CC BY
18
УДК 323:378
А.В. МИРЗОЯН, Н.М. ТВЕРДЫНИН
ТРАНСПОРТНАЯ ПОЛИТИКА В МОСКОВСКОМ МЕГАПОЛИСЕ И
ПРОБЛЕМЫ ОБРАЗОВАНИЯ
Рассмотрена проблематика, имеющая отношение к социальным проблемам образовательной сферы Московского мегаполиса. Предпринята попытка привлечь внимание к необходимости социально-управленческими методами облегчить те трудности, которые возникают у учащихся при проезде к месту обучения и обратно, что негативно сказывается н только них самих, но и на качестве обучения в целом.
Ключевые слова: образование в мегаполисе, социология управление, транспортная доступность, качество образования.
Problems related to the social processes in the education of the Moscow metropolis were considered. Attempt to draw attention to the need to improve the transport accessibility of places of training was done. Overcoming negative trends in this issue was noted.
Keywords: education in megalopolis, sociology management, transport accessibility, quality of education.
Москва не только крупнейший российский город и административный центр, но и главный центр образования нашей страны. В силу целого ряда исторических и экономических причин московские вузы и колледжи находятся в самых разных частях города. Проезд к ним создаёт значительнее проблемы, как и для обучаемых так и транспортной системы самого мегаполиса. Студенты и учащиеся старших классов составляют значительную часть общего пассажиропотока в московском транспорте и сложности, которые они испытывают при проезде к месту учёбы складываются в значительную социальную проблему, которую городским властям приходится так или иначе решать. В данной статье рассмотрены вопросы возникновения создавшегося положения и даётся ряд рекомендаций, опирающихся на критический анализ российского и мирового опыта, позволяющих улучить ой ситуации применительно к Московскому мегаполису.
Несколько слов об истории вопроса. Как известно, Московский университет изначально располагался в самом центре города. В период развития образовательных учреждений после реформы по отмене крепостного права в 1861 году большая часть создаваемых высших и средних учебных заведений Москвы строится на периферии тогдашней городской территории на улицах, возникших на месте, либо в близко к тогдашней административной
© Мирзоян А.В., Твердынин Н.М., 2017
границе Москвы, проходившей по Камер-Коллежскому валу. После изменения в 1852 году таможенного законодательства сам вал и находившиеся на нём заставы были срыты, но в названиях появившихся на их месте улиц и площадей, соответственно, закрепились названия «вал» и «застава» [1]. Назовём лишь несколько таких улиц, рядом с которыми были построены здания учебных заведений. Лужицкая застава и Хамовнический вал, ныне улица Хамовнический вал - здание Московских высших женских курсов, ныне Московский педагогический государственный университет, а также здания, к которых располагаются Первый и Второй московские государственные медицинские университеты; Валовая улица (район Серпуховского вала) - РЭУ им. Плеханова; улица Бутырский вал - РХТУ им. Д.И. Менделеева; Лазаревский Вал (ныне застроен) - МИИТ им. Николая II и ряд других. В советское время многие вновь создаваемые учебные заведения тоже строились в этих районах, например, МОЭ, МЭИС и МГВМИ в районе улицы Лефортовский вал.
Следует отметить, что городские понимали важность транспортного сообщения с местами расположения учебных заведений. Ко всем перечисленным местам к началу ХХ века были проложены трамвайные линии, многие из которых в настоящее время по ряду объективных причин демонтированы, однако на их место пришли автобусные и троллейбусные маршруты и линии метрополитена. С ростом города в советское время едва ли не опережающими темпами росло и число студентов. Для большинства из них место проживания (срочно возводимые студгородки) оказались весьма далеко от места учёбы. Выдающийся советский астроном И.С. Шкловский в своих воспоминаниях о отмечает массу сложностей для большинства студентов Московского университета, живших в общежитии Останкино, и по полтора часа добиравшихся в МГУ в переполненном трамвае в конце тридцатых годов, до Комсомольской площади, а оттуда уже на открывшимся в 1935 году метро [2, с. 12-13], что значительно сокращало время в пути. Проблемы тех лет не исчезли до сих пор, хотя строительство метрополитена и появление качественно новых видов наземного транспорта значительно изменили само понятие транспортной доступности.
Не менее быстрыми темпами, чем развитие московских вузов в тридцатые - пятидесятые годы прошлого века шло развитие средних специальных учебных заведений. Большинство созданных довоенные и послевоенные годы московских техникумов были ориентированы на те или иные предприятия города и располагались в непосредственной близости от них, а часто даже на их территории. Студенческие общежития так же находились, как правило, относительно недалеко и часто в одном комплексе с рабочими общежитиями предприятия. Примерами могут служить такие закрытые ныне промышленные гиганты как Московский завод имени И.А. Лихачёва и Московский завод Серп и Молот с функционировавшими при них профессиональными училищами, «своими» колледжам и ВУЗами.
Но чем больше разрастался город, тем сложнее становилось добраться студенту, особенно москвичу, до места учёбы [3, с. 404]. Многие вузы в
семидесятые - восьмидесятые годы обзавелись новыми территориями и одновременно всё большее количество москвичей переселялись в возникающие во всём большем количестве спальные районы. Поскольку чаще всего избранный абитуриентом москвичом институт или колледж не находится в удобной для него зоне транспортной доступности, то постепенно сложилась качественно иная по сравнению с реалиями полувековой давности социальная ситуация. Уже не иногородние студенты (проблема наличия мест в московских студенческих общежитиях к настоящему времени хотя и не решена окончательно, но для большинства образовательных учреждений потеряла былую остроту), а москвичи тратят по полтора часа для того, чтобы доехать до места учёбы, а с учётом студентов - жителей Подмосковья по два часа и более. Такое положение нельзя назвать удовлетворительным. Повышение нагрузок при обучении не даёт студентам время на релаксацию. Ещё более худшем положении находятся школьники москвичи, обучающиеся в различных образовательных учреждениях с углублённым изучением каких-либо предметов. Им особенно сложно добираться до места учёбы рано утром в часы пик. Естественно такие повышенные нагрузки не могут сказываться на них положительно. Однако родители, понимая возможность получения их детьми более качественных образовательных услуг, сознательно идут на действия во многом подрывающее здоровье их детей, хотя проблема и обсуждается на различных интернет-форумах [4].
Особенности транспортных проблем Москвы изучаются не одно десятилетие и по этому вопросу есть весьма подробные комплексные исследования, где имеются разделы по рассматриваемой в статье проблеме [5, с. 33-38]. На льготные проездные для студентов и школьников тратятся весьма значительные средства и это, разумеется, правильно. Тем не менее необходимо предпринять все возможные меры, чтобы не только снизить нагрузку на городские транспортные системы за счёт оптимизации пассажиропотоков московских студентов и школьников, и суметь создать для них более здоровые условия для жизни и учёбы.
Анализ опыта зарубежных стран показывает, размещение большей части, а в ряде случаев и всех обучаемых в кампусах при в учебных заведениях в случае Московского мегаполиса вряд ли возможно. Такое решение может быть осуществлено при строительстве новых учебных городков на территории Новой Москвы или ближайшего Подмосковья, что и имеет место в Сколково. (В принципе данный вариант уже был опробован несколько десятилетий назад в Московском физико-техническом институте.) Для тех московский вузов, которые располагают достаточно старой научно-исследовательской базой, такое решение не представляется реалистичным. То же касается медицинских и ряда других вузов, корпуса которых исторически оказались «разбросаны» по территории Москвы или же представляют значительную, но относительно компактную застройку, перенос которой экономически не выгоден.
Современный техногенный мегаполис не может не создавать качественно новую образовательную среду, но она в свою очередь не может не испытывать на себе влияние закономерностей научно-технического развития [6, 150-157].
Учитывая изложенное хотелось бы внести несколько предложений, которые могли бы ослабить рассмотренную социальную проблему.
Во-первых, необходимо как можно более активно развивать в каждом столичном округе специализированные образовательные учреждения с углублённым изучением отдельных предметов. При этом следует исходить не только из сиюминутного спроса на образовательные услуги, но и на интересы города, обеспечивая не просто более раннюю профессиональную ориентацию, но и готовя потенциальных абитуриентов в те вузы, выпускники которых наиболее востребованы городским хозяйством.
Во-вторых, максимально развивать дистанционную форму обучения с применением информационно-коммуникационных технологий. Для школьников это позволило бы один, а возможно и два дня в неделю не испытывать на себе транспортные перегрузки.
В-третьих, необходимо создавать условия, при которых бы студенты московских вузов и, а возможно и старших курсов колледжей, проживающие на другом конце города могли бы не каждый день возвращаться домой один-два раза в неделю ночуя в модульных мини-гостиницах в районе учёбы. Подобные гостиницы всё более распространяются в ряде стран; начало этому процессу положила Япония. В условиях такого мегаполиса как Москва подобной «мини-вахтовый метод» позволил бы студенту получить гораздо больше времени как для учёбы, так и для отдыха. Как показывает зарубежный опыт строительство подобных сооружений не требует значительных капитальных вложений и может быть осуществлено практически в любом месте, то есть даже на территории учебного заведения или же рядом с ним.
Данные предложения, как представляется, могут способствовать решению комплексных проблем, связанных как со снижением нагрузок на общественных транспорт столичного мегаполиса, так и повышением качества образования московских студентов и школьников старших классов.
Литература и электронные ресурсы
1. Кичеджи В.Н., Хатояма К. Москва: транспортные проблемы мегаполиса. М.: Издательство ДПК Пресс, 2010. 283 с.
2. Образование в Российской Федерации: 2014. Статистический сборник. М.: Изд. Высшей школы экономики, 2015. 464 с.
3. Твердынин Н.М. Техника и личность: взаимодействие в социокультурном пространстве // Сибирский педагогический журнал. 2009. № 1.С. 150-157.
4. Шкловский И.С. Эшелон. Невыдуманные рассказы. М.: «Новости», 1991. 222 с.
5. URL:
http://progulkipomoskve.ru/publ/statja/kamer_kollezhskij_val_v_moskve/40-1-0-1705 (дата обращения: 12.03.2017).
6. URL: http://www.kid.ru/forummam4/t36318.html (дата обращения: 12.03.2017).
