CC BY
53
ИССЛЕДОВАНИЕ
1 11 Воропаева О.А. , Лариончикова В.Н. , Петровская М.В.
1 Российский университет дружбы народов, г. Москва
Реформация транспортного налога в России
АННОТАЦИЯ:
В статье рассматривается исторический аспект развития транспортного налога, в том числе закон о дорожных фондах в Российской Федерации. Представлены и проанализированы данные о собираемости транспортного налога по отдельным группам налогоплательщиков и различным регионам в настоящее время. Дана общая характеристика системы «Платон», ее положительные и отрицательные стороны. Сформулированы возможные пути совершенствования налога на сегодняшний день.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: дорожные фонды, налог на пользователей автомобильных дорог, транспортный налог
JEL: H21, L62, R48
ДЛЯ ЦИТИРОВАНИЯ:
Воропаева О.А., Лариончикова В.Н., Петровская М.В. Реформация транспортного налога в России // Российское предпринимательство. — 2016. — Т. 17. — № 23. — С. 3383-3392. — doi: 10.18334/rp.17.23.37172
Воропаева Ольга Алексеевна, старший преподаватель кафедры «Бухгалтерский учет, аудит и статистика», Российский университет дружбы народов, г. Москва
Лариончикова Вера Никитична, кандидат экономических наук, доцент кафедры «Бухгалтерский учет, аудит и статистика», Российский университет дружбы народов, г. Москва (veralario777@yandex.ru)
Петровская Мария Владимировна, кандидат экономических наук, доцент кафедры «Бухгалтерский учет, аудит и статистика», Российский университет дружбы народов, г. Москва
ПОСТУПИЛО В РЕДАКЦИЮ: 27.11.2016 / ОПУБЛИКОВАНО: 15.12.2016
ОТКРЫТЫЙ ДОСТУП: http://dx.doi.org/10.18334/rp.17.23.37172
(с) Воропаева О.А., Лариончикова В.Н., Петровская М.В. / Публикация: ООО Издательство "Креативная экономика"
Статья распространяется по лицензии Creative Commons CC BY-NC-ND (http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/) ЯЗЫК ПУБЛИКАЦИИ: русский
3384
Введение
Развитие экономики страны во многом зависит от количества и качества автомобильных дорог. Главным источником финансирования строительства и ремонта дорог являются налоговые поступления в составе транспортного налога и платежи за движение большегрузных транспортных средств, система «Платон», действующая с 15 ноября 2015 г. Система «Платон» не относится к налоговым инструментам, что обеспечило более простой порядок введения ее в действие [10]. Однако с позиций плательщиков они имеют общие черты: платежи обязательны и осуществляются в бюджет [9]. Неналоговые платежи однозначно относятся к менее организованным (упрощенная система ввода в действие, неудобная система администрирования) [10], поэтому оптимизацию источника пополнения бюджета мы будем рассматривать как необходимость совершенствования налогообложения.
Развитие налогового механизма требует:
— во-первых, привлечения в состав налогоплательщиков лиц, от деятельности которых в наибольшей степени изнашиваются дороги;
— во-вторых, чтобы размер налоговых отчислений был посильным для налогоплательщиков;
— в-третьих, чтобы налоговые поступления в бюджет были достаточными для решения соответствующих задач.
Поиск налогового инструмента, отвечающего всем перечисленным требованиям, продолжается и сегодня.
Цель нашей статьи - дать общую характеристику развития механизма транспортного налога на сегодняшний момент и проанализировать основные направления его совершенствования.
Налог на средства передвижения существует в нашей стране достаточно продолжительный период времени. В 1924 году было опубликовано постановление ВЦИК «О волостном бюджете», которое в разделе «Доходные источники» содержит пункт «Налог с транспортных средств» [7, раздел Б, п. 6].
За прошедшие годы менялся порядок уплаты налога, размеры налоговых ставок, изменялся перечень объектов налогообложения. Интересно, что вплоть до Указа Президиума ВС СССР 1959 года налог обязаны были уплачивать владельцы велосипедов. Налоги на средства передвижения появились позднее, чем налоги на недвижимое имущество, и механизм их взимания, как правило, не отличается
3385
высокой степенью сложности, аи подход к величине ставок достаточно стандартизирован. Практически с начала существования транспортного налога - с 1925 года - наблюдается существенная дифференциация ставок в зависимости от размера городов: чем больше город, тем, как правило, больше доход, и соответственно, выше налоговая ставка. Так, например, налог с автомобилей в столицах союзных республик, установленный Указом Президиума ВС СССР от 1942 года «О местных налогах и сборах» составлял 25 рублей с каждой силы, в прочих краевых (областных) центрах - 20 рублей, а в рабочих поселках - 10 рублей с каждой силы [6, глава 4, ст. 30].
В 1991 году был принят Закон о дорожных фондах в РФ [3], который предусматривал образование финансовых ресурсов для содержания и устойчивого развития сети автомобильных дорог общего пользования. В соответствии со статьей 3 Закона источниками формирования ресурсов являлись:
—налог на реализацию горюче-смазочных материалов (ГСМ) (утратил силу с 01.01.2001);
—налог на пользователей автомобильных дорог (утратил силу с 01.01.2003);
—налог с владельцев транспортных средств (утратил силу с 01.01.2003);
—налог на приобретение автотранспортных средств, кроме приобретаемых гражданами в личное пользование легковых автомобилей (утратил силу с 01.01.2001);
—акцизы с продажи легковых автомобилей в личное пользование граждан.
Плательщики налога на реализацию ГСМ - предприятия, объединения, организации, предприниматели и граждане, реализующие указанные материалы. Налог устанавливался в процентах от сумм реализации (в денежном исчислении) и перечислялся в размерах: —федеральный налог - 18 процентов; —территориальный налог - 7 процентов.
Налог на пользователей автомобильных дорог исчисляли и уплачивали юридические лица, а за базу для расчета принимался объем производства продукции, выполняемых работ и предоставляемых услуг. Налог уплачивался в федеральный (25%) и территориальный бюджет (75%).
3386
Плательщиками территориального налога с владельцев транспортных средств являлись как физические, так и юридические лица. Ставки этого налога были дифференцированы в зависимости от мощности, при этом виды транспортного средства делились на грузовые и легковые автомобили. Этот налог наиболее приближен к современному транспортному налогу.
Территориальный налог на приобретение автотранспортных средств составлял от 20 до 40% от продажной цены в зависимости от категории автотранспортного средства.
С 1 января 1994 года, в связи с введением в действие Указа Президента РФ от 22.12.93 № 2270 «О некоторых изменениях в налогообложении и во взаимоотношениях бюджетов различных уровней» [4], был введен транспортный налог. Его расчетной базой являлся фонд оплаты труда, а ставка составляла 1%. Название налога было обусловлено целевым назначением платежей, а именно, -пополнение региональных бюджетов для содержания транспортной инфраструктуры.
Данный закон действовал четыре года: с 1 января 1994 г. по 14 ноября 1997 г. В это же время параллельно действовал налог с владельцев транспортных средств, что фактически соответствовало двойному налогообложению.
В 2001 году Федеральный дорожный фонд РФ был упразднен, при этом территориальные дорожные фонды функционировали по-прежнему. В связи с этим первоначально планировалось отменить Закон о дорожных фондах в России. Однако реформирование пошло по другому пути: были отменены налоги на реализацию горюче-смазочных материалов и на приобретение автотранспортных средств. Вступление в силу с 1 января 2003 г. гл. 28 «Транспортный налог» НК РФ [2, 5] явилось причиной второго принципиального этапа изменения Закона о дорожных фондах: отмены с 1 января 2003 года налога на пользователей автомобильных дорог и налога с владельцев транспортных средств. Последняя редакция закона о дорожных фондах прекратила свое действие с 1 января 2005 года, после чего транспортный налог стал формировать доходную часть региональных бюджетов. Все эти действия были значительным шагом вперед, так как с этого периода налогообложение регулировалось единым документом, имеющим высокий статус [13].
3387
Несмотря на приобретенный опыт реформирования налогообложения в части формирования источников финансовых ресурсов для содержания и устойчивого развития сети автомобильных дорог и значительный срок действия главы 28 НК РФ «Транспортный налог», собираемость налога необходимо признать неудовлетворительной.
Как было сказано ранее, плательщиками транспортного налога являются организации и физические лица.
Доля организаций-налогоплательщиков в общем объеме начисленного транспортного налога в последние годы устойчиво составляет около 20%, соответственно доля налогоплательщиков физических лиц колеблется около 80% [11, с. 402-403].
Собираемость налога по различным группам налогоплательщиков имеет значительные отличия. Соотношение сумм начисленного и поступившего налога от налогоплательщиков-организаций за период 2011-2014 годы составляет не менее 95%. В значительной части регионов этот показатель равен 100%, что свидетельствует о высоком уровне администрирования налога. В то же время налоговые поступления от физических лиц оставляют желать лучшего. В 2014 году начисленная сумма транспортного налога составила 123 793 991 млн рублей, из нее было уплачено 90 299 млн рублей, или 72,9% [8]. Таким образом, бюджет недополучил от физических лиц налоговых поступлений по транспортному налогу на сумму 33 495 млн рублей!! Это сопоставимо с годовыми доходами бюджетов таких субъектов Российской Федерации, как Смоленская область, Ивановская область, Орловская область.
По данным за 2014 год, наиболее низкие показатели налоговых поступлений у следующих субъектов: Ставропольский край (53%), Камчатский край (53%), Пензенская область (54%), Смоленская область (55%), Рязанская область (56%), Тамбовская (59%), Иркутская область (62%). Среди округов наиболее низкие показатели в Северо-Кавказском федеральном округе. По республике Дагестан процент уплаченного налога физическими лицами составляет 15%. Это самый низкий показатель среди регионов России. За основу представленных данных взяты статистические данные сайта ФНС [11, с. 402-403].
Приведенные данные свидетельствуют о необходимости реформирования инструмента сбора налоговых поступлений, что важно как с экономических, так и социальных позиций.
3388
Сразу же оговоримся, мы в своей статье ориентируемся на автомобильный транспорт. Несмотря на то, что предписанный Налоговым кодексом порядок налогообложения касается также водного и воздушного транспорта, именно автомобильный транспорт имеет большую социальную составляющую, так как затрагивает интересы практически каждой семьи.
Цель проводимых реформ можно сформулировать так:
— повысить собираемость налога;
— повысить объективность налогообложения;
—реализовать социальную функцию налога.
Обязанность налогоплательщика физического лица уплатить транспортный налог может быть реализована только на основании налогового уведомления, направляемого налоговым
органом [2, п. 3, ст. 363]. Для безусловного исполнения данной процедуры необходимо, во-первых, четкое взаимодействие цепочки «регистрация автотранспортного средства - извещение налогового органа - формирование уведомления об уплате налога - извещение собственника автомобиля - уплата налога». А, во-вторых, необходима неотвратимость наказания за неуплату налога. Налог уплачивается не более чем за три налоговых периода, предшествующих календарному году направления налогового уведомления. Другими словами, все, что недополучено бюджетом более чем за три предшествующих года составляет безвозвратные потери общества. Трудности всех составляющих данного процесса связаны с отсутствием всеобщей и надежной автоматизации процесса и с ежегодно растущим автопарком. Таким образом, собираемость налога в большой степени зависит от организационных мероприятий, которые, как показывает опыт последних лет, постепенно, но неуклонно приобретают для государства желаемый уровень. Яркий пример этого - собираемость штрафов за нарушения правил дорожного движения.
Ответственность за начисление и уплату транспортного налога юридическими лицами производится по стандартному варианту и не имеет специфических сложностей.
С объективностью транспортного налога дело обстоит гораздо сложнее, достижение этой цели можно охарактеризовать так: платит больше тот, кто больше портит дороги. Действующий порядок налогообложения не учитывает интенсивность использования автомобиля. По своей сути это идентично имущественному налогу.
Машина может стоять в гараже, а может использоваться ежедневно, налог остается на одном уровне.
Для легковых автомобилей негативное действие на дороги практически не зависит от класса машины. Для грузовых машин воздействие на дорожное покрытие зависит не столько от класса машин, сколько от ее грузоподъемности. Ставки налога повышается с ростом мощности двигателя, но это характеризует эксплуатационные возможности, а не фактическое использование машины.
Социальная составляющая транспортного налога реализована посредством следующих мероприятий:
— не являются объектом налогообложения машины, обслуживающие инвалидов;
— машины с двигателями малой мощности имеют более низкую ставку налога;
— введением повышающих коэффициентов налога для дорогостоящих машин.
Ставка налога «привязана» только к мощности двигателя, при этом машины с одинаковой мощностью двигателя, но разной грузоподъемностью и разным экологическим классом (а поэтому и цены на машины значительно разнятся!!) имеют одинаковый налог, что явно не соответствует социальной справедливости.
На сегодняшний день имеется два конкретных направления реформации транспортного налога.
Первый вариант: включение транспортного налога в стоимость бензина. Данный вариант был включен в проект федерального закона «О внесении изменений и дополнений в статьи 357-363 части второй Налогового кодекса Российской Федерации», который не выдержал критики на этапе обсуждения. Аргументы противников закона состояли в следующем:
— не учитываются особенности автотранспортных средств;
— из-под налогообложения выходят автомобили, работающие на альтернативном топливе;
— бензин используется не только автотранспортом, но и электрогенераторами, газонокосилками, которые автоматически попадают под действие транспортного налога.
Второй вариант: замена транспортного налога экологическим сбором.
Размер сбора ставится в зависимости от экологического класса двигателя, его объема и возраста, в результате чего минимальный налог получат автовладельцы современных, экологичных автомобилей. Быстрее всего такое налоговое законодательство окажет соответствующее влияние на юридические лица. А вот с физическими лицами обстоятельства гораздо сложнее. Российские автолюбители при наличии финансовых возможностей, «за ценой не постоят». Но для определенных категорий (пенсионеры, инвалиды), у которых свободных денег просто нет, никакие меры не заставят сменить машину!
Уже более года, как внедрена система «Платон», которая представляет собой попытку реформирования поступлений в бюджет, связанных с системой транспортных средств. Этот срок дает возможность сделать некоторые выводы об эффективности ее использования. Однозначно положительным является то, что дополнительная налоговая нагрузка касается грузовиков большой мощности, от эксплуатации которых больше всего изнашиваются дороги, но это практически единственный плюс этой системы. В СМИ прошла информация, что Минтранс РФ ожидает поступления 33 млрд руб. в бюджет РФ от системы «Платон» за 2017 г. в случае поэтапного изменения (читай повышения!) тарифа. Это как раз та сумма, которую недоплатили физические лица в качестве транспортного налога в 2014 году. Внедрение системы «Платон» естественно потребовало дополнительных затрат. Во-первых, затраты на создание и функционирование реестра транспортных средств, во-вторых затраты, связанные с использованием системы ГЛОНАСС для слежения за маршрутом движения по федеральным дорогам [10], в-третьих, затраты по администрированию платежей. В связи с этим ожидаемый доход в 2017 году будет значительно ниже 33 млрд руб. Может быть, проще и полезнее было бы повысить собираемость транспортного налога?
Заключение
На основании выполненного анализа можно сделать вывод, что в системе модернизации транспортного налога однозначно недостает последовательности и логики. По-видимому, отсутствует необходимая аналитическая и прогнозная составляющая при каждом очередном изменении механизма взимания налоговых и неналоговых платежей. Введению в действие любых значимых изменений законодательства
3391
должна предшествовать разносторонняя информация по прогнозированию эффективности предлагаемого механизма.
Вопросов больше, чем ответов. Однозначно только одно: совершенствование налогового механизма должно идти по пути поиска его оптимального механизма, как с позиций объективности налоговой нагрузки, так и с точки зрения максимальной его собираемости.
ИСТОЧНИКИ:
1. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая: Федеральный закон от
26.01.1996 № 14-ФЗ.
2. Налоговый кодекс Российской Федерации. Часть вторая: Федеральный закон от
05.08.2000 № 117-ФЗ.
3. Закон Российской Федерации от 18.10.1991 № 1759-1 «О дорожных фондах в
Российской Федерации».
4. Указ Президента Российской Федерации от 22.12.1993 № 2270 «О некоторых
изменениях в налогообложении и во взаимоотношениях бюджетов различных уровней».
5. Методические рекомендации по применению главы 28 «Транспортный налог» части
второй Налогового кодекса Российской Федерации, утв. приказом Министерства Российской Федерации по налогам и сборам от 09.04.2003 № БГ-3-21/177.
6. Указ Президиума Верховного Совета СССР от 10.04.1942 «О местных налогах и сборах».
7. Постановление ВЦИК от 16.10.1924 «О волостном бюджете».
8. Сайт Федеральной налоговой службы.
9. Беланов И. Транспортный налог и плата по системе «Платон»: ликбез от Минфина //
Практический бухгалтерский учет. Официальные материалы и комментарии. -2016. - № 4.
10. КопинД. Будущее транспортного налога, или Страсти по «Платону» // Налоги - газета.
- 2016. - № 1.
11. Лариончикова В.Н., Петровская М.В., Воропаева О.А. Анализ состояния и перспективы
развития порядка исчисления и уплаты транспортного налога в Российской Федерации // Российское предпринимательство. - 2016. - Т. 17. - № 3. - С. 401412. - СЫ: 10.18334/ф.17.3.34922
12. Малышко В. Преференции для владельцев большегрузных автомобилей //
Практический бухгалтерский учет. Официальные материалы и комментарии. -2016. - №№ 9, 10.
13. Москальчук А.Н. Становление и развитие транспортного налога в современной России
// Административное право и процесс. - 2012. - № 23.
3392
Olga A. Voropaeva, Senior Lecturer of the Chair of Accounting, Audit and Statistics, Peoples' Friendship University of Russia, Moscow
Vera N. Larionchikova, Candidate of Science, Economics, Associate Professor of the Chair of Accounting, Audit and Statistics, Peoples' Friendship University of Russia, Moscow Maria V. Petrovskaya, Candidate of Science, Economics, Associate Professor of the Chair of Accounting, Audit and Statistics, Peoples' Friendship University of Russia, Moscow
Reforms of the transport tax in Russia
ABSTRACT
The article reviews the historical aspect of the transport tax development, including the road fund law in the Russian Federation. The data about transport tax collection rate upon individual groups of taxpayers and different regions nowadays are represented and analyzed. The general characteristic of the "Platon" system, its positive and negative features are given. Possible ways for implementation of the tax nowadays are formed. KEYWORDS: road funds, on-road users tax, transport tax
