CC BY
40И. И. Тимашков,
директор департамента ООО «Континент»
П
реобразования в транспортной инфраструктуре России направлены на создание цивилизованного рынка транспортных услуг, основанного на конкуренции независимых операторов. Ныне Министерством транспорта России разработаны документы, определяющие стратегию развития транспортного комплекса до 2020 г.
и тактику развития транспорта на период до 2010 г., завершена корректировка федеральной целевой программы модернизации транспортной системы России (ФЦП), утвержденной постановлением правительства в мае 2006 г. (№3381) [1].
Транспортная |
инфраструктура I
нефтегазового комплекса | Дальневосточного ФО
X
>
I—
УДК 630*784 н
Трубопроводный транспорт ^
Большая роль в системных документах Минтранса отводится Дальневосточному региону страны. И этот выбор не случаен. Дальний Восток — ключевое связующее звено транспортной системы России, обеспечивающее связь восточных и западных регионов страны и находящееся на стыке как функционирующих, так и перспективных международных транспортных коридоров. Транспорт рассматривается в качестве важнейшего ресурса конкурентоспособности экономики и социально-экономического развития Дальнего Востока. Это связано прежде всего с тем, что регион с его огромной территорией, неравномерным хозяйственным освоением, разной плотностью населения и мощным промышленным и ресурсно-сырьевым потенциалом как никакой другой зависит от оптимально налаженной и эффективно действующей транспортной системы. К тому же он обладает рядом преимуществ. Так, большинство субъектов российского Дальнего Востока имеют прямой выход к морю, что обеспечивает им удобные связи со странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Однако масштаб развития железнодорожного и автомобильного транспорта далек от потребностей.
Россия располагает широкой сетью нефте- и газопроводов в Западной Сибири и Европейской части, но на востоке страны в настоящее время система магистральных нефтепроводов акционерной компании «Транснефть» заканчивается в районе г. Ангарска (Иркутская область), а Единая система газоснабжения ОАО «Газпром» — в районе г Проско-ково (Кемеровская область). Экспорт сырой нефти с о. Сахалин и его шельфа производится в основном через порты Хабаровского и Приморского краев (Де-Кастри и Находка), а также с нефтедобывающего комплекса «Витязь» в Охотском море. Поставки нефти в КНР из Западной Сибири ведутся по железной дороге через международный пропускной пункт Наушки (Восточная Сибирь) и Забайкальск до пропускных пунктов Алашанькоу и Душаньцзе на китайской территории. Для организации крупных поставок нефти и газа российским потребителям и на экспорт — в Китай, Японию, Южную Корею и другие страны АТР — необходимо создать систему сверхдальнего трубопроводного транспорта и построить инфраструктуры для отгрузки нефти, сжиженного природного газа и конденсата.
Успешное формирование нефтегазового комплекса (НГК) на территории Дальневосточного федерального округа (ДВФО) требует создания системы магистральных трубопроводов. В настоящее время первоочередным нефтетранспортным проектом для Дальнего Востока является сооружаемый магистральный нефтепровод Восточная Сибирь— Тихий океан (ВСТО). Он пролегает по маршруту Тайшет—Сковородино— бухта Перевозная (дальневосточные порты Находка, Ванино) с предполагаемым отводом в районе ст. Сковородино в сторону китайского города Дацин. Кроме того, сооружаются нефтепроводы по маршруту Талакан-Верхнечонская зона нефтенакопления—Усть-Кут, Юрубчено-То-хомская зона нефтенакопления—Пойма. Готовится к реализации проект строительства крупного нефтеналивного железнодорожного терминала в Усть-Куте. В результате будет создан новый мощный канал для поставок в восточном направлении дальневосточной и восточносибирской нефти.
В практической реализации крупнейшего инфраструктурного проекта «Восточная Сибирь—Тихий океан», нацеленного на обеспечение выхода
g российской нефти на рынки стран АТР1, ведущая роль ^ принадлежит российской вертикально интегриро-о ванной государственной компании «Транснефть». о Маршрут пролегания трубопровода (его протяжен-^ ность составляет свыше 4 тыс. км) свяжет перспективные нефтегазовые месторождения Сибири с неф-х теналивным терминалом на побережье Тихого океана.
< Общая характеристика проекта: мощность составля-х ет 80 млн т нефти в год; реализация рассчитана на
< два этапа [2]. Мощность первого этапа — 30 млнт о в год, срок завершения строительства намечен на s 2008 г. Отметим также, что позиции, согласно ко> торой трубопровод более приемлем для безопасно-s сти Байкала, чем железная дорога, придерживается о большинство экспертов проекта, в том числе дирек-х тор Института проблем нефти и газа А. Дмитриевский.
Как сообщало информационное агентство REGNUM, министр экономического развития и торговли Г. Греф также указал на более высокий риск попадания нефти в Байкал при транспортировке ее по железной дороге, а не по трубопроводной системе [2].
Проект отличается высоким уровнем новейшего технологического обеспечения. По данным Всероссийского научно-исследовательского института по строительству и эксплуатации трубопроводов и объектов ТЭК (ОАО ВНИИСТ), с учетом наличия в регионе зон повышенной сейсмичности в проекте применены новые технические решения, использованные, в частности, при строительстве трубопроводов «Голубой поток» и Баку—Тбилиси—Джейхан. По данным специалистов ВНИИСТ, вероятность аварий в год составляет на суше 10-5, на подводных переходах — 10-7.
Эти показатели, ориентированные на стандарты нефтегазовой промышленности и рекомендации МАГАТЭ, позволяют обеспечить герметичность трубопровода при землетрясении свыше 10 баллов. Столь высокая степень безопасности будет достигнута путем применения высокопрочных труб с увеличенной до 27 мм толщиной стенки, произведенных из металлов с улучшенным химическим составом и снижением количества механических примесей. Предусматривается расстановка дополнительных 30 задвижек на линейной части трубопровода (в среднем через каждые 3-4 км при нормативе 30 км). На всех подводных переходах, включая малые водотоки, для обеспечения повышенной экологической и эксплуатационной надежности перехода намечено применение конструкции «труба в трубе».
При определении стоимости транспортировки нефти по магистрали ВСТО будет применена особая схема сетевого тарифа, имеющего неизменную величину в процессе транспортировки нефти по трубопроводу как до ст. Сковородино, так и до побережья Тихого океана. Благодаря этому российские нефтяники получат возможность выбирать нужное им направление экспорта в зависимости от текущей рыночной конъюнктуры. В свою очередь, потребители российской нефти будут покупать ее по реальным рыночным ценам.
Финансирование первого этапа проекта ВСТО осуществляется путем привлечения кредитных средств. В июле 2006 г. Сбербанк России и «Транснефть» под-
1 При работе над проектом российские специалисты ориентировались на самый пессимистичный прогноз мировой конъюнктуры цен на нефть. Проведенные расчеты показали, что нефтепровод ВСТО является рентабельным и будет востребован нефтяниками.
писали соглашение об открытии рамочной возобновляемой кредитной линии с лимитом в сумме 65 млрд руб. сроком на 6 лет.
Предполагается, что финансирование будет осуществляться за счет организации двусторонних и синдицированных кредитов, а также выпуска еврооблигаций. По данным компании «Транснефть», соответствующие заявки были получены от компаний «Роснефть», «ЛУКОЙЛ», «Сургутнефтегаз» и др.
Следовательно, можно считать, что реализация проекта ВСТО даст мощный импульс развитию добывающей отрасли страны и социально-экономическому развитию регионов Восточной Сибири и Дальнего Востока, будет способствовать решению многих социальных вопросов.
Проект рассчитан на поэтапную реализацию.
На первом этапе планируется сооружение нефтепровода на участке Тайшет—Сковородино, а также нефтяного порта в бухте Козьмино. Транспортировка нефти по маршруту Сковородино—Козьмино будет осуществляться железнодорожным транспортом.
Второй этап проекта (мощность 50 млнт в год) предполагает расширение нефтепровода Тайшет— Сковородино и терминала Козьмино, а также строительство железнодорожного участка Сковородино— Козьмино. Строительно-монтажные работы на линейной части 1-го пускового комплекса начались в конце апреля 2006 г. Проект связан с необходимостью принимать в расчет возможные экологические издержки и осуществлять меры к их минимизации. Во исполнение решений совещания под председательством президента Российской Федерации В. В.Путина, состоявшегося в Томске 26 апреля 2006 г., «Транснефть» приступила к выполнению проектно-изыскательских работ по прохождению трассы трубопроводной системы ВСТО за пределами водосборной территории оз. Байкал. Трасса расширения протяженностью 2050 км разбита на три участка: Усть-Кут—Талаканское месторождение, Талаканское месторождение—Алдан, Алдан—Тында.
Маршрут нефтепровода выстроен таким образом, что его трасса пройдет в непосредственной близости от крупнейших восточносибирских месторождений. Сторонами принята Декларация о намерениях расширения нефтепроводной системы ВСТО, предполагающая прохождение трассы нефтепровода по маршруту Усть-Кут—Киренск—Ленск—Олекминск— Алдан—Тында на расстоянии около 400 км от оз. Байкал, что должно обеспечить его безопасность. Декларация одобрена администрациями Иркутской и Амурской областей, а также Республики Саха (Якутия).
Планы компании вызвали существенный рост интереса к перспективным восточносибирским месторождениям. В ряде областей Сибири и Дальнего Востока проведены аукционы по продаже лицензий на разработку нефтегазоносных участков.
Компанией «Транснефть» разработан также ряд технических решений, позволяющих начать добычу и транспортировку нефти еще до ввода в эксплуатацию объектов первой очереди. Согласно оценкам специалистов компании, участок нефтепровода Усть-Кут— Талакан может использоваться в реверсивном режиме, т. е. еще до завершения строительства остальных участков расширения нефть с Талаканского месторождения можно будет перекачивать до перевалочного пункта Усть-Кут, а оттуда по Байкало-Амурской магистрали продолжать транспортировку в восточном направлении. Использование этой схемы долж-
но способствовать развитию ресурсной базы проекта и улучшить его экономические показатели.
Большую роль в создании трубопроводной сети на Дальнем Востоке играет рост добычи газа и газового конденсата. Концептуальный подход к решению этой задачи заключается в том, что при формировании на востоке России новой системы газопроводов целесообразно в первую очередь планировать газификацию целого ряда субрегионов Дальнего Востока и южной части Восточной Сибири.
В период до 2010 г. будет происходить быстрое увеличение поставок углеводородного сырья с о. Сахалин. Поэтому на первом этапе не интегрированные в восточносибирскую систему нефтеобеспече-ния поставки нефти и газа с месторождений шельфа этого острова должны обеспечивать газификацию Сахалинской области и Хабаровского края, Комсомольского и Хабаровского нефтеперерабатывающих заводов, а также экспортные поставки.
По мере наращивания добычи газа на территории Республики Саха (Якутия) и развития инфраструктуры газоснабжения в Северо-Восточной Азии должно быть принято окончательное решение о строительстве новых газопроводов. Здесь экономически наиболее эффективным считается маршрут Чита—За-байкальск—Харбин—Далянь—Пекин—Сеул [3, с. 55], освоение которого должно сыграть важную роль в формировании нефтегазового комплекса на Дальнем Востоке, тем более что с учетом перспективы поставок газа с шельфовых месторождений проекта «Са-халин-1» в последнее время уже построено более 200 км магистральных и распределительных газопроводов. В итоге отопление пос. Солнечный, Хурба, Эльбан, г. Амурск, равно как многих тысяч квартир жилого фонда и функционирование целого ряда промышленных предприятий переориентированы на природный газ.
Торговые, экономические и даже промышленные связи с этими проектами будут активизироваться и претерпевать большие качественные изменения. Строительство трубопроводной системы в восточном направлении открывает для страны возможность диверсифицировать сырьевые потоки и позволяет ДВФО полностью загрузить нефтеперерабатывающие предприятия (в Хабаровском крае два нефтеперерабатывающих завода), повысить конкурентоспособность нефтеперерабатывающей промышленности, увеличить занятость населения, получить средства за транзит нефти.
Аргументом в пользу развития транспортной инфраструктуры, ориентированной на Восточную Азию, выступает непосредственная близость российских нефтяных месторождений от перспективных рынков АТР. А при условии создания эффективной инфраструктуры это обстоятельство может сыграть ключевую роль, особенно если учесть значительность расстояний, которые отделяют северо-восточные провинции КНР от месторождений нефти в Южно-Китайском море, что делает, по мнению самих китайских экспертов, российскую нефть более привлекательной для удовлетворения нужд северной и центральной частей Китая [4, с. 17]. Однако все это только перспектива. В 2006 г. восточноазиатское направление занимало в экспорте нефти не более 10%, хотя и возросло весьма заметно по сравнению с 2002 г. (4,4%). Такое положение сохраняется в течение долгого времени, даже несмотря на то что в последнее время объем железнодорожных перевозок в Китай, а также поставок сахалинской нефти морским путем
в Японию и Южную Корею имеет тенденцию к росту. g Заявкой на серьезное присутствие на нефтяном рын- ^ ке Восточной Азии стало решение России о начале о реализации экспортно ориентированных проектов до- q бычи и транспортировки нефти в страны АТР. Но до ^ сих пор значительных сдвигов в этой сфере не наблюдается. Поэтому в ближайшие годы объемы рос- х сийской нефти, поставляемой в Китай, будут увели- < чиваться пока только за счет роста железнодорожных х перевозок. В мае 2003 г тогда еще функционировав- < шая компания «ЮКОС» и Китайская национальная кор- g порация CNPC (China National Petroleum Corporation) ^ заключили контракт на экспорт 6 млн т нефти по же- > лезной дороге в период с июня 2003 г по июнь 2006 г s
Транспорт общего назначения
По оценкам экспертов, торговый оборот между Европой и Азией составляет 600 млрд долл. в год, из которых лишь 1% обеспечивается транспортной инфраструктурой РФ. На сегодняшний день доминирующие позиции в обеспечении евроазиатских перевозок занимает морской транспорт, на долю которого приходится 98% общего объема перевозок между странами Европы и АТР. Реализация российского транзитного потенциала обеспечивается в первую очередь возможностями железнодорожного транспорта, который имеет не только объективные преимущества в освоении перевозок грузов на дальние дистанции, но и высокоразвитую инфраструктуру по ключевым направлениям, проходящим по территории России.
Вместе с тем при корректировке ФЦП не удалось в полной мере преодолеть отраслевой принцип формирования мероприятий программы, что связано с объективными факторами и особенностями функционирования отдельных видов транспорта. Однако первый шаг на этом пути уже сделан: принята новая подпрограмма «Развитие экспорта транспортных услуг», направленная на повышение конкурентоспособности российской транспортной системы и степени реализации транзитного потенциала страны. Следует подчеркнуть, что все без исключения проекты, которые включены в новую подпрограмму, должны быть реализованы на основе механизмов государственно-частного партнерства. Это позволит не только диверсифицировать источники финансирования, но и добиться соответствия самым высоким мировым требованиям.
При наличии огромных территорий, занимаемых субъектами ДВФО и округом в целом, а также с учетом его приграничного расположения транспорт общего назначения, осуществляющий перевозки как грузов, в том числе и углеводородов, так и пассажиров, приобретает стратегическое значение. Транспорт российского Дальнего Востока не только представляет собой крупный комплекс как таковой, но и является важнейшим звеном международной транспортной системы.
К территориальным международным транспортным коридорам (МТК), проходящим по территории Дальнего Востока, можно отнести в настоящее время шесть, четыре из которых, согласно классификации, предложенной японским институтом ERINO в 2001 г., входят в группу МТК Северо-Восточной Азии (СВА), причем каждому из них присвоено собственное обозначение. Эта классификация представлена нами в таблице.
Наименование Обозначение Маршрут
Транссиб SM Берлин—Варшава—Минск—Москва—Екатеринбург—Владивосток
(Находка)
СМП SMP Владивосток—Арктика—порты Европы
Приморье-1 PR1R — железнодорожный Харбин—Суйфыньхэ—Гродеково—Владивосток (Находка/Восточный)—порты АТР
PR1A — автомобильный Суйфыньхэ—Пограничный—Уссурийск—Владивосток (Находка/ Восточный)
Приморье-2 PR2R — Хуньчунь—Камышовая—Посьет (Зарубино)—порты АТР
железнодорожный
PR2A — Хуньчунь—Краскино—Посьет (Зарубино)
автомобильный
Восток—Запад E-W Харбин—Гродеково—порт Восточный—западные порты США
ТрансКорея— TKT — Пусан—Раджин—Хасан—Барановский—Транссиб
Транссиб железнодорожный
Источник: ERINO. Classification of International Transporting Corridor for Russian Far East. Tokyo, 2002.
Специализация МТК Дальнего Востока, согласно приведенной таблице, базируется в основном на российской Транссибирской магистрали2. Наибольшее значение для России имеет Транссибирский МТК. Российские железные дороги нацелены сейчас на максимально эффективное использование потенциала Транссиба и БАМа в международных контейнерных перевозках. В результате предпринятых мер дальневосточный участок Транссиба в последние годы стал активно прирастать контейнерными грузопотоками. В 2005 г. объем перерабатываемых контейнеров с экспортно-импортными и транзитными грузами увеличился на 4%. В 2006 г. прием контейнеров с импортом вырос на 24%, сдача экспорта в контейнерах возросла на 25%. Учитывая прогнозируемый рост объемов экспортно ориентированных грузов через Дальний Восток (до 45% от уровня 2003 г.) главным образом за счет экспорта нефти, угля, лесных грузов, правительство РФ разработало Среднесрочную инвестиционную программу на период до 2010 г., направленную на опережающее развитие транспортной инфраструктуры для удовлетворения растущих потребностей российской экономики. Внимание в программе сосредоточено на задаче увеличения технических возможностей Транссибирской магистрали, способной уже сейчас обеспечить перевозку 500 тыс. контейнеров. После выполнения запланированных инвестиционных мероприятий эта цифра может удвоиться [5].
2 Транссиб — это международный транзит в направлении Япония, Корея, Китай (Шанхай), Тайвань — страны Западной Европы, Ближний Восток, Афганистан;
СМП — сквозное движение судов для международного транзита — снабжение районов Крайнего Севера и вывоз добываемых ресурсов;
Приморье-1 — обеспечение внешней торговли китайской провинции Хэйлунцзян со странами АТЭС и с морскими портами южного Китая;
Приморье-2 — обеспечение внешней торговли китайской провинции Цзилинь со странами АТЭС и с морскими портами южного Китая;
Восток—Запад — обеспечение внешней торговли северо-восточных провинций КНР и США;
ТрансКорея—Транссиб — обеспечение внешней торговли между КНДР и РК и их со странами Западной и Восточной Европы.
В настоящее время транспортные пути используются неравномерно. Например, если в порты Приморья (Находка, Владивосток, Посьет, Ванино) по Транссибу уже сегодня осуществляется перевозка более 50 млн т грузов в год, то по тому же Транссибу и БАМу в порт Ванино — всего лишь около 9 млн т [6, с. 16].
В целом Транссибирский железнодорожный коридор имеет немало коммерческих и технологических преимуществ, включая более чем двукратное по сравнению с кружным морским путем сокращение сроков доставки грузов из стран АТР в Западную Европу. Ускоренный контейнерный поезд преодолевает до 1200 км в сутки и доставляет груз адресату за 9 суток. Этот фактор имеет значение и в перспективе, которая открывается в связи с более масштабным налаживанием нефте- и газоперерабатывающих производств в ДВФО.
В этих условиях организация взаимодействия железнодорожного и морского транспорта представляет собой не просто разработку технологии работы смежных видов транспорта, а своеобразный критерий, характеризующий качество функционирования транспортной системы России в условиях глобализации мировой экономики и конкурентоспособность МТК, проходящих по территории нашей страны.
В настоящее время по мере развития транспортной инфраструктуры все острее становится потребность в совершенствовании работы с транспортными потоками на российском Дальнем Востоке, что определяется рядом обстоятельств.
При перевозке экспортных массовых грузов в отдельные периоды года морской транспорт не справляется с вывозом из портов в адрес иностранных покупателей всего объема, доставляемого по железной дороге. Если учесть, что это 30% всего экспорта страны, перевозимого железнодорожным транспортом, становится ясно, что решить задачу только на региональном уровне не представляется возможным.
Кроме того, частыми являются случаи значительных простоев железнодорожного подвижного состава с грузами в адрес морских портов. Причина подобного положения коренится в недостатках организации стыковок железнодорожного и морского транспорта. Российские морские порты, равно как и
отечественный наливной флот, нуждается в модернизации. Сейчас имеется несколько проектов транспортировки нефти через Приморский край и Амурскую область. Как считает губернатор Хабаровского края В. И. Ишаев, необходимо рассмотреть вариант трансконтинентального наземного моста через порт Ванино, в котором «в ближайшем будущем сконцентрируется большой транспортный узел, имеющий выход как на Тихий океан, так и на Транссиб» [6, с.16].
Тот факт, что уровень транспортного сервиса российских железных дорог достиг мировых стандартов, был отмечен участниками международной конференции «Транссибирская магистраль в XXI веке: перспективы развития сотрудничества в области железнодорожных перевозок», проходившей в марте текущего года. В справедливости такого утверждения могли убедиться представители зарубежных государств, в том числе Японии, во время демонстрационной поездки по маршруту Владивосток—Находка.
Большие перспективы для роста контейнерных перевозок и грузопотоков с нефтью и нефтепродуктами открывает реализация проекта соединения Транскорейской железнодорожной магистрали с Транссибом через пограничную станцию Хасан. В настоящее время на подходах к пункту стыковки ведутся плановые работы по усилению путевого хозяйства, совершенствованию устройств продольного энергоснабжения, связи и железнодорожной автоматики.
К перевозкам по этому транспортному мосту может быть привлечена также часть контейнерных грузов из Японии, перерабатываемых в порту корейского г. Пусан.
Государственное значение имеет развитие транспортной инфраструктуры, объединяющей нефтедобывающие районы российского Дальнего Востока.
На всероссийском совещании в Магадане в ноябре 2005 г. президент России поручил правительству РФ рассмотреть вопросы продолжения линии Беркакит—Томмот—Якутск до г. Магадана, создания единой энергосистемы и автомобильных дорог, объединяющих Магаданскую область и Чукотский автономный округ.
В свете этой задачи строительство железнодорожной линии Якутск—Магадан следует рассматривать как стратегический национальный проект и продолжение железнодорожной линии Беркакит—Томмот— Якутск, сооружение которой ведется ускоренными темпами.
Строительство дороги отвечает стратегическим целям развития транспортной системы Российской Федерации, обозначенным Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 года, поскольку оно должно обеспечить:
• единство экономического пространства Российской Федерации, пространственное и функциональное единство транспортной системы России и ее интеграцию в общемировое пространство;
• ликвидацию ограничений на развитие территорий Магаданской области и Якутии, весьма перспективных с точки зрения промышленного освоения;
• экономический рост, социальное развитие, укрепление связей между субъектами РФ;
• завершение формирования единой сети опорных дорог на Северо-Востоке России при условии продолжения линии до Анадыря.
Учитывая географическое положение г. Анадыря и близость региона к быстро развивающимся странам АТР, эту железную дорогу можно рассматривать как кратчайший путь для перемещения больших объемов
грузов между Азией и Северной Америкой. В соот- ^ ветствии с предварительными расчетами Ленгипро- ^ гора (1994 г.), доставка грузов по железнодорожной о магистрали с Тихоокеанского побережья США, на- § пример, в Бомбей обойдется в 1,5 раза дешевле, чем ^ морским путем. В свою очередь японцы подсчитали, что сухопутный путь от них до Лос-Анджелеса через х Магаданскую область, Чукотку и Аляску был бы на < 2 тыс. км короче обычного морского пути через Ти- х хий океан. 90% контейнерных перевозок по между- < народному транспортному коридору Европа—Юго- ^ Восточная Азия идет через Суэцкий канал. ^
Поэтому юго-восток российского Дальнего Во- > стока мог бы стать соинвестором в этом строитель- х стве. о
За последние годы роль транспорта в экономи- х ческой и общественной жизни, в системе национальной безопасности России существенно изменилась.
Последовательное проведение преобразований в России и в Республике Саха (Якутия) предопределило новые подходы республиканского руководства к формированию экономической политики. В итоге были разработаны Транспортная стратегия Республики Саха (Якутия) до 2020 года и Государственная целевая программа «Развитие транспортного комплекса Республики Саха (Якутия) на период 20052010 годов и основные направления до 2015 года», определяющие ближайшие и перспективные задачи развития отраслей в полном соответствии со стратегией России в этой области и с региональными планами страны в целом и строго сочетающие их с интересами всего региона. Инвестиционная стоимость программы составляет 157 млрд руб. Реализация ее рассчитана на государственно-частное партнерство [7]. К тому же правительством Республики Саха (Якутия) разработана и утверждена Концепция освоения прилегающих территорий в зоне строительства железной дороги Беркакит—Томмот— Якутск.
Осуществление проекта строительства железнодорожной линии Беркакит—Томмот—Якутск повысит эффективность транспортной инфраструктуры Республики Саха (Якутия) и окажет непосредственное влияние на весь хозяйственный комплекс республики, направления и темпы ее социально-экономического развития и в первую очередь на условия и направления развития регионов, непосредственно примыкающих к строящейся дороге: Нерюнгринского и Алданского районов, Хангаласского и Мегино—Кан-галасского улусов.
Начата работа по корректировке технико-экономического обоснования (ТЭО) строительства железнодорожной линии Беркакит—Томмот—Якутск с выделением пускового комплекса «Кердем—левобережье р. Лены (Якутский речной порт)», а также со строительством совмещенного железнодорожно-автомо-бильного моста через р. Лену и развитием железнодорожной инфраструктуры в пос. Нижний Бестях.
Основные направления развития железнодорожного транспорта в республике предусматривают сооружение пионерных железнодорожных линий, которые пройдут по местам залегания природных ископаемых мирового класса — углеводородного, каменноугольного, железорудного, титанового, полиметаллического и золоторудного сырья — и будут способствовать освоению промышленно-сырьевого потенциала малоосвоенных районов страны: подъездного железнодорожного пути Улак—Эльга, железных дорог Усть-Кут—Непа—Витим—Ленск, Хани—Олекминск, а так-
^ же продолжению строительства железной дороги х Беркакит—Томмот—Якутск в направлении Якутск—
0 Магадан.
^ По подсчетам экономистов, каждый вложенный в ^ развитие транспортной системы Республики Саха
(Якутия) рубль даст 25 руб. дохода. х В последние годы азиатские партнеры России про-^ являют неподдельный интерес к Северному морско-™ му пути, как к самой короткой в мире и экономиче-^ ски выгодной дороге из стран АТР в Скандинавию и □= Западную Европу.
§ Страны Восточной Азии уже давно проявляют коммерческий, деловой интерес к ДВФО, поскольку в ^ связи с глобализацией мировой экономики грузопо-£ токи из Азии в Европу и обратно ежегодно возраста-
1 ют. Предприниматели ищут новые выгодные транспортные пути скорейшей доставки грузов на мировые рынки. В связи с этим для России открываются широкие горизонты деятельности в области организации практически неограниченного транзита грузов через территорию Дальнего Востока. Например, уже сейчас, с приходом железнодорожной линии Беркакит—Томмот—Якутск на правый берег р. Лены, в среднем ее течении под Якутском с гарантированными глубинами более 6 м по судовому ходу образуется еще никем не изученный, меридиональный транспортный коридор АТР—Европа. Этот естественным образом созданный коридор на сегодняшний день представляет собой самый короткий путь с востока на запад Евразийского континента. Существенный его минус — сезонность, но наличие такого минуса не означает, что от перспективы создания такого коридора следует отказаться. Идею необходимо сохранить в резерве. По предположениям японских ученых, вполне вероятно, что глобальное потепление на планете в ближайшие 20 лет даст возможность вести круглогодичное каботажное плавание в морях Ледовитого океана. Береговая линия Ледовитого океана откроется и будет свободна для судоходства местами на ширину до 70 км. Наметившаяся тенденция серьезного развития дальневосточных рубежей России, а также интересы трансазиатских и трансамериканских компаний, организующих гло-
бальные перевозки грузов, связаны со строительством трансконтинентальных железных дорог, например таких, как магистраль по маршруту Европа—Азия—Северная Америка—Южная Америка через Берингов пролив или заполярная магистраль из Мурманска до Анадыря. Северный морской путь вписывается в оба эти проекта, что требует уже сегодня принимать его в расчет при дальнейшей разработке схем транспортной сети на Дальнем Востоке. Ведь коммерческие интересы стран АТР, необходимость быстрейшей доставки грузов наземным и водным транспортом в Европу и из Европы в Азию рано или поздно заставят искать дешевый, надежный и, главное, скоростной путь продвижения товара на внешние рынки. Если разумно обустроить Якутский меридиональный смешанный железнодорожно-водный коридор, то он полностью оправдает эти ожидания, став еще одним транзитным транспортным путем на территории России. В этой связи необходимо, по нашему мнению, провести ряд мероприятий по технико-экономическому обоснованию новых железнодорожных магистралей и схем финансирования строительства, а также провести анализ и разработать предложения по использованию транзитного потенциала Северного морского пути.
Литература
1. Российская газета. 2006. 1 июня.
2. Данные Пресс-центра ОАО «Транснефть» на сайте «Транснефть» от 25 апреля 2001 г.
3. Коржубаев А. Прогноз развития нефтяной и газовой промышленности в России // Проблемы Дальнего Востока. 2006. №5.
4. Нефть России. 2004.
5. Среднесрочная инвестиционная программа на период до 2010 г. Утверждена правительством Российской Федерации в марте 2003 г.
6. Ишаев В. И. Морские ворота откроются шире! // Дальневосточные бизнес-вести: Общественно-экономическое издание. Хабаровск, 2006. Окт.
7. Государственная целевая программа «Развитие транспортного комплекса Республики Саха (Якутия) на период 2005-2010 годов и основные направления до 2015 года». Якутск, 2005.
Актуальная статистика
Проект газификации страны
Несмотря на то что Россия уверенно лидирует по запасам природного газа, население страны не всегда может пользоваться газом в бытовых целях. Уровень газификации все еще слишком низок.
По состоянию на январь 2007 г., уровень газификации в среднем по России составляет 53%. Есть регионы со 100%-ным уровнем обеспечения газом (Татария, Башкирия). Жители Сибири и Дальнего Востока практически лишены возможности использовать голубое топливо в быту. Городские поселения в стране газифицированы в среднем на 60%, прочие населенные пункты — лишь на 34%.
В связи с этим ОАО «Газпром» при поддержке Правительства РФ осуществляет Программу газификации российских регионов на 2005-2007 гг. Она охватывает 53 региона России, а при ее осуществлении газ получат 11 млн чел. Сегодня Газпром обеспечивает природным газом:
• свыше 12 тыс. промышленных предприятий;
• 130 тыс. коммунально-бытовых предприятий;
• 1,5 тыс. городов и поселков городского типа;
• более 24 тыс. сел;
• 29,5 тыс. котельных;
• 28,7 млн квартир и домовладений.
В результате выполнения трехгодовой Программы Газпромом уровень газификации в среднем по России поднимется до 60%, в том числе в городах — до 66%, сельской местности — до 42%.
Планируется, что к 2008 г. будут газифицированы 1,12 тыс. населенных пунктов, 3851 тыс. квартир и частных домов; на природный газ переведут около 20 тыс. больниц, школ, детских садов и других социально значимых учреждений; будет построено более 12 тысяч километров новых газопроводов.
Общие инвестиционные затраты Программы оценены в 35 млрд руб. В прошлом году из этой суммы было выделено 5,2 млрд руб. В этом году запланировано освоить 12,2 млрд. Кроме этого, выделяется более 1 млрд руб. на реконструкцию существующих газопроводов.
Составитель: к. э. н. доцент Н.В.Добрынина. Источник: данные ОАО «Газпром».
