CC BY
222
References:
1. Foray, D., David, P. A., & Hall, B. H. (2009). Smart specialization. The concept (Knowledge Economists Policy Brief No. 9, June). Brussels: European Commission.
2. Khmeleva G.A. Smart specialization strategy: European experience and lessons for Russia / G.A. Khmeleva, E.N. Koroleva, M.V. Kournikova // Bulletin of the Samara Municipal Management Institute. - 2019. - No. 3. - S. 35-45.
3. Ten principles of smart specialization of regions [Electronic resource]. URL: https://www.hse.ru /news/expertise/465657743.html (date of treatment 10/16/2021).
4. «Smart specialization» - a new round of cluster policy? [Electronic resource].URL: https://oecd-russia.org/analytics/umnaya-spetsializatsiya-novyj-vitok-klasternoj-politiki.html (date accessed 10/25/2021).
5. Map of clusters of Russia [Electronic resource]. URL: https://map.cluster.hse.ru/ (date of access 10/22/2021).
6. Atlas of economic specialization of Russian regions / V.L. Abashkin, L.M. Gokhberg, Y.Yu. Eferin and others; ed. L.M. Gokhberg, E.S. Kutsenko; National research university «Higher school of Economics». - M.: NRU HSE, 2021. - 264 p.
DOI: 10.24412/2309-4788-2021-6-39-45
Е.В. Алексеева - к.э.н., доцент, Калужский государственный университет имени К.Э. Циолковского, [email protected],
E.V. Alekseeva - candidate of economic Sciences, associate Professor, Tsiolkovskiy Kaluga State University;
Н.Ю. Трутнева - к.э.н., Калужский государственный университет имени К.Э. Циолковского, [email protected],
N.Yu. Trutneva - сandidate of еconomic Sciences, Tsiolkovskiy Kaluga State University; А.К. Кучерявенко - студент, Калужский государственный университет имени К.Э. Циолковского, [email protected],
A.K. Kucheryavenko - student, Tsiolkovskiy Kaluga State University.
ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО В ЕАЭС: УСЛОВИЯ И ПЕРСПЕКТИВЫ TRANSPORT AND LOGISTICS COOPERATION IN THE EAEU: CONDITIONS AND PROSPECTS
Аннотация. Транспортно-логистическое сотрудничество представляет собой одну из наиболее важных форм взаимодействия в ЕАЭС. Наличие развитой и современной транспортно-логистической инфраструктуры является значимым условием создания новых производств, роста инвестиций и мобильности трудовых ресурсов в ЕАЭС. Транспортно-логистическая отрасль может стать одним из основных несырьевых драйверов развития ЕАЭС, создав благоприятные организационно-экономические условия для транзитных перевозок. Существующий на сегодняшний день транспортно-логистический комплекс ЕАЭС не способен в достаточной степени обеспечить повышение эффективности транспортно-логистического сотрудничества и, как следствие, всей экономической составляющей евразийской интеграции и требует модернизации, В статье проведен анализ роли транспортно-логистической отрасли в создании интеграционных связей в ЕАЭС, выявлены условия и предпосылки данной области сотрудничества, проблемы и перспективы её развития.
Abstract. Transport and logistics cooperation is one of the most important forms of interaction in the EAEU. The presence of a developed and modern transport and logistics infrastructure is a significant condition for the creation of new industries, investment growth and labor mobility in the EAEU. The transport and logistics industry can become one of the main non-resource drivers of the development of the EAEU, creating favorable organizational and economic conditions for transit traffic. The current transport and logistics complex of the EAEU is not able to sufficiently ensure an increase in the efficiency of transport and logistics cooperation and, as a result, the entire economic component of Eurasian integration and requires modernization, The article analyzes the role of the transport and logistics industry in creating integration ties in the EAEU, identifies the conditions and prerequisites for this area of cooperation, problems and prospects for its development.
Ключевые слова: транспортно-логистическое сотрудничество, ЕАЭС, интеграция, индекс эффективности логистики, экосистема цифровых транспортных коридоров.
Keywords: transport and logistics cooperation, EAEU, integration, logistics efficiency index, ecosystem of digital transport corridors.
Значительная совокупная площадь вкупе с географическим расположением стран-участниц ЕАЭС являются важнейшими факторами, детерминирующими роль этого международного объеди-
нения в ГЦП как глобального «транзитного моста» на пересечении стратегических торговых путей «Восток-Запад» и «Север-Юг». Отсутствие таможенных границ в рамках Союза позволяет минимизировать временные издержки, связанные с сухопутной доставкой грузов из стран АТР в ЕС, а наращивание интенсивности реализации транзитного потенциала способно обеспечить значительный вклад в развитие несырьевого сектора экономики ЕАЭС, а значит, увеличение интенсивности работы и сотрудничества стран-участниц Союза в области совершенствования транспортно-логистической сферы является одним из наиболее актуальных направлений деятельности государств в контексте эволюции ЕАЭС как объекта международной экономической интеграции, соответствующим настоящим условиям мировой экономической конъюнктуры.
Многовековой опыт сосуществования стран ЕАЭС в едином социально-экономическом пространстве и сохранённые единые производственные, технологические, энергетические и транспорт-но-логистические комплексы являются основными внутренними факторами транспортно-логистического сотрудничества в ЕАЭС. Стремление стран Союза диверсифицировать экономики, заняв посредствам участия ЕАЭС, новое место в мировом разделении труда также способствует развитию транспортно-логистического сотрудничества в ЕАЭС. Существенными причинами такого сотрудничества можно назвать также остро стоящую в регионе потребность в модернизации транс-портно-логистической инфраструктуры, та как функционирующие на микро и макро уровне производственные, технологические и транспортно-логистические системы достались странам Союза в наследство от СССР.
Ещё одна причина транспортно-логистического сотрудничества и экономической интеграции в ЕАЭС - незначительная роль Союза в глобальных цепочках стоимости (ГЦС). Функционирование глобальных цепочек стоимости во многом зависит от уровня развития интегрированной логистики, непосредственно предоставляющей транспортно-логистические решения между расположенными в разных регионах стадиями глобального производства. Страны ЕАЭС значительно проигрывают развитым и ряду развивающихся стран в качестве своего участия в ГЦС. Лидерами по участию в ГЦС (% от общего числа ГЦС) среди экспортоориентированных экономик являются Сингапур (82,0 %), Бельгия (79,0 %), Нидерланды (76,0 %), Великобритания (76,0 %), Гонконг и Китай (72,0 %). Основной функциональной единицей глобальных цепочек стоимости являются транснациональные корпорации, на которые, по оценкам ВТО, прямо и косвенно в виде внутрифирменной торговли приходится до 80 % мировой торговли. Незначительное присутствие ЕАЭС в действующих глобальных цепочках стоимости предопределено и, например, тем, что в рейтинге международных компаний Global Fortune 500 за 2020 г. представлено лишь пять ТНК Союза. Лучшая российская корпорация в рейтинге - «Газпром». По итогам прошедшего года он опустился с 42 на 55 место, объем выручки снизился до 118,009 млрд. долларов. В целом, на глобальном рынке по-прежнему доминируют американские и китайские корпорации.
Региональная специализация мировой производственной системы приводит к необходимости беспрепятственного прохождения полуфабрикатов и услуг через множество таможенных территорий вдоль ГЦС на пути к созданию готового продукта, повышая потребность в региональном транспорт-но-логистическом сотрудничестве. Таким образом, через формат ЕАЭС страны получают возможность «встроиться» в действующие ГЦС через создание наиболее конкурентоспособных отраслей для того, чтобы получить доступ к иностранным ресурсам и передовым технологиям в условиях ужесточения глобальной конкуренции.
Ещё одной причиной транспортно-логистического сотрудничества и экономической интеграции в ЕАЭС является недостаточный уровень взаимного инвестиционного сотрудничества и его направленность в основном на сырьевые отрасли экономики. Инвестиционное взаимодействие в ЕАЭС на сегодняшний день характеризуется доминированием России и Казахстана, удельный вес которых составляет около 50 % всего объёма взаимных накопленных прямых инвестиций стран ЕАЭС. В 1 квартале 2021 года чистый приток взаимных прямых инвестиций в ЕАЭС составил 663,2 млн. долл. США и по сравнению с предыдущим кварталом вырос на 708,6 млн. долларов США. Общий объем инвестиций (из всех стран мира) в 1 квартале 2021 года составил 7100,1 млн. долл. США. В их составе на долю взаимных инвестиций приходилось 9 %.
В отраслевой структуре взаимных прямых инвестиций стран ЕАЭС ведущая отрасль - добыча металлических руд (19,8 %), далее следуют сухопутный и трубопроводный транспорт (14 %) и финансовые услуги (11,4 %). Добыча нефти и природного газа занимает лишь четвертое место в отраслевой структуре взаимных прямых инвестиций в ЕАЭС (9,5 %).
Таблица 1 - Распределение потоков взаимных прямых инвестиций (миллионов долларов США, 1 квартал 2021 года)
Получатели инвестиций Всего
Армения Беларусь Казахстан Кыргызстан Россия
Армения Х 2,8 0,8 -1,4 2,1
Беларусь Х -4,7 0,5 -3,1 -7,4
Казахстан 0,9 Х 16,0 21,8
Кыргызстан 0,1 0,7 Х -7,6 -6,8
Россия 37,0 497,4 139,9 -20,9 Х 653,4
Всего 37,0 501,1 136,6 -15,4 3,9 663,2
Лидерство добычи металлических руд обеспечено проектами России и Казахстана. По расчетам аналитиков ЕАБР, эта отрасль внесла основной вклад в прирост накопленных объемов взаимных прямых инвестиций стран ЕАЭС за 4 года (2,2 млрд. долл. США).
Формируется новый тренд - рост взаимных прямых инвестиций стран ЕАЭС в производство автотранспортных средств, машин и электрооборудования. За последние 3 года объемы таких прямых инвестиций увеличились в 1,6 раза. Однако абсолютные объемы пока небольшие.
По объемам накопленных прямых инвестиций в рамках ЕАЭС Россия является основным инвестором в экономику Казахстана, Беларуси и Армении, в то время как для Кыргызстана таковым с небольшим перевесом остаётся Казахстан. Вместе с тем, с учётом накопленных прямых инвестиций из третьих стран Россия теряет статус главного инвестора в экономику Казахстана, уступив Нидерландам, США, Швейцарии и другим странам ЕС. Существенное инвестиционное влияние на экономику Казахстана и Кыргызстана оказывает Китай, ставший основным инвестором в ТЭК, сельское хозяйство и транспортно-логистическую инфраструктуру региона.
Значимым условием транспортно-логистического сотрудничества и экономической интеграции в ЕАЭС является высокий уровень одобрения интеграционных процессов среди населения интегрирующихся стран. Опрос общественного мнения, проведённый в рамках проекта «Интеграционный барометр ЕАБР» за 2017 г., показал, что Евразийский экономический союз по-прежнему пользуется значительным уровнем доверия и поддержки со стороны населения его 5 государств-членов (от 50 % до 83 %), а также Таджикистана (69 %). Вместе с тем позитивное отношение к евразийской интеграции плавно снижается, причем как среди государств, входящих в Союз, так и за его пределами.
В течение первых лет существования ЕАЭС (2015-2017) наиболее значимое снижение общественной поддержки участия в Союзе происходило в России (с 78 % до 68 % населения) и в Армении (с 56 % до 46 % в 2015-2016 годах и с корректировкой вверх до 50 % в 2017-м). В остальных странах ЕАЭС общественная поддержка евразийской интеграции снижалась умеренными темпами: в Казахстане - с 80 % до 76 %, в Беларуси - с 60 % до 56 %. Стоит отметить, что пиковые значения поддержки евразийской интеграции в указанных странах наблюдались в 2014 году - в среднем на 10 п. п. выше, чем в 2017 году. В Кыргызстане население с 2015 года демонстрирует наиболее позитивное отношение к членству в ЕАЭС, которое за это время изменилось незначительно - с 86 % до 83 % в 2016 и 2017 году соответственно. Но нельзя забывать и о том, что в 2014 году лишь 50 % населения Кыргызстана поддерживали перспективу вступления республики в Союз, а 30 % выступили против.
Важными критериями развития транспортно-логистического комплекса ЕАЭС являются показатели качества дорог, а также железнодорожной, портовой инфраструктуры и инфраструктуры авиатранспорта (таблица 2).
Таблица 2 - Оценка качества дорог и транспортной инфраструктуры, 2019 г.
Качество дорог Качество ж/д инфраструктуры Качество портовой инфраструктуры Качество инфраструктуры авиатранспорта
Армения 3,6 3,1 2,4 4,6
Беларусь нет данных нет данных нет данных нет данных
Казахстан 3,6 4,2 3,3 4,3
Кыргызстан 3,1 2,8 1,5 3,0
Россия 3,5 4,9 4,7 5,0
Средний показатель для
всех стран, которых 4,07 3,61 4,03 4,55
имеют данные за 2019 г.
Эти показатели являются компонентами Индекса глобальной конкурентоспособности, ежегодно публикуемого Всемирным экономическим форумом (ВЭФ). Они представляет собой оценку качества указанных параметров в конкретной стране на основе данных продолжительного и обширного опроса, в котором учитывается мнение более 14000 бизнес-лидеров в 144 странах. Оценка показателя основана только на одном вопросе. Респондентам предлагается оценить параметр в стране их эксплуатации по шкале от 1 (слаборазвитые) до 7 (обширные и эффективные по международным стандартам). Индивидуальные ответы объединяются для получения оценки по стране.
Важным свидетельством состояния развития транспортно-логистического комплекса ЕАЭС является тот факт, что объем перевозок грузов всеми видами транспорта в ЕАЭС за 2020 год снизился на 5,9 % по сравнению с 2019 годом.
Таблица 3 - Перевозки грузов (все виды транспорта), миллионов тонн
2018 г. 2019 г. 2020 г. Темп роста, %
2019/2018 гг. 2020/2019 гг.
ЕАЭС 12 767,2 13 125,1 12 342,6 102,9 94,1
Армения 29,2 14,7 14,8 50,4 100,7
Беларусь 455,5 427,8 398,7 93,9 93,2
Казахстан 4 103,8 4 222,7 3 944,8 102,9 93,4
Кыргызстан 33,0 34,2 24,6 103,7 72,0
Россия 8 145,7 8 425,7 7 959,7 103,4 94,5
Снижение произошло за счет перевозок грузов автомобильным транспортом - на 6,4 %, железнодорожным транспортом - на 2,7 %, а также перевозок грузов трубопроводным транспортом, которые снизились на 8,0 %.
Таблица 4 - Динамика объема перевозок грузов по видам транспорта (в 2020 г. в процентах к 2019 г.), %
Трубопроводный Железнодорожный Автомобильный Воздушный
транспорт транспорт транспорт транспорт
ЕАЭС 92,0 97,3 93,6 101,5
Армения 101,8 99,6 100,9 77,3
Беларусь 94,0 85,9 98,8 112,1
Казахстан 92,9 101,3 92,6 87,7
Кыргызстан 105,8 89,8 70,5 33,3
Россия 91,6 97,1 94,2 101,8
Доля транспортно-логистического сектора в мировом ВВП, как и в ВВП стран ЕС, составляет около 20 %, а в ВВП стран ЕАЭС - около 12 %. В среднем по миру логистические издержки, такие, как затраты на транспортировку и хранение грузов, составляют около 11 % от конечной стоимости продукции. В странах ЕАЭС этот показатель доходит до 20-25 %, а в странах ЕС - 10-15 %.
Существенным показателем глобального позиционирования транспортно-логистического рынка в мировой экономике и ГЦС является индекс эффективности логистики (logistics performance index - LPI), отражающий уровень его развития. Значения индекса лежат в диапазоне от 1 до 5, где, чем выше показатель LPI, тем более эффективно функционирует транспортно-логистический комплекс отдельно взятой страны. LPI ранжирует страны по шести параметрам торговли, которые были выбраны на основе теоретических и эмпирических исследований, а также на основе практического опыта профессионалов логистики, участвующих в международных перевозках грузов. К ним относятся: эффективность таможенного и пограничного контроля; качество торговой и транспортной инфраструктуры; простота организации поставок по конкурентоспособным ценам; компетентность и качество логистических услуг - автоперевозки, экспедирование и таможенное оформление; возможность отслеживать грузы; частота, с которой грузы достигают получателя в запланированные или ожидаемые сроки доставки.
В существующем рейтинге International LPI Global Ranking 2018 страны ЕАЭС не отличаются высокими показателями индекса LPI, что в целом свидетельствует о глобальной неконкурентоспособности и неэффективности транспортно-логистического рынка Союза. По индексу эффективности логистики (LPI) наша страна находится в рейтинге на 75 месте из 160 стран. Из стран ЕАЭС Казахстан получил наивысший ранг индекса LPI.
Таблица 5 - Ранги стран ЕАЭС по индексу LPI и его составным компонентам за 2018 г.
Страна Рейтинг ЬР1 Оценка ЬР1 Таможня Инфраструктура Международные перевозки Логистическая компетентность Отслеживание Своевременность
Армения 92 2,61 2,57 2,48 2,65 2,50 2,51 2,90
Беларусь 103 2,57 2,35 2,44 2,31 2,64 2,54 3,18
Казахстан 71 2,81 2,66 2,55 2,73 2,58 2,78 3,53
Кыргызстан 108 2,55 2,75 2,38 2,22 2,36 2,64 2,94
Россия 75 2,76 2,42 2,78 2,64 2,75 2,65 3,31
Исходя из данных, приведенных в таблице 5, представляется возможным сделать вывод о необходимости комплексного, координированного и гармоничного развития транспортно-логистической сферы в рамках всестороннего взаимодействия стран-участниц ЕАЭС. Именно такое развитие сможет послужить драйвером транзитного потенциала стран-участниц, что в свою очередь благоприятно повлияет на уровень экономического развития региона в целом.
Важнейшим аспектом современного этапа совершенствования транспортно-логистической сферы является активное развитие и внедрение инновационных цифровых технологий на каждом из этапов цепочек поставок. Достигаемый благодаря этому уровень автоматизации процессов должен позволить снизить издержки для всех участников ВЭД, а также обоюдно повысить транспарентность осуществления внешнеэкономических операций и надзора со стороны государственных органов, минимизируя возможное влияние человеческого фактора в рамках технологических процессов вышеприведенных сторон, а также повысить качество информационного взаимодействия между государствами, что, в конечном итоге, сможет обеспечить повышение степени экономической безопасности стран-участниц Союза и возможность создания безбарьерной торговой среды. Помимо этого, повышение степени доверия со стороны участников ВЭД способно положительно повлиять на многие экономические показатели, среди которых объем внешнеторгового оборота, степень инвестиционной привлекательности, объем таможенных платежей, перечисленных в федеральных бюджет.
Одним из самых значимых направлений развития транспортной системы ЕАЭС в контексте цифровизации процессов представляется проект создания экосистемы цифровых транспортных коридоров (ЭЦТК), призванных сократить сроки грузовых перевозок, а также упростит транзитные перевозки по территории ЕАЭС за счет создания открытой экосистемы транспортно-логистических информационных сервисов на базе передовых цифровых технологий и платформенных решений, в том числе интеграции уже существующих систем, которые обеспечивают эффективное взаимодействие перевозчиков и грузовладельцев, в том числе и являющихся резидентами третьих стран, во всех пяти государствах-членах ЕАЭС.
Имплементация проекта создания ЭЦТК предполагает реализацию более 100 проектов, первым из которых стало внедрение навигационных цифровых пломб. Так в 2018 году Россия и Казахстан реализовали пилотные проекты по мониторингу автомобильных транзитных перевозок с использованием пломб с целью повышения контроля за перемещением груза по глобальным цепочкам поставок. Результаты пилотного проекта показали эффективность данного механизма, что привело к созданию единой системы отслеживания транзитных перевозок товаров с использованием электронных навигационных пломб. Уже в 2019 году в России и в Белоруссии был разработан национальный сегмент единой системы ЕАЭС по использованию этой технологии. Создание подобных сегментов предполагается во всех странах Союза, с целью объединения в единую евразийскую систему прослеживаемости товаров в будущем.
Реализация описанных «подпроектов» является начальным этапом на пути создания ЭЦТК, формирование которых предполагается завершить к 2025 году. В результате проведения запланированных мероприятий модернизации процессов предполагается минимизировать вплоть до полного отказа объем бумажного документооборота в пользу цифрового, унифицировать стандарты информационного взаимодействия и систему виртуального контроля над товарными потоками. Оценка кумулятивный экономического эффект от реализации данного глобального проекта составляется более 154 млрд. российских рублей, при этом затраты на его реализацию оцениваются в сумму менее 10 млрд. российских рублей. С другой стороны, реализация столь глобального проекта подвержена рискам, связанным со степенью его охвата, поскольку она затрагивает ряд сфер, связанных с транспортом и логистикой опосредованно. В ходе выполнения запланированных мероприятий странам ЕАЭС придется вовлекать в данный процесс структуры промышленного сектора, торговли, сельского хозяйства, а также различные
органы государственной власти. При этом именно задача интеграции информационных систем между привлекаемыми участниками видится одной из наиболее сложных и в то же время важных задач, решение которой критически важно для реализации проекта ЭЦТК.
С одной стороны, сегодня в странах ЕАЭС существует большое количество платформ и информационных систем на транспорте, которые не имеют универсализированных механизмов агрегации информации или стандартизированных протоколов обмена ей между такими системами. Это справедливо и для отдельных стран-участниц, в которых все еще не существует единых стандартов и правил такого обмена, а также единого отраслевого механизма, который бы эти правила поддерживал. При этом создание гармонизация таких систем на национальном уровне является необходимым условием для создания международной платформы.
В целом создание экосистемы цифровых транспортных коридоров может стать реальным прорывом в процессе евразийской интеграции. Это не только позволит упростить контроль за грузопотоками в ЕАЭС, а также снизить административные и временные затраты перевозчиков и повысить скорость оборачиваемости грузов, но и послужит стимулом для построения цифрового «Шелкового пути» с участием Китая. При этом проект вполне может стать привлекательным и для третьих стран - например, Индии, Ирана или Японии, при участии которых возможно будет сформировать глобальные цифровые транспортные коридоры «Запад - Восток» или «Север - Юг».
Кроме того, создание ЭЦТК, так или иначе, послужит толчком для изменения национальных законодательств и их унификации в рамках ЕАЭС. Это, в свою очередь, позволит странам сделать еще один шаг на пути интеграции экономик. Поэтому появление на евразийском пространстве цифровых транспортных коридоров вполне можно считать одним из наиболее перспективных инструментов развития Евразийского экономического союза в целом и каждой из стран, в него входящих.
Таким образом, в условиях резкого обострения глобальной конкуренции странам ЕАЭС с их преимущественно сырьевой структурой хозяйствования и требующей масштабного обновления транс-портно-логистической инфраструктуры в одиночку не под силу осуществить масштабную задачу по модернизации экономики на принципах эффективности и технологичности. В этой связи, через придание этим задачам коллективного статуса в формате ЕАЭС Армения, Беларусь, Казахстан, Кыргызстан и Россия получают действенный инструмент повышения своей роли в глобальных экономических и транспортно-логистических процессах.
Источники:
1. Алексеева Е.В., Ахмедзянов Р.Р., Кондрашова И.В. Некоторые проблемы цифровизации взаимодействия таможенных органов с участниками внешнеэкономической деятельности // Russian Economic Bulletin. 2019. № 6. С. 18-21.
2. Алексеева Е.В., Пуглеев С.П. Некоторые особенности логистической деятельности в таможенном деле // Экономика и бизнес: теория и практика. 2019. № 5-1. С. 38-40.
3. Бартенев Д.С., Мигел А.А. Сравнительный анализ и разработка предложений по развитию транспорт-но-логистической инфраструктуры предприятий нефтяной отрасли // Russian Economic Bulletin. 2020. № 1. С. 75-79.
4. Дорожкина Т.В., Щербакова Е.С., Лёвушкина Е.А., Сорокодумова О.Н. Использование логистического потенциала региона в таможенной деятельности: Калужская область // Russian Economic Bulletin. 2019. Т. 2. № 6. С. 172-176.
5. Круглов В.Н., Алексеева Е.В., Воронина А.Д., Хохлова Н.А Проблемы интеграции России в международные транспортно-логистические системы // Вестник Академии знаний. 2021. № 45 (4). С. 137-142.
6. Непарко М.В., Галстян Н.А. Перспективы и тенденции развития таможенно-логистических кластеров в России // Вестник Академии знаний. 2021. № 1 (42). С. 232-236.
7. Петрушина О.М., Меркулова А.И., Тер-Оганесян К.А. К вопросу об особенностях таможенной логистики // Вестник Калужского университета. 2020. № 4 (49). С. 14-16.
8. Доклад Всемирного банка о логистическом развитии стран мира. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://lpi.worldbank.org.
9. Доклад Евразийского Банка Развития «Интеграционный барометр ЕАБР - 2017». - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://eabr.org.
10. Данные Мониторинга взаимных инвестиций государств - членов ЕАЭС, ЕЭК. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.eurasiancommission.org.
References:
1. Alekseeva E.V., Akhmedzyanov R.R., Kondrashova I.V. Some problems of digitalization of interaction of customs authorities with participants in foreign economic activity // Russian Economic Bulletin. 2019. No. 6. S. 18-21.
2. Alekseeva E.V., Pugleev S.P. Some features of logistic activity in customs // Economics and business: theory and practice. 2019. No. 5-1. S. 38-40.
3. Bartenev D.S., Migel A.A. Comparative analysis and development of proposals for the development of transport and logistics infrastructure of oil industry enterprises // Russian Economic Bulletin. 2020. No. 1. S. 75-79.
4. Dorozhkina T.V., Shcherbakova E.S., Lyovushkina E.A., Sorokodumova O.N. Using the logistics potential of the region in customs activities: Kaluga region // Russian Economic Bulletin. 2019.Vol. 2.No. 6.P. 172-176.
5. Kruglov VN, Alekseeva EV, Voronina AD, Khokhlova NA Problems of Russia's integration into international transport and logistics systems // Bulletin of the Academy of Knowledge. 2021. No. 45 (4). S. 137-142.
6. Neparko M.V., Galstyan N.A. Prospects and trends in the development of customs and logistics clusters in Russia // Bulletin of the Academy of Knowledge. 2021. No. 1 (42). S. 232-236.
7. Petrushina O.M., Merkulova A.I., Ter-Oganesyan K.A. On the question of the peculiarities of customs logistics // Bulletin of the Kaluga University. 2020. No. 4 (49). S. 14-16.
8. Report of the World Bank on the logistics development of the countries of the world. - [Electronic resource]. -Access mode: https://lpi.worldbank.org.
9. Report of the Eurasian Development Bank "EDB Integration Barometer - 2017". - [Electronic resource]. - Access mode: https://eabr.org.
10. Data from the Monitoring of Mutual Investments of the EAEU and EEC Member States. - [Electronic resource]. - Access mode: http://www.eurasiancommission.org.
DOI: 10.24412/2309-4788-2021-6-45-50
А.А. Амадаев - к.э.н., доцент с.н.с. лаборатории экономических исследований, отдела историко-филологических и социально-политических исследований ФГБУН Комплексного научно-исследовательского института им. Х.И. Ибрагимова РАН, [email protected],
A.A. Amadaev - Candidate of Economic Sciences, Associate Professor Senior Researcher Laboratory of Economic Research, Department of Historical-Philological and Socio-Political Research of the Federal State Budgetary Institution of Science of the Complex Research Institute named after V.I. H.I. Ibragimov RAS;
С.К. Шардан - д.э.н., профессор кафедры «Финансы и кредит» ФГБОУ ВО «СевероКавказская государственная академия», [email protected]
S.K Shardan - Doctor of Economics, Professor of the Department of Finance and Credit, Federal State Budgetary Educational Institution of Higher Education North Caucasus State Academy;
Ж.П. Хамукова - аспирант кафедры «Финансы и кредит» ФГБОУ ВО СевероКавказской государственной академии,
Zh.P. Khamukova - рost-graduate student of the Department of Finance and Credit, Federal State Budgetary Educational Institution of Higher Education of the North Caucasus State Academy;
З.У. Кябишева - магистрант, направление подготовки «Экономика», направленность (профиль) «Экономика и финансы», ФГБОУ ВО «Северо-Кавказская государственная академия», [email protected],
Z.U. Kyabisheva - Master's student, direction of training "Economics", focus (profile) "Economics and Finance", Federal State Budgetary Educational Institution of Higher Education "North Caucasus State Academy".
МОНИТОРИНГ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ХОЗЯЙСТВУЮЩИХ СУБЪЕКТОВ С ПОМОЩЬЮ МЕТОДОВ ФИНАНСОВОГО АНАЛИЗА MONITORING THE ACTIVITIES OF BUSINESS ENTITIES USING THE METHODS OF FINANCIAL ANALYSIS
Аннотация. Условия рыночной экономики характеризуются инфляционным процессом, кризисными явлениями и проводимой государством финансовой политикой. В таких условиях каждая организация и предприятие пытается не только обеспечить процесс воспроизводства, но и получить и максимизировать прибыль. Для того чтобы удержаться на плаву каждое предприятие заинтересовано в оценке возможностей и потребностей своего предприятия. Финансовое состояние предприятия характеризуется системой показателей, отражающих в определенный момент времени способность хозяйствующего субъекта финансировать свою деятельность и своевременно выполнять свои обязательства. Стабильное финансовое состояние - это результат рационально организованной системы управления внутренними и внешними факторами, определяющими результаты деятельности предприятия. Анализ финансового состояния предприятия - это двусторонний процесс, с одной стороны, появляется результат деятельности предприятия, а с другой выступают предпосылки для его эффективного управления.
