CC BY
94
УДК 656.223
П.И. Тарасов, И.В. Зырянов, М.Л. Хазин
ТРАНСПОРТНЫЙ КОРИДОР ЧЕРЕЗ ЗАПАДНУЮ ЯКУТИЮ
Аннотация. Для устойчивого развития экономики Российской Арктики необходимо развитие арктической транспортной системы, которая должна обеспечить надежные транспортные связи, нормальные условия жизнедеятельности на северных территориях России, ускоренное освоение месторождений полезных ископаемых, экспорт нефти и газа, развитие арктического транзита. Якутия занимает особое экономико-географическое положение и может стать одним из основных узлов в транспортном коридоре между Европой и странами АТР. Транспортный комплекс республики в целом удовлетворяет спрос на перевозки грузов и пассажиров. Последние годы характеризуются положительной динамикой в его деятельности. Дальнейшее развитие республики связано с ликвидацией инфраструктурных ограничений транспортного комплекса. Ключевым элементом в развитии транспортной инфраструктуры является рост пропускной способности основных транспортных магистралей — Транссиба и БАМа, по которым возможно вовлечение России в глобальный транзит товаров по так называемому сухопутному мосту «Азия-Европа». Предполагается создание технологических транспортных «артерий» из автомобильных, а в дальнейшей перспективе и железных дорог, которые будут пронизывать всю территорию Республики Саха (Якутия) и одновременно могут стать основой Якутского транспортного коридора. Основной идеей является обоснование разработки кимберлитовых месторождений как основы строительства транспортного коридора в Западной Якутии.
Ключевые слова: Арктика, транспортные коридоры, железная дорога, пустые породы, отвалы, транзит, Северный Морской Путь, Якутия, логистика.
DOI: 10.25018/0236-1493-2018-6-0-170-184
Арктика и Север
Сегодня дальнейшее развитие экономики напрямую связано с развитием дорожно-транспортной инфраструктуры и логистического сектора. Качественная транспортная инфраструктура и безопасность — основа для стимулирования грузопотоков и развития экономики. Включение России в процессы глобализации требует особого внимания к транспортным коридорам. Они занимают особое место в решении транспортных проблем, создании международной транспортной инфраструктуры, имеющей единые технические параметры и обеспечивающей применение единой технологии перевозок как основы интеграции на-
циональных транспортных систем в мировую транспортную систему [1].
Для устойчивого развития экономики Российской Арктики необходимо развитие арктической транспортной системы. Эта система должна обеспечить надежные транспортные связи, нормальные условия жизнедеятельности на северных территориях России, ускоренное освоение месторождений полезных ископаемых, экспорт нефти и газа, развитие арктического транзита.
На сегодняшний день Арктический регион уже является сосредоточением транспортных коридоров, в число которых также входит Северный морской путь. Арктика — важнейший стратегиче-
ISSN 0236-1493. Горный информационно-аналитический бюллетень. 2018. № 6. С. 170-184. © П.И. Тарасов, И.В. Зырянов, М.Л. Хазин. 2018.
скии регион, являющимся зоной интересов многих стран [2]. Это не только арктические государства — Россия, Дания, Канада, Норвегия, США, но и другие экономически развитые страны такие как, Китай, Япония, Южная Корея, Сингапур и Европейский союз.
В настоящее время очевидно, что последующее экономическое развитие России невозможно без дальнейшего освоения Арктики и Севера, роль которых постоянно будет возрастать. Через Арктику проходят кратчайшие морские пути между рынками Северо-Западной Европы и Тихоокеанского региона. Кроме того, север — единственный на западе открытый выход России в Атлантику, ее морские ворота для ведения торговли с государствами Америки [3—5].
В условиях расширения производства требуется системная организация связи арктических и приполярных территорий с внутренними регионами страны, освоении арктических территорий за счет развития Северного морского пути (СМП) и комплексного использования всех видов транспортных средств, создание эффективно работающих транспортных сетей [6].
На данный момент основное транспортное обеспечение производственной
Таблица 1
Показатели развития транспортной инфраструктуры в Республике Саха (Якутия) в 2000-2014 гг.
Transport infrastructure performance in the Republic of Sakha (Yakutia) in 2000-2014
и социальной инфраструктуры Севера представлено авиа- и морским транспортом. Однако в условиях расширения производства вскоре потребуется системная организация связи арктических и приполярных территорий с внутренними регионами страны, а также со странами ЕАЭС.
Транспортная инфраструктура
Якутии
Якутия занимает выгодное промежуточное экономико-географическое положение между Тихоокеанским побережьем и Западной Сибирью. Поэтому у Якутии есть возможность стать одним из основных узлов в транспортном коридоре между Европой и странами АТР.
Социально-экономическое развитие и жизнедеятельность республики с ее огромной территорией, на тысячи километров удаленной от крупных промышленных центров России, во многом определяется состоянием и эффективностью функционирования транспортной системы.
Транспортная инфраструктура Республики Саха (Якутия) представлена всеми видами транспорта. Главной особенностью транспортной системы республики является слабое развитие наземных
Показатель 2000 2005 2010 2014
Плотность путей сообщения, км путей на 1000 км2 15,8 16,2 17,1 19,2
Плотность железных дорог, км путей на 1000 км2 0,05 0,05 0,13 0,17
Протяженность железнодорожных путей, км на 10 тыс. чел 1,7 1,7 4,1 5,4
Плотность автомобильных дорог с твердым покрытием, км путей на 1000 км2 2,3 2,4 2,7 3,8
Протяженность автомобильных дорог, км на 10 тыс. чел 24,5 25,4 26,2 37,4
Доля автодорог с твердым покрытием в общей протяженности автомобильных дорог общего пользования, % 80,2 52,0 41,5 31,6
Источник: http://sakha.gks.ru/
коммуникаций (табл. 1). Более 85% территории республики имеет сезонную транспортную доступность и только 8% территории региона находится в зоне круглогодичного обслуживания транспортом [7]. Основной объем грузов в республику перевозится в короткий навигационный период речным транспортом, доля которого в грузообороте республики составляет 43,7%. Около 88% объема производства товаров и услуг находится в районах республики, обслуживаемых сезонно. Только 16% населения проживает в зоне круглогодичного транспортного сообщения, из 629 сельских населенных пунктов лишь 48 связаны с районными центрами дорожной сетью с твердым типом покрытия, 25 районов из 33 не имеют надежной транспортной связи с центром республики и близлежащими районами.
По перевозке пассажиров и грузов транспортом общего пользования лидирует автомобильный транспорт, который и определяет возможности развития региона. Уровень развития транспортной инфраструктуры республики неоднороден. Наиболее серьезные проблемы сложились в транспортном обслуживании населения, проживающего в Арктической зоне республики, где связь с отдаленными поселками традиционно осуществлялась воздушным транспортом и вездеходной техникой. Высокая стоимость перевозок на самолетах и вертолетах, отсутствие транспорта высокой проходимости является сегодня реальным ограничивающим фактором в обеспечении свободы перемещения населения и решения жизненно важных социальных задач [8].
Следствием сезонности работы транспорта является ежегодное отвлечение огромных средств на сезонный завоз и хранение топлива, товаров народного потребления и продукции производственно-технического назначения. Транс-
портные затраты оказывают значительное влияние на повышение издержек производства предприятий республики, которые вынуждены изымать значительный объем оборотных средств на создание запасов материальных ресурсов.
Одним из наиболее значимых показателей функционирования транспортного комплекса региона, определяющих потенциал его развития, является средний уровень износа транспорта. В Республике Саха (Якутия) он составляет 46,2% против 28,5% по ДВФО и 34,7% по Российской Федерации в целом [9].
Несмотря на серьезные проблемы, которые накопились за предыдущие годы, транспортный комплекс республики в целом удовлетворяет спрос на перевозки грузов и пассажиров. Последние годы характеризуются положительной динамикой в его деятельности (табл. 2).
Реализация государственной политики в области транспорта проводится в рамках государственной целевой программы «Развитие транспортного комплекса Республики Саха (Якутия) на 2012—2016 годы», федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010—2020 годы)».
Ключевым элементом в развитии транспортной инфраструктуры является рост пропускной способности основных транспортных магистралей — Транссиба и БАМа, по которым возможно вовлечение России в глобальный транзит товаров по так называемому сухопутному мосту «Азия-Европа».
Помимо Транссиба и БАМа, большие перспективы появляются у Северного морского пути [4, 5, 10]. Поэтому республика сегодня напрямую сталкивается с вопросом увеличения пропускной способности транспортных артерий. В связи с этим необходимо дальнейшее развитие Байкало-Амурской магистрали. С этой целью начато строительство БАМ-2, а в Республике Саха (Якутия), заверша-
ется строительство Амуро-Якутской магистрали (АЯМа). В настоящий момент магистраль проложена до правого берега Лены.
Второе важнейшее направление — развитие Северного морского пути, возрождение которого является для республики жизненно необходимым для завоза грузов в отдаленные арктические районы и создания условий для их устойчивого развития. Важность развития Северного морского пути рассматривается в двух аспектах [3, 10]: обеспечение
«северного завоза» и возможность выхода на Северный морской путь по реке Лена. Северный морской путь (СМП), долгие годы служивший модной темой для дискуссий на различных уровнях власти и бизнеса, в последнее время обретает вполне конкретные черты реальной транспортной артерии, по которой в ближайшей перспективе пойдут сотни тысяч тонн грузов. Все страны, связанные с развитием СМП, прилагают усилия для налаживания сотрудничества в освоении Арктического региона, по-
2011 2012 2013 2014 2015 2016
млн долл. США
Внешнеторговый оборот 4785,5 4840,5 4912,7 5125,4 3978,5 4562,0
Экспорт 4595,6 4707,8 4734,3 5050,2 3791,5 4463,5
Импорт 189,9 132,7 178,4 75,2 187,0 98,5
Со странами дальнего зарубежья
экспорт 4244,4 4458,1 4694,7 5018,2 3759,1 4388,5
импорт 186,3 126,3 173,0 68,5 181,7 93,3
Со странами СНГ
экспорт 351,1 249,7 39,6 32,0 32,4 75,0
импорт 3,6 6,4 5,4 6,6 5,3 5,2
из них со странами ЕврАзЭС1
экспорт 57,7 28,5 22,6 20,1 30,4 72,5
импорт 1,6 7,1 5,3 6,2 4,4 5,0
млн долл. США
Объем международных услуг2 34,1 37,3 42,1 42,5 29,1 49,4
Экспорт услуг 15,1 15,6 11,9 19,8 18,6 20,1
Импорт услуг 19,0 21,7 30,2 22,7 10,5 29,3
Примечания: 1 К странам Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭС) относятся: Армения, Беларусь, Казахстан, Киргизия, Россия. 2 По данным форм федерального статистического наблюдения № 8-ВЭС (услуги) «Сведения об экспорте (импорте) услуг во внешнеэкономической деятельности» и № 8-ВЭС (транспортные услуги) «Сведения о транспортных услугах во внешнеэкономической деятельности».
Таблица 2
Основные показатели внешнеэкономической деятельности Республики Саха (Якутия) (по данным Федеральной таможенной службы России, с учетом данных взаимной торговли со странами Евразийского экономического союза (ЕАЭС)) Foreign economic activities in the Republic of Sakha (Yakutia) (data of the Federal Customs Service of Russia, including mutual trade with the countries of the Eurasian Economic Union)
этому эту трассу, без сомнения, можно считать международным транспортным коридором.
На уровне руководства страны принято решение о соединении Транссибирской, Байкало-Амурской магистралей и Северного морского пути. Известно, что сегодня ведется строительство китайско-российского железнодорожного моста через трансграничную реку Амур. Железнодорожный мост на российской стороне будет присоединен к транссибирской железнодорожной магистрали. В результате будет создана новая международная железнодорожная линия Китай — Благовещенск — Сковородино — Тында — Не-рюнгри — Якутск.
Транспортная связность пространства является одной из базовых предпосылок обеспечения взаимодействия между территориальными центрами — экономического, культурного и других видов взаимодействия.
Появляется перспективная возможность направлять грузопотоки от Якутска по реке Лена на север до Тикси и отсюда по Северному морскому пути в порты российского Севера и Западной Европы. Этот путь может значительно сократить путь от Китая до портов Европы. Согласно экспертным оценкам, СМП от портов Китая до Европы, позволяет сократить традиционный маршрут на 2500—4000 морских миль, а это эквивалентно 14 дням пути и сотням тысяч долларов.
Например, путь из китайского порта Далянь до Роттердама занимает 35 дней, вместо обычных 49 дней по маршруту через Индийский океан и Суэцкий канал [10]. При этом перевозки грузов по СМП на 30% дешевле используемых сейчас маршрутов через Суэцкий канал. А указанный путь, через реку Лена и выход на Северный морской путь в порте Тикси, может еще больше сократить маршрут и время прохождения гру-
зов, что дает дополнительную экономию. К тому же появляется возможность использовать Северный морской путь для вывоза товаров из внутренних районов Китая, значительно сокращая продолжительность маршрута до Европы.
Приоритетной задачей в транспортной отрасли на период до 2020 г. является формирование круглогодичной опорной транспортной сети региона, надежно связанной с общенациональной транспортной сетью. Основу ее составят железнодорожная линия Беркакит — Томмот — Якутск (с продолжением строительства до Магадана), федеральные автомобильные дороги с твердым покрытием круглогодичного действия («Лена», «Колыма», «Вилюй»), региональные автодороги («Яна», «Умнас», «Амга», «Анабар», «Кобяй»). Предусмотрено строительство совмещенного железнодорожно-авто-мобильного моста через р. Лена, запланирована реализация инвестиционных проектов: строительство железных дорог Улак-Эльга, Усть-Кут-Непа-Ленск, Хани-Олекминск, а также железнодорожных и автомобильных подъездных путей к местам залегания природных ресурсов [11].
После ввода в эксплуатацию железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск будет создан меридиональный транспортный коридор, соединяющий широтные магистрали — Транссибирскую и БАМ, с одной стороны, и Северный морской путь — с другой. Строительство моста через р. Амур в районе г. Благовещенска выведет региональную транспортную систему на международный уровень. В этом случае, с учетом использования Северного морского пути, дальность транспортировки грузов сократится на 2—3 тыс. км. Это позволит значительно повысить объем транзитных перевозок по сети «железная дорога — река — море» из стран АТР и Японии в Европу и обратно.
Транспортный коридор Море Лаптевых — Китай
Развитие экономики напрямую связано с развитием дорожно-транспортной инфраструктуры и логистического сектора. Понимание воздействия изменения климата на транспортные системы особенно важно в северных широтах, где отрицательные температуры
ограничивают судоходство, но позволяют прокладывать наземные транспортные средства над мерзлыми грунтами и поверхностями воды [12]. В связи с этим на первом этапе предполагается создание технологических транспортных «артерий» из автомобильных, а в дальнейшей перспективе, на втором этапе, и железных дорог, которые будут прони-
1 шш- существующая ж.д.;
2 - строительство ж.д. по транспортной стратегии 2030;
3 предлагаемое строительство ж.д. транспортной магистрали на территории Западной Якутии;
4 - маршрут Северного морского пути;
5 — - облегченная железная дорога к
разрабатываемому месторождению (М).
Рис. 1. Схема транспортного коридора через Западную Якутию
Fig. 1. Layout of transport passage through West Yakutia
Таблица 3
Длительность перемещения груза по предлагаемому маршруту* Time of shipping along the route suggested*
Участок пути Протяженность, км Время в пути, суток
Благовещенск — Хани 1367 1,2
Хани — Юрюнг-Хая 2408 2,2 (1)**
Юрюнг-Хая — Мурманск 3200(морем) 4,7
Мурманск — Лондон 3100 (морем) 4,6
Всего 10 075 12,7 (11,6)**
* Без учета времени на смену модальности в Юрюнг-Хая. ** В скобках указано время в пути с учетом строительства ж.д. линии сразу под заданную скорость — 100 км/час для контейнерных перевозок.
зывать всю территорию Республики Саха (Якутия) и одновременно могут стать основой Якутского транспортного коридора. Он позволит связать все алмазодобывающие и другие предприятия в Западной Якутии, а для России объединить через Тикси (или Юрюнг-Хая), материковую часть с Северным морским путем; через Усть-Кут с западной частью России, Казахстаном и средней Азией; через Якутск с восточной частью России вплоть до Тихого океана [6].
Развивающие коридоры призваны играть системообразующую роль в экономическом и социальном развитии территорий, по которым они проходят. Их создание необходимо увязывать с проектами развития отраслей экономики и социальной сферы региона. При этом предполагается, что идея строительства транспортных коридоров будет осуществляться за счет разработки и применения транспортных средств, позволяющих ускоренно осваивать Арктику со стороны материковой части [13].
На рис. 1 представлен маршрут доставки грузов из Китая в Европу, составной частью которого является Якутский транспортный коридор (участок транспортной магистрали, проходящий по территории Якутии и существующим железным дорогам Российской Федерации).
Необходимо отметить, что подключение в рассматриваемый транспортный коридор на первом этапе Западной Якутии, а в последующем и всей республики Саха, может повысить грузооборот на 80—100 млн т в год, тем самым обеспечив практически круглогодичный режим работы части Северного морского пути. А загрузка Северного морского пути на ближайшие десятилетия особенно актуальна.
Данный объем грузооборота будет достигаться не только за счет транзитного объема грузов, но и путем добычи полезных ископаемых в Якутии.
Предлагаемый маршрут доставки грузов из Поднебесной в Европу по количественным параметрам сопоставим, с представленными к реализации на сегодняшний день транспортными коридорами.
В табл. 3 представлены данные по дальности и времени перемещения грузов с учетом прохода маршрута по территории Западной Якутии.
При этом транзитное время на перевозку грузов между Китаем и Западной Европой (по существующим транспортным коридорам) по видам транспорта составляет: 28 дней — морской; 19 дней — автомобильный; 36 — железнодорожный; 5 дней — воздушный. Из представленных данных следует, что
предлагаемый маршрут доставки грузов имеет определенное преимущество, в том числе по сравнению с «новым шелковым путем», срок доставки по которому железнодорожным транспортом составляет 21 день, а протяженность 11 178,5 км.
Строительство железной дороги из Юрюнг-Хая в порт Диксон позволит использовать Северный морской путь круглый год. При присоединении к магистрали Норильского комбината и доставки грузов через порт Дудинка срок доставки грузов из Благовещенска в Лондон составит 11 суток, а расстояние, преодолеваемое по суше и морю будет практически одинаково.
Основным видом транспорта становится железнодорожный [6, 13]. Появление на рынке транспортных услуг круглогодичного магистрального железнодорожного транспорта создаст возможности применения методов логистики в различной сфере деятельности: управлении транспортом, складским хозяйством, запасами и т.д. [14, 15].
С изменением транспортной инфраструктуры значительно изменится транс-портно-логистическая структура региона. На сегодняшний день на территории Республики основными перевалочными пунктами являются Ленский транспортный узел для Западной группы районов, Беркакитский, Алданский, Томмотский для Южной и Центральной Якутии. Однако ни один из них не применяет в полной мере логистические технологии. Их деятельность ограничена исключительно функциями перевалочного узла.
Главные порты Якутии, имеющие развитую складскую систему и систему связи, — Якутск, Ленек, Тикси — возьмут на себя функции транспортно-распре-делительных пунктов, обеспечивающих повышение качества обслуживания товаропроводящей сети. Основой их деятельности будет комплексное взаимо-
действие всех видов транспорта, терминального и складского хозяйства, систем информационного, телекоммуникационного и страхового сопровождения грузов на территории зоны тяготения узла [14, 15].
С окончанием строительства железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск и возведением мостового перехода через реку Лена Якутия станет крупнейшей транзитной территорией в России, а город Якутск—транспортно-логистическим узлом (ТЛУ) на Дальнем Востоке. Он будет обеспечивать взаимодействие видов транспорта по завозу грузов в районы Центральной и Восточной Якутии и Арктические зоны. При создании ТЛУ в Якутске произойдет переключение основного грузопотока в арктические районы Якутии из порта Осетрово на Якутский речной порт, расположенный на глубоководной части реки Лены с гарантированными глубинами 3,5—4 м против 1,8 м на участке Осетрово — Якутск. Это позволит также более эффективно перестроить работу речного транспорта, на долю которого в настоящее время приходится 80% завоза грузов в регион в прямом речном и смешанном желез-нодорожно-речном автомобильном сообщении [19].
Строительство мостового перехода через реку Лена обеспечит значительный экономический эффект, вследствие исключения перевалки грузов на машины и перевозку паромом. Согласно прогнозам правительства Якутии, в обоих направлениях будет обеспечивается грузопоток в объеме 5,5 млн т к 2020 г. и до 2000 автомобилей в сутки. Загрузку железной дороги даст разработка Канга-ласского угольного разреза и поставка угля с Джебарики — Хайинского угольного месторождения.
В перспективе до 2050 г. с учетом реализации всех сопутствующих проектов планируется создание международного
меридионального транспортного коридора «Китай (Северо-Запад) — Сковоро-дино — Якутск — Севморпуть — Западная Европа» как одного из элементов общего развития транспорта Восточно-Азиатской части Евразии.
Строительство дорог
Для устойчивого развития социально-экономической сферы любого региона, его предприятия должны иметь выход на рынки сбыта, расположенные не только внутри региона, но и за его пределами. Без соответствующего развития транспортной сети это не достижимо. А для строительства транспортных магистралей в первую очередь нужен материал. Преимущество строительства любой транспортной магистрали заключается в том, чтобы строительный материал находился относительно рядом.
Важным является также и правильно организованная технология строительства данных магистралей с учетом таких особенностей как возможность поддержания заданных темпов строительства; климат региона; прохождение трассы с учетом развития отдельных районов, а также выбор территории, по которой должен пройти транспортный коридор. Авторы считают, что одними из основных факторов, которые влияют на данный выбор, являются: доступность строительного материала и сырьевой потенциал.
Сложившаяся в Западной Якутии ситуация показывает, что горные работы по добыче алмазов и других твердых полезных ископаемых могут стать основой для строительства автомобильных и железнодорожных путей от Северного Ледовитого Океана до Транссибирской магистрали, в то же время являющимися технологическими дорогами для АК «АЛ-РОСА». Это же приведет к сокращению пути грузам из Киргизии, Узбекистана и Казахстана и т.д. до всех стран мира. При этом не только не прекратится, но
и увеличится разработка твердых полезных ископаемых, включая уголь, нефть, строительные материалы и т.д. Необходимо также учитывать, что это позволит обеспечить работой местное население, а также обеспечит приток новых трудовых сил для освоения северных территорий РФ.
Основной идеей является обоснование разработки кимберлитовых месторождений как основы строительства транспортного коридора в Западной Якутии [17]. В настоящее время в Западной Якутии расположены отвалы пустых пород алмазодобывающей промышленности. Добыча алмазосодержащей руды в данном регионе началась уже с середины прошлого столетия. За это время накоплены существенные объемы (более 1 млрд м3) пустой породы из карьеров алмазодобывающей промышленности. В основном данный объем сосредоточен у городов Мирный, Удачный и поселка городского типа Айхал. С учетом расширения существующих и развития новых месторождений на поверхность будет поднято еще около 1 млрд м3 пустой породы. Порода в данных отвалах достаточно долгое время слеживалась, представляет разнокусковый массив и может быть использована в качестве материала для строительства транспортных магистралей [18]. С учетом перспективы использования пустых пород в качестве материала для строительства транспортных магистралей, сама трасса должна пройти вблизи отвалов пустых пород.
Планируется поэтапность и многовариантность внедрения новых технических методов освоения северных регионов. Многозвенные автопоезда могут принять активное участие в строительстве опытно-промышленных участков дорог, а также освоении новых карьеров в приполярной зоне Арктики. После этого при необходимости будет проложена «облегченная» железная дорога там,
где имеется значительное количество Строительство транспортных магист-месторождений, объединяя их в зоны ралей должно учитывать перспективные (рис. 2). объемы грузов, которые будут по ним
КИТАЙ
Рис. 2. Предлагаемая сеть «облегченных» железных дорог Fig. 2. Proposed network of light railways
Таблица 4
Зависимость объемов и протяженности земляного полотна от высоты насыпи (рабочей отметки)
Volume and length of a roadbed versus the height of embankment (position level)
Высота насыпи, м V1, м3 V2, м3 L3, км L4, км
1 5 7 198 020 140 845
2 13 17 76 336 58 140
3 24 30 41 408 33 003
4 38 46 26 178 21 552
5 55 66 18 100 15 267
6 75 88 13 280 11 416
7 98 113 10 168 8873
8 124 141 8039 7102
9 153 172 6517 5817
10 186 206 5391 4854
Примечания: 1. Объем земляного полотна однопутной железной дороги протяженностью 1 м. 2. Объем земляного полотна двухпутной железной дороги протяженностью 1 м. 3. Протяженность земляного полотна однопутной железной дороги, определенная из расчета использования 1 млрд м3 пустой породы из отвалов АК «АЛРОСА». 4. Протяженность земляного полотна двухпутной железной дороги, определенная из расчета использования 1 млрд м3 пустой породы из отвалов АК «АЛРОСА».
транспортироваться. Как показывают расчеты объемы земляных масс при строительстве двухпутных и однопутных магистралей отличаются до 40% и зависят от рабочей отметки земляного полотна. Причем чем больше рабочая отметка, тем меньше эта разница. Объемы строительного материала, необходимого при возведении земляного полотна с различными рабочими отметками, а также дана протяженность транспортных магистралей, которые могли быть построены при использовании пустой породы из отвалов АК «АЛРОСА» [20] приведены в табл. 4.
Из табл. 4 видно, что 1 млрд м3 пустой породы хватит на строительство двухпутных транспортных магистралей общей протяженностью 21 552 км со средней высотой насыпи 4 м. Для сравнения протяженность коридора от Олекминска до Юрюнг-Хая составляет 1958 км.
Первый миллиард м3 пустой породы, которая уже лежит в отвалах на поверхности можно использовать для строительства в первую очередь промышленных автомобильных и железных дорог. А по мере социально-экономического развития региона, возможно использовать второй миллиард м3 породы для строительства магистралей гражданского назначения.
Строительство такого объема магистралей позволило бы поднять на новый уровень развития не только саму Якутию, но и повысить удельные показатели покрытия дорожной сетью территории России.
Предполагается, что материал, вывозимый с карьеров, в условиях Арктики и прилегающих северных территорий, будет доставляться непосредственно к строящемуся участку дороги. Это не только уменьшит трудовые, временные и
экономические затраты при разработке месторождения, но и улучшит экологическую обстановку региона.
Согласно нашим расчетам, из отвала тр. Мир может быть использовано более 40 млн м3. Даже если учитывать, что не весь попутный материал, получаемый при добыче алмазов, будет использоваться для строительства дорог, при средней ширине автодороги 12 м и высоте укладки, в среднем, 2—3 м, этого материала хватит более чем на 1000 км автодороги.
Из отвала тр. Удачная может быть использовано примерно в два раза больше материала (свыше 80 млн м3) и при таких же расчетах его хватит уже не менее, чем на 2000 км автомобильных и железнодорожных полотен, включая вспомогательные разветвления.
Расчеты являются приблизительными и служат только для понимания ориентировочных объемов материала, который можно использовать при строительстве автомобильных и железнодорожных путей, включая другие социальные объекты. Но даже на данной стадии видно, какой экономический и экологический эффект может принести данный метод.
Нами предлагается на базе имеющихся поселений в северных территориях создание транспортных узлов, в данном случае Тикси или Юрюнг-Хая, которые обеспечат прирост сырьевой базы региона, дополнительные рабочие места. Развитие транспортной инф-
раструктуры Республики Саха (Якутия) и системы транспортно-логистических центров будет способствовать созданию сети придорожных организаций сервиса и ремонта, что также позволит повысить уровень занятости населения на региональном рынке труда.
Выводы
Таким образом, для успешного дальнейшего развития экономики нужна устойчивая круглогодичная связь большинства территорий Якутии с дорожной сетью других регионов РФ и мира. Выполнение проектов по созданию единого транспортного пространства, обеспеченного целостной инфраструктурой, позволит успешно реализовывать хозяйственно-экономические проекты, создаст условия для свободного перемещения товаров и рабочей силы. Устойчивое и ускоренное развитие транспортной инфраструктуры обеспечит условия для опережающего роста экономики Республики Саха, вовлечения потенциала республики в экономику России, укрепления национальной безопасности на Северо-Востоке России.
Следовательно, формирование нового международного транспортного коридора способно оказать существенное влияние на современную социально-экономическую ситуацию не только Республики Саха (Якутия), но других регионов Дальнего Востока и Российской Федерации в целом.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Steadie Seifi M., Dellaert N. P., Raoufi R., Van Woensel T., Nuijten W. Multimodal freight transportation planning: A literature review // European journal of operational research. — 2014. — Т. 233. — № 1. — pp. 1—15.
2. Porta L., Abou-Abssi E., Dawson J., Mussells O. Shipping Corridors as a Framework for Advancing Marine Law and Policy in the Canadian Arctic // Ocean & Coastal LJ. — 2017. — Т. 22. № 1. — pp. 63—84.
3. Белый О. В. Комплексные проблемы устойчивого развития транспортного комплекса Арктической зоны Российской Федерации // Арктика: экология и экономика. — 2014. — № 3. — С. 4—8.
4. Скрипнюк Д. Ф., Киккас К. Н. Международные транспортные коридоры и Арктика / Современные проблемы управления природными ресурсами и развитием социально-экономических систем: материалы XII международной научной конференции. — М., 2016. — С. 59—72.
5. Stephenson S. R., Agnew J. A. The work of networks: Embedding firms, transport, and the state in the Russian Arctic oil and gas sector //Environment and Planning A. — 2016. — Т. 48. — № 3. — pp. 558—576.
6. Тарасов П.И. Развитие транспортных сетей республики Саха (Якутия) // Арктика и север. — 2014. — № 17. — С. 77—80.
7. Степанова Н.А. Особенности развития транспортной инфраструктуры в республике Саха (Якутия) // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. — 2013. — № 47. — С. 26—30.
8. Делахова А. М. Анализ показателей транспортной обеспеченности республики Саха (Якутия) // Журнал научных и прикладных исследований. — 2016. — № 5—2. — С. 54—59.
9. Транспорт и связь в России: статистический ежегодник. — М.: Изд-во Федеральной службы государственной статистики, 2012.
10. Залывский Н. П. Северный морской путь: потенциал ожидания и реальные проблемы функционирования // Арктика и Север. — 2015. — № 20. — С. 21—27.
11. Схема комплексного развития производительных сил, транспорта и энергетики Республики Саха (Якутия) до 2020 года. — М.: ООО «Подольская периодика», 2007. — 400 с.
12. Stephenson S. R., Smith L. C., Agnew J.A. Divergent long-term trajectories of human access to the Arctic // Nature Climate Change. — 2011. — Т. 1. — no 3. — pp. 156—160.
13. Захаров В. Н., Зырянов И. В., Хазин М.Л. и др. Перспективные транспортные системы для развития Арктических и Северных территорий РФ // Горная Промышленность. — 2016. — № 4 (128). — С. 52—56.
14. Ефремов Э. И. Транспортная инфраструктура Якутии: проблемы и перспективы // Анализ видов экономической деятельности. — 2013. — № 5 (308). — С. 50—56.
15. Ayele Y.Z., Barabadi A., Barabady J. Dynamic spare parts transportation model for Arctic production facility // International Journal of System Assurance Engineering and Management. — 2016. — Т. 7. — № 1. — pp. 84—98.
16. Ивашкин М. В., Мачахова А. К., Сидоренко С. И. Республика Саха (Якутия) как перспективная логистическая платформа Дальнего Востока // Вестник ТОГУ. — 2014. — № 2(33). — С. 197—204.
17. Хазин М.Л., Тарасов П. И., Голубев О. В. и др. Пустые породы и отходы производства горно-обогатительных комбинатов — основа для строительства транспортных магистралей // Известия УГГУ. — 2017. — № 4 (48). — С. 90—94.
18. Коноваленко В.Я. Справочник физико-механических свойств горных пород алмазных месторождений Якутии. — Новосибирск: СО РАН, 2012. — 276 с.
19. Стратегия социально-экономического развития Республики Саха (Якутия) на период до 2030 года с определением целевого видения до 2050 года (проект) http:// economy.gov.ru/wps/wcm/connect/c8ce61bd-8fca-401c-ba31-244687acbefe/yakutstrate. pdf?MOD=AJPERES&CACHEID= c8ce61bd-8fca-401c-ba31-244687acbefe
20. Инвестиционные проекты АК АЛРОСА http://www.alrosa.ru/wp-content/uploads/ 2016/08/Буклет-4-проекта_RUS.pdf (дата обращения 09.01.2017). SUS
КОРОТКО ОБ АВТОРАХ
Тарасов Петр Иванович1 — кандидат технических наук,
зам. директора по научной работе,
ООО «Перспектива-М», e-mail: tp6005@mail.ru,
Зырянов Игорь Владимирович1 — доктор технических наук,
зам. директора по научной работе,
e-mail: institut-yna@alrosa.ru,
Институт «Якутнипроалмаз» АК «АЛРОСА» (ПАО),
Хазин Марк Леонтьевич1 — доктор технических наук, профессор,
Уральский государственный горный университет (УГГУ),
e-mail: Khasin@ursmu.ru.
ISSN 0236-1493. Gornyy informatsionno-analiticheskiy byulleten'. 2018. No. 6, pp. 170-184.
Transport passage through West Yakutia
Tarasov P.I., Candidate of Technical Sciences, Deputy Director for Science, «Perspektiva-M» Ltd, 620219, Ekaterinburg, Russia, e-mail: tp6005@mail.ru, Zyryanov I.V., Doctor of Technical Sciences, Deputy Director for Science, Institute «Yakutniproalmaz» «ALROSA» (PJSC), 678170, Mirny, Russia, e-mail: institut-yna@alrosa.ru, Khazin M.L., Doctor of Technical Sciences, Professor,
Ural State Mining University, 620144, Ekaterinburg, Russia, e-mail: Khasin@ursmu.ru.
Abstract. Economic development of a country is directly connected with the expansion of transportation infrastructure and logistics. Russia's entering the processes of globalization suggests a heightened attention to be paid to transport passages for export-import shipping operations and international through routing. For the sustainable economic development of the Russian Arctic, it is required to evolve the arctic transport system to ensure reliable interlinking, normal living environment in the northern territories of Russia, advanced development of mineral deposits, export of oil and gas and expansion of through traffic. The Republic of Sakha (Yakutia) holds an exceptional position in the economic geography and can become one of the basic hubs in the transport passage between the countries of Europe and Asia-Pacific. The transport infrastructure of the Republic satisfies, on the whole, the demand of cargo and passenger carriage. Recent years feature positive dynamics in these activities. Further development in the Republic is connected with the elimination of constraints due to the local transportation infrastructure. The key element in the expansion of the transportation infrastructure is the increase in capacity of the basic traffic arteries—Trans-Siberian and Baikal-Amur Mainlines which are to include Russia in the global through traffic of goods along the so-called Asia-Europe Land Bridge. It is anticipated to construct arteries of autoroads and, further on, railroads going through the whole territory of Yakutia and making ground for the Yakutia transport passage. The basic idea is to substantiate kimberlite mining as the foundation for the construction of the transport passage in West Yakutia.
Key words: Arctic, transport passages, railroad, gangue, dumps, through traffic, Northern Sea Route, Yakutia, logistics.
DOI: 10.25018/0236-1493-2018-6-0-170-184
REFERENCES
1. Steadie Seifi M., Dellaert N. P., Raoufi R., Van Woensel T., Nuijten W. Multimodal freight transportation planning: A literature review. European journal of operational research. 2014, vol. 233, no 1, pp. 1—15.
2. Porta L., Abou-Abssi E., Dawson J., Mussells O. Shipping Corridors as a Framework for Advancing Marine Law and Policy in the Canadian Arctic. Ocean & Coastal LJ. 2017, vol. 22, no 1, pp. 63—84.
3. Belyy O. V. Kompleksnye problemy ustoychivogo razvitiya transportnogo kompleksa Arkticheskoy zony Rossiyskoy Federatsii [Integrated problems of sustainable development of transport ation in the Arctic Zone of the Russian Federation]. Arktika: ekologiya i ekonomika. 2014, no 3, pp. 4—8. [In Russ].
4. Skripnyuk D. F., Kikkas K. N. Mezhdunarodnye transportnye koridory i Arktika [International transport passages and the Arctic]. Sovremennye problemy upravleniya prirodnymi resursami i razvitiem sotsial'no-ekonomicheskikh sistem: materialyXII mezhdunarodnoy nauchnoy konferentsii, Moscow, 2016, pp. 59—72.
5. Stephenson S. R., Agnew J. A. The work of networks: Embedding firms, transport, and the state in the Russian Arctic oil and gas sector. Environment and Planning A. 2016, vol. 48, no 3. pp. 558—576.
6. Tarasov P. I. Razvitie transportnykh setey respubliki Sakha (Yakutiya) [Development of transport networks in the Republic of Sakha (Yakutia)]. Arktika i sever. 2014, no 17, pp. 77—80. [In Russ].
7. Stepanova N. A. Osobennosti razvitiya transportnoy infrastruktury v respublike Sakha (Yakutiya) [Features of transportation infrastructure development in the Republic of Sakha (Yakutia)]. Natsional'nye inter-esy: prioritety i bezopasnost'. 2013, no 47, pp. 26—30. [In Russ].
8. Delakhova A. M. Analiz pokazateley transportnoy obespechennosti respubliki Sakha (Yakutiya) [Analysis of transport supportability in the Republic of Sakha (Yakutia)]. Zhurnal nauchnykh i prikladnykh issledo-vaniy. 2016, no 5—2, pp. 54—59. [In Russ].
9. Transport i svyaz' v Rossii: statisticheskiy ezhegodnik [Transportation and communication in Russia: Statistical annual], Moscow, Izd-vo Federal'noy sluzhby gosudarstvennoy statistiki, 2012.
10. Zalyvskiy N. P. Severnyy morskoy put': potentsial ozhidaniya i real'nye problemy funktsionirovaniya [The Northern Sea Route: Expectation potential and actual performance challenges]. Arktika i Sever. 2015, no 20, pp. 21—27. [In Russ].
11. Skhema kompleksnogo razvitiya proizvoditel'nykh sil, transporta i energetiki Respubliki Sakha (Yaku-tiya) do 2020 goda [Scheme of integrated development of production capacities, transport and power engineering in the Republic of Sakha (Yakutia) up to 2020], Moscow, OOO «Podol'skaya periodika», 2007, 400 p.
12. Stephenson S. R., Smith L. C., Agnew J. A. Divergent long-term trajectories of human access to the Arctic. Nature Climate Change. 2011, vol. 1. no 3. pp. 156-160.
13. Zakharov V. N., Zyryanov I. V., Khazin M. L. Perspektivnye transportnye sistemy dlya razvitiya Arktich-eskikh i Severnykh territoriy RF [Promising transport systems for developing the Arctic and Northern territories of the Russian Federation]. Gornaya promyshlennost'. 2016, no 4 (128), pp. 52—56. [In Russ].
14. Efremov E. I. Transportnaya infrastruktura Yakutii: problemy i perspektivy [ Transport infrastructure in Yakutia: Problems and prospects]. Analiz vidovekonomicheskoy deyatel'nosti. 2013, no 5 (308), pp. 50—56. [In Russ].
15. Ayele Y. Z., Barabadi A., Barabady J. Dynamic spare parts transportation model for Arctic production facility. International Journal of System Assurance Engineering and Management. 2016, vol. 7, no 1. pp. 84—98.
16. Ivashkin M. V., Machakhova A. K., Sidorenko S. I. Respublika Sakha (Yakutiya) kak perspektivnaya logisticheskaya platforma Dal'nego Vostoka [Republic of Sakha (Yakutia) as a promising logistics platform in the Far East of Russia]. Vestnik Tikhookeanskogo gosudarstvennogo universiteta. 2014, no 2(33), pp. 197— 204. [In Russ].
17. Khazin M. L., Tarasov P. I., Golubev O. V. Pustye porody i otkhody proizvodstva gorno-obogatitel'nykh kombinatov osnova dlya stroitel'stva transportnykh magistraley [Gangue and waste of mining and processing as a basis for construction of transport mainlines]. Izvestiya Ural'skogo gosudarstvennogo gornogo universiteta. 2017, no 4 (48), pp. 90—94. [In Russ].
18. Konovalenko V. Ya. Spravochnik fiziko-mekhanicheskikh svoystv gornykh porod almaznykh mestorozh-deniy Yakutii [Reference book on physical properties of diamond-bearing deposits in Yakutia], Novosibirsk, SO RAN, 2012, 276 p.
19. Strategiya sotsial'no-ekonomicheskogo razvitiya Respubliki Sakha (Yakutiya) na period do 2030 goda s opredeleniem tselevogo videniya do 2050 goda (proekt) http://economy.gov.ru/wps/wcm/connect/ c8ce61bd-8fca-401c-ba31-244687acbefe/yakutstrate.pdf?M0D=AJPERES&CACHEID= c8ce61bd-8fca-401c-ba31-244687acbefe
20. Investitsionnye proekty AK ALROSA http://www.alrosa.ru/wp-content/uploads/2016/08/Буклет-4-проекта_RUS.pdf (дата обращения 09.01.2017).
&_
ОТДЕЛЬНЫЕ СТАТЬИ ГОРНОГО ИНФОРМАЦИОННО-АНАЛИТИЧЕСКОГО БЮЛЛЕТЕНЯ
(СПЕЦИАЛЬНЫЙ ВЫПУСК)
РАЗВИТИЕ ГОРНОДОБЫВАЮЩЕГО КОМПЛЕКСА РОССИЙСКОГО ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА
(2017, № 12, СВ 41, 36 с.)
Коллектив авторов
Представлены результаты исследований по обоснованию перспективных направлений развития топливно-энергетического комплекса Российского Дальнего Востока и перспективы международного сотрудничества Российской Федерации в области угледобычи. промышленности сотрудничества стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Представлены передовые технологии лазерного бурения и ключевые проблемы его внедрения в промышленность. Рассмотрены методики прогноза и предотвращения горных ударов, а также предложены новые методы по замеру нагрузки на рамную крепь горных выработок. Кроме того, представлены результаты испытания гуминовых препаратов, полученных из бурого угля, и экстрактов из бурых морских водорослей.
DEVELOPMENT OF MINING COMPLEX RUSSIAN FAR EAST
Team of authors
The article presents the results of studies to substantiate the promising directions of development of the fuel and energy complex of the Russian Far East and the prospects of international cooperation of the Russian Federation in the field of coal mining. industries of cooperation in the Asia-Pacific region. Advanced technologies of laser drilling and key problems of its implementation in the industry are presented. The techniques of forecasting and prevention of rock bursts, as well as proposed new methods for measuring the load on the frame supports of mine workings. In addition, the results of testing of humic preparations obtained from brown coal and extracts from brown seaweed are presented.
