транспортный налог в Российской Федерации и зарубежных странах. [Электрон. ресурс] // Современные инновации - 2017. №1(15) - С.67-69. http://elibrary.ru
7. Каширина М.В., Порядок уплаты транспортного налога изменен, Учет в строительстве, №11, 2013 г. - М.: ЗАО «Актион-Медиа», тираж 3250 экз. - с. 26-31.
8. Каширина М.В., Ходова К.Р., Изменения регионального налогообложения, проблемы и пути совершенствования. // Международный научный журнал «Символ науки». 2016. №2. стр.302.
9. Каширина М.В., Бобошина В.Н. Перспективы взимания транспортного налога и налога на игорный бизнес. Новые информационные технологии в науке: сборник статей Международной научно - практической конференции (18 апреля 2017 г., г. Уфа). В 3 ч. Ч.1 / - Уфа: МЦИИ ОМЕГА САЙНС, 2017.
10. Леонтьева Ю.В., Майбуров И.А. Совершенствование фискальных инструментов, связанных с эксплуатацией автотранспортных средств [Электрон. ресурс] // Известия Иркутской государственной экономической академии. - 2015. - №3. - С. 471479. http://elibrary.ru
11. Логинова Н.А., Лаврентьева Е.А. Региональные особенности формирования льгот по транспортному налогу [Электрон. ресурс]// Морское образование: традиции, реалии и перспективы: материалы научно-практической конференции (г. Санкт-Петербург, март 2015г.) - Санкт-Петербург, ФГБОУ ВО Государственный университет морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова, 2015. - С.120-124.
12. Нетруненко Р.С. Транспортный налог: проблемы и перспективы совершенствования. [Электрон. ресурс]// Актуальные направления развития бухгалтерского учета, налогообложения и статистики в иновационно-ориентированной экономике: материалы IV международной научно-практической конференции. (Ростов-на-Дону, ноябрь 2015) -Ростов-на-Дону: АзовПечать, 2015. - С.510-516. http://elibrary.ru
13. Тян Н.Г., Кравченко Е.А. Транспортный налог: Особенности начисления и уплаты. [Электрон. ресурс] // Проблемы финансов, кредита и бухгалтерского учета в условиях реформирования экономики: материалы студенческой международной научно-практической конференции. (Хабаровск, март 2016) - Хабаровск: Тихоокеанский государственный университет, 2016. - С.272-275. http://elibrary.ru
14. Чушникова, Е. В. Повышение эффективности транспортного налога / Е. В. Чушникова // Региональная экономика: теория и практика. - 2014. - № 5 (332).
[1] Закон Москвы от 09 июля 2008 года №33 «О транспортном налоге» (с изменениями на 01.04.2015г).
