CC BY
74
В статье рассматриваются основные направления развития железнодорожного транспорта в Сибири и на Дальнем Востоке: железнодорожное обслуживание экспортно-импортных грузопотоков, строительство новых железных дорог и т.д. Показано, что повышение транзитных возможностей данного региона происходит в условиях рыночной конкуренции инфраструктурных проектов.
Ключевые слова: рыночная экономика, транспортно-транзитный потенциал, финансирование железнодорожных проектов, модернизация экономики, государственно-частное партнерство
Железнодорожный транспорт для территориального развития Сибири и Дальнего Востока
А.М. АЛКЛЫЧЕВ, доктор экономических наук, Дагестанский государственный университет, Махачкала. E-mail: Alklych@mail.ru К.Х. ЗОИДОВ, кандидат физико-математических наук, Институт проблем рынка РАН, Москва. E-mail: kobiljonz@mail.ru
Проблемы развития транспортной инфраструктуры
Российское экономическое пространство Сибири и Дальнего Востока носит фрагментарный характер из-за слабого развития транспортной инфраструктуры. Происходит сжатие экономического пространства, оно концентрируется в основном в южных районах Сибири, узкой полосе Транссибирской железнодорожной магистрали и в крупных городах. В то время как главным источником доходов страны и региона служат крупные месторождения полезных ископаемых, которые находятся на труднодоступных территориях со слаборазвитыми путями сообщения.
Регионы, расположенные за Уралом, внутренне слабо интегрированы. Строительство и содержание автомобильных дорог в Сибири затруднено климатическими условиями, отсутствием на местах необходимых строительных материалов, особенностями транспортных средств. Вывоз добываемых полезных ископаемых с использованием автомобилей большой грузоподъёмности (с нагрузкой до 15 т на ось) приводит к разрушению дорожного покрытия. Эти факторы, а также
ЭКО. - 2011. - №8
относительно низкая интенсивность движения по сибирским дорогам затрудняют применение механизма концессий и строительство платных автотрасс в регионе. Среднесуточная интенсивность движения по автомобильным дорогам Сибири составляет 4 тыс. автомобилей, трасса Чита - Хабаровск рассчитана на пропуск 5 тыс. машин. Для сравнения: интенсивность движения по дорогам московского региона составляет 15-20 тыс., а на отдельных участках - до 100 тыс. автомобилей в сутки.
Обеспечение экономической безопасности государства предполагает создание в регионах Сибири и Дальнего Востока транспортной решётки, позволяющей в течение всего года, независимо от погодных условий, перевозить пассажиров и грузы. Недопустимы также и чрезмерные различия в уровнях развития и благосостояния населения регионов, неизбежные в отсутствие путей сообщения.
В условиях финансово-экономического кризиса и усиления мощи соседних государств одной из гарантий национальной безопасности является социально-экономическое развитие и формирование региональных кластеров, производящих добавленную стоимость.
В настоящее время развитие азиатских регионов России носит очаговый характер и представляет собой совокупность масштабных инвестиционных проектов, как правило, сырьевой направленности. Почти во всех проектах есть инфраструктурная составляющая, и ключевая роль отводится железнодорожному транспорту.
«Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» предусматривает строительство грузообразующих линий для вывоза полезных ископаемых с крупных месторождений. Приоритетны масштабные проекты государственно-частного партнёрства со значительными объёмами перевозок, преимущественно за границу, поскольку экспорт обеспечивает высокую эффективность в кратко- и среднесрочной перспективах. Сроки строительства железнодорожных линий увязаны со сроками освоения соответствующих месторождений, а инициаторами и главными источниками инвестиций являются заинтересованные компании. При этом создаваемая транспортная инфраструктура
зачастую обходит многие небольшие или относительно небольшие месторождения, которые невозможно разрабатывать по отдельности.
Строительство путей сообщения только ради освоения месторождений полезных ископаемых не имеет долгосрочных перспектив, усиливает сырьевую направленность экономического развития, которое не может быть устойчивым вследствие как волатильности мировых цен на сырьё, так и неизбежного исчерпания разрабатываемых месторождений. Ресурсно-ориентированный и кластерный пути развития экономики с большой вероятностью приводят к появлению бесперспективных моногородов, вымирающих посёлков, массовой безработицы и множества заброшенных дорог после того, как крупные добывающие компании сворачивают свою деятельность.
Неоднозначное влияние на развитие транспортной инфраструктуры региона оказывает конкуренция различных транспортных проектов. Например, строительство нефтепроводной системы «Восточная Сибирь - Тихий океан» (ВСТО) на первом этапе обеспечивает развитие и железнодорожного транспорта. Именно по железной дороге осуществляются перевозки нефти, поступающей по трубопроводу Тайшет - Сковородино (первой очереди ВСТО) в нефтеналивной терминал Козьми-но. Строительство второй очереди нефтепровода приводит к росту перевозок труб большого диаметра и строительных материалов. Однако после завершения строительства ВСТО-2 (по планам - в 2012 г.) объёмы железнодорожных перевозок и загрузка инфраструктуры существенно сократятся.
Нефтепровод ВСТО имеет геополитическое, федеральное и региональное значение. Северные и дальневосточные регионы заинтересованы, чтобы по их территории проходил как можно более протяженный участок, максимально использовались месторождения нефти и газа. Регионы рассчитывают на повышение налоговых и неналоговых бюджетных доходов и создание сопутствующей транспортной и энергетической инфраструктуры. В условиях, когда платежи за транзит нефти концентрируются в ОАО «Транснефть», наибольший региональный эффект от функционирования этой трубопроводной системы достигался бы в случае параллельного строительства нефтеперерабатывающих заводов в Забайкалье и на Дальнем Востоке.
Пропускная и провозная способности восточного полигона железных дорог снижаются вследствие заторов и пробок на подходах к портам, проблем управления порожним парком вагонов, значительного встречного пробега вагонов, повреждения вагонов при разгрузке.
Развитие транспортной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока сдерживает отсутствие трудовых ресурсов для строительства и эксплуатации новых путей сообщения. Дело доходит до того, что «Объединённая промышленная корпорация» собиралась обратиться за помощью к ГУ ФСИН по Красноярскому краю для привлечения заключённых к строительству дороги «Кызыл - Курагино». Задачи обеспечения экономической безопасности региона требуют притока населения, так как вахтенное освоение месторождений не обеспечивает устойчивого развития территории в долгосрочной перспективе.
Транспортно-транзитный потенциал Сибири и Дальнего Востока
Развитие транспортной инфраструктуры в регионе обусловлено ростом промышленного производства в странах Юго-Восточной Азии, но происходит оно в условиях жёсткой конкуренции. Альтернативные пути сообщения между Европой и Азией рассматриваются, например, в следующих ис-точниках1. Импорт товаров из Китая происходит морским транспортом через северо-западные порты России. Отлаженную сеть европейской логистики, выгодные тарифы на перевозки контейнеров в обратном направлении делают морской транспорт привлекательным и для немногих российских экспортёров продукции в страны ЮВА.
Формирование транзитных коридоров позволит начать более интенсивный этап освоения (в том числе сырьевого доосвоения) Сибири и Дальнего Востока. Переориентация
1 Алклычев А.М., Зоидов К.Х., Медков А.А., Зоидов З.К. Трансазиатские транспортные коридоры и развитие транспортной системы России// Региональные проблемы преобразования экономики - 2010.- № 3; Алклычев А.М., Зоидов К.Х., Медков А.А., Зоидов Х.К. Развитие транспортной инфраструктуры как базовый фактор повышения конкурентоспособности рыночного пространства России /Региональные проблемы преобразования экономики. - 2010. - № 2.
экспортных потоков из региона на близкие страны ЮВА (прежде всего, в Китай) приведёт к снижению транспортных затрат. Расширение торгово-экономических связей с Китаем требует увеличения пропускной способности российских железных дорог, строительства на границах пунктов пропуска в дополнение к существующим на станциях Забайкальск, На-ушки и Гродеково. После формирования железнодорожного коридора Индокитай - КНР - Россия задача становится ещё более актуальной. Необходимы также железная и автомобильная дороги из России напрямую в Западный Китай.
В основу транспортной инфраструктуры должны быть положены крупные транспортные узлы (Новосибирск, Красноярск, Омск, Иркутск, Владивосток, Хабаровск), которые, развиваясь в виде транспортно-логистических мультимодальных центров, окажутся кластерами регионального развития и элементами международной транспортной сети.
Стратегическая задача состоит в совмещении роста добычи и экспортных поставок природных ресурсов с увеличением транзитных возможностей территории Сибири и Дальнего Востока. В перспективе это приведёт к замене сырьевой ренты на транспортно-транзитную в качестве основного источника доходов населения и бюджета.
Практически все крупные проекты развития транспортной инфраструктуры в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке содержат в себе уникальную возможность совмещения роста добычи сырья с формированием значительного транспортно-транзитного потенциала территории - основы её устойчивого развития. Для реализации необходимо провести корректировку имеющихся проектов (ввиду усиливающейся роли государства) как для увеличения финансирования, так (и это главное) и в организационном плане.
Рассмотрим способы такой корректировки на примере всех крупных инфраструктурных проектов, запланированных к реализации на территории региона2.
2 Цветков В.А., Медков А.А. Перспективы государственно-частного партнёрства при строительстве и реконструкции железнодорожной инфраструктуры //Журнал экономической теории. - 2008.- № 1.-С. 170-182.
Дорога Кызыл — Курагино
Инфраструктурная составляющая проекта. Предполагается строительство железной дороги Кызыл - Курагино протяжённостью 460 км в целях освоения Элегестского месторождения коксующихся углей. Инициатором проекта выступила Объединенная промышленная корпорация (ОПК) и входящее в неё ЗАО «Енисейская промышленная компания». ОПК должна была профинансировать и строительство подъездного пути длиной 38 км к месторождению угля. Срок окончания строительства: конец 2013 г. - начало 2014 г. Перспективные объёмы перевозок изначально оценивались в 15 млн т в год.
Стоимость строительства железной дороги - 98,5 млрд руб. Финансирование должно происходить из средств государства и частного инвестора (ОПК), каждый из участников выделит по 49,2 млрд руб. Один участок должен быть построен за счёт Инвестиционного фонда РФ, другой - на средства ОПК. За резервирование земель под будущую трассу отвечает руководство Республики Тува. Срок окупаемости - 13 лет, внутренняя норма прибыли для государства оценивается в 8,9%, для частного инвестора - в 15%.
Проблемы реализации. В условиях финансово-экономического кризиса проект скорректирован, протяжённость железной дороги сокращена до 403 км. В Туве отмечены случаи скупки земель, по которым должна пройти железная дорога. Стало понятно, что линия не будет построена в намеченный срок. Финансовые проблемы Объединенной промышленной корпорации (ОПК), по-видимому, приведут к смене собственника и изменению параметров («оптимизации») проекта.
Перспективы. Рассматривается возможность создания консорциума для строительства железной дороги в составе компаний, получивших лицензии на освоение месторождений Улуг-Хемского угольного бассейна. В 2010 г. ОПК достигла предварительной договоренности о продаже Элегестского месторождения японской компании Mitsui. Вторая лицензия -на право разработки Межегейского угольного месторождения (которое также входит в Улуг-Хемский угольный бассейн), в том же году продана Evraz Group. Участие последней в проекте предполагает строительство двухпутной железной
дороги и увеличение её пропускной способности до 50 млн т, а также развитие магистральной инфраструктуры Красноярской железной дороги.
Правительство Тувы не добилось успеха в переговорах о финансировании строительства части дороги с ГМК «Норильский никель», которому принадлежит лицензия на разработку Ак-Сугского медно-молибденового месторождения. В республике есть и другие месторождения полезных ископаемых (Кара-Сугское железорудное, Кызык-Чардское медное, Хову-Аксинское никель-кобальтовое), но для их освоения нужны дополнительные геологоразведочные работы. В первоначальном проекте была попытка подвести железную дорогу Кызыл - Курагино как можно ближе к Казырской группе железорудных месторождений, расположенных на юге Красноярского края, для чего краевые власти предложили увеличить протяженность дороги на 20 км. Однако спрямлённый (и более дешёвый) вариант железной дороги оставляет это месторождение в стороне (на 100-120 км).
Социально-экономическое значение проекта. Строительство железной дороги должно решить проблему северного завоза и создать в регионе 10 тыс. (по другим оценкам -20 тыс.) рабочих мест. Строительные компании, участвующие в прокладке линии и разрабатывающие месторождения в Туве, будут зарегистрированы в республике. Предполагается, что на строительстве самой железной дороги найдут работу до 18-18,5 тыс. чел. Эксплуатация линии создаст ещё около 2 тыс. рабочих мест.
Реализация проекта приведет к полной интеграции Республики Тува в федеральное экономическое пространство. Развитие минерально-сырьевой базы обеспечит рост бюджетных доходов республики за счёт дополнительных налоговых поступлений, а также продажи и увеличения стоимости лицензий на разработку месторождений полезных ископаемых. Освоение одного только Элегестского месторождения коксующихся углей позволит республике к 2020 г. полностью уйти от дотационного бюджета и свести к минимуму уровень безработицы. Кроме того, линия (в случае её продления) может использоваться для освоения месторождений в западной части Монголии. Железная дорога будет способствовать
реализации туристическо-рекреационного потенциала республики, привлечению туристов в природный парк «Ергаки», на территории которого планируется построить станцию и визит-центр.
Направления корректировки проекта. Для долговременного развития территории требуется не формирование ещё одного сырьевого региона и строительство инфраструктурного тупика, но превращение железной дороги в международный транспортный коридор, позволяющий при перевозках в Монголию и Китай сократить расстояние на 1,5-2 тыс. км.
При этом возможны китайские инвестиции, тем более, что в 2006 г. китайская компания получила лицензию на разработку одного из Кызыл-Таштыгских месторождений полиметаллических руд, расположенного в труднодоступном районе. Привлечение китайских компаний позволит применить передовые методы проектирования в сложных горно-климатических условиях и сократить сроки работ, приведёт к экономии средств федерального бюджета и частного инвестора. ОПК выступила с инициативой привлечь к строительству си-аньский Первый проектно-изыскательский институт, входящий в структуру Китайской государственной железнодорож-но-строительной корпорации. Институт имеет опыт сооружения Цинхай-Тибетской высокогорной магистрали. Российские же проектировщики обладают уникальными технологиями строительства в вечной мерзлоте, которых нет у китайцев.
Данный транспортный коридор упростит торговые отношения Сибири с Китаем, в частности, с интенсивно развивающимися западными провинциями КНР. Организационно-хозяйственное оформление проекта требует создания акционерного общества, которое будет заниматься строительством и эксплуатацией железной дороги.
Комплексное развитие Нижнего Приангарья
Инфраструктурная составляющая проекта. Создание электрометаллургического комплекса на базе Богучанской ГЭС предполагает строительство новых железных дорог: на начальном этапе участка Карабула - Ярки протяженностью 43 км. Перспективный объём перевозок по линии: в 2015 г. -1,7 млн т, в 2020 г. - 2,1 млн т. Инициаторами проекта были
РЕГИОН
Железнодорожный транспорт для территориального развития 121 Сибири и Дальнего Востока _
Объединенная генерирующая компания, «Русал» и администрация Красноярского края. В дальнейшем дорога будет продлена на 10 км до мостового перехода через Ангару. На следующем этапе предполагается строительство магистральной линии Карабула - Кодинск. Транспортная инфраструктура (железные и автомобильные дороги), создаваемая в ходе достройки Богучанской ГЭС и развития алюминиевых комбинатов, значительно ускорит и удешевит перевозки леса и будет способствовать развитию лесной отрасли региона.
Проблемы реализации. Реализация проекта «Комплексное развитие Нижнего Приангарья» предполагает строительство грузообразующей линии, что может привести к низкой эффективности и отсутствию значительного мультипликативного эффекта от реализации проекта.
Направления корректировки. Железная дорога, строящаяся в рамках реализации проекта, должна инициировать кардинальное изменение транспортной системы Сибири, прежде всего, за счет строительства Северо-Сибирской железнодорожной магистрали. Формирование нового транспортного коридора неотделимо от реализации инфраструктурных проектов в Западной Сибири, европейской части России (железная дорога «Белое море - Коми - Урал» (Белкомур)), а также реконструкции Байкало-Амурской магистрали (БАМа).
Северо-Сибирская магистраль (Севсиб) - проектируемая железная дорога протяжённостью более 2 тыс. км, должна соединить железнодорожную сеть Ханты-Мансийского автономного округа с Байкало-Амурской магистралью. Дорога свяжет Нижневартовск (ХМАО), Белый Яр (Томская область), Лесо-сибирск (Красноярский край) и Усть-Илимск (Иркутская область). Восточной частью проектируемой Северо-Российской Евразийской магистрали станет Сахалинская железная дорога, на западе дорога соединится с Белкомуром.
Вдоль всей магистрали может быть сформирован новый Северный промышленный пояс страны. При строительстве железной дороги запланированы ответвления в районы, богатые природными ресурсами, которые (благодаря Севсибу) будут вовлечены в рыночное пространство. Прогнозируемая величина пассажиропотока по железной дороге в 2025 г. оценивается в 7 млн чел.; объём внутренних грузоперевозок -
60 млн т, транзитных грузоперевозок - 30 млн т. Ввод Севси-ба в эксплуатацию позволит Транссибу стать скоростной магистралью по обслуживанию пассажиропотоков и контейнерного транзита. В «Стратегии-2030» строительство Севсиба предполагается начать после 2016 г.
Организационно-хозяйственное оформление проекта требует создания государственно-частного концерна, холдинга, корпорации для строительства Севсиба (при докапитализа-ции ею может стать существующая «Корпорация развития территорий Севсиба»).
Комплексное развитие Забайкалья
Инфраструктурная составляющая проекта. В рамках реализации проекта будет построено почти 1000 км железных и 400 км автомобильных дорог. В частности, железная дорога Новоильинский - Озерный ГОК - Таксимо свяжет Байкало-Амурскую и Транссибирскую магистрали.
Проблемы реализации. Строительство железной дороги Нарын - Лугокан в Забайкальском крае откладывается из-за отказа ОАО ГМК «Норильский никель» выполнять свои инвестиционные обязательства, кроме того, проектная протяжённость линии сокращается с 300 до 100 км. Без освоения «Нор-никелем» месторождений цветных металлов (запасы которых ещё предстоит доказать) и строительства горно-обогатительных комбинатов новая железная дорога, проходящая вдали от населённых пунктов, не будет востребована.
Направления корректировки проекта. Одним из ключевых направлений развития Забайкалья должно стать создание международного железнодорожного транспортного коридора из Китая через территорию Монголии и Бурятии в европейскую часть России. Республика Бурятия имеет выгодное географическое положение и развитые пути сообщения: Транссиб, ответвления на Монголию, БАМ, а также главные федеральные автодороги. Развитие логистического центра в Улан-Удэ может привести к появлению еще одного распределительного узла для товаров, которые поступают из Юго-Восточной Азии и с западного побережья Америки и Канады.
Для обслуживания экспортно-импортных и транзитных грузопотоков, следующих по Транссибу и вновь формируемому коридору «Монгольский вектор» на территории Бурятии,
предполагается создать несколько транспортно-логистических центров: Улан-Удэ - Наушки (Кяхта) - Улан-Батор - Эрлянь -Пекин - порты Юго-Восточной Азии. Они могут быть расположены в районе Улан-Удэ, в городах Ишим, Наушки и Кяхта, а также в транспортных узлах Таксимо и Новый Уоян.
Грузопоток, следующий через перегруженную станцию Забайкальск, может быть частично переключён на погранпе-реход Наушки в Бурятии. Для увеличения пропускной способности коридора нужны электрификация железнодорожной линии Улан-Удэ - Наушки и модернизация Улан-Баторской железной дороги в рамках соглашения ОАО «РЖД» и АО «Улан-Баторская железная дорога» о совместном развитии транзитных контейнерных перевозок.
Комплексное развитие Южной Якутии
Инфраструктурная составляющая проекта. Предполагается, что реализация проекта приведёт к появлению в Якутии опорной транспортной сети. В 2014 г. должно быть завершено строительство железной дороги Беркакит - Томмот -Якутск протяжённостью 494 км, а также совмещённого (автомобильного и железнодорожного) моста через реку Лена. В рамках проекта предполагается строительство подъездных путей к пяти горно-обогатительным, металлургическим и химическим комбинатам общей протяжённостью 260 км. Объёмы перевозок по новым дорогам оцениваются в проекте в 50 млн т железной руды и угля в год, что позволит увеличить перевозки грузов по железной дороге Беркакит - Том-мот - Якутск в 40 раз.
Проблемы реализации. Строительство транспортной инфраструктуры в Южной Якутии происходит в сложных горно-геологических и природно-климатических условиях, природные запасы региона изучены недостаточно.
Социально-экономическое значение. Строительство железной дороги Беркакит - Томмот - Якутск решит проблему северного завоза, который в настоящее время осуществляется по Лене (где навигация длится всего 3,5-4 месяца в году), её притокам и арктическим морям. В настоящее время только 4% территории республики имеют всесезонное наземное сообщение. Железная дорога обеспечит круглогодичную доставку
грузов для 75% населения Якутии, снизит транспортные затраты на 30-70%. Со строительством 250 км автомобильных дорог Якутск в 2020 г. может превратиться в крупный транс-портно-логистический центр. При этом основные мощности Якутского речного порта, способного принимать суда класса «река - море», будут задействованы для продвижения грузов далее на север.
Направления корректировки проекта. Повышение транс-портно-транзитного потенциала республики требует продления железной дороги Беркакит - Томмот - Якутск через Чукотку и Берингов пролив на Аляску. Участие американских компаний в строительстве и эксплуатации транзитной магистрали целесообразно, так как у них уже есть опыт сотрудничества с ОАО «Железные дороги Якутии». Железнодорожная компания осуществляет модернизацию своих тепловозов путем установки на них силовых агрегатов «Дженерал электрик», что даёт существенную экономию топлива. Силовые агрегаты будут поставляться из США. До 2014 г., когда закончится строительство железной дороги до Якутска, планируется модернизировать около 50 тепловозов. Таким образом, железная дорога станет частью международной сети транспортных коридоров, а не инфраструктурным тупиком, построенным для вывоза природных ресурсов Республики Саха - Якутия.
Реконструкция участка Оунэ — Высокогорная
Кузнецовский тоннель - барьерный участок, сдерживающий рост перевозок грузов по Байкало-Амурской магистрали в порт Ванино и другие порты Хабаровского края. В 2009 г. объём перевозок в дальневосточные порты возрос по сравнению с 2008 г. на 23,8%. На участке Комсомольск-на-Амуре -Советская Гавань перевезено свыше 12 млн т грузов, прирост составил около 60%. Реконструкция Кузнецовского тоннеля общей стоимостью 17,5 млрд руб. позволит увеличить объёмы перевозок до 22 млн т.
По БАМу на Дальний Восток доставляются топочный мазут и пшеница для производства хлеба. Реконструкция участка необходима для увеличения перевозок кузбасского и нерюнгринского углей (около 50 млн т), а также продукции предприятий, создаваемых по программе развития Южной
Якутии. Особую значимость проект приобретает в условиях использования Приморского края для перевозок и перевалки нефти, поступающей по первой очереди нефтепровода ВСТО.
Это один из немногих инфраструктурных проектов, который продолжает финансироваться в условиях кризиса. Он полностью соответствует задачам повышения транспортно-транзитного потенциала страны как составная часть будущей транзитной магистрали БАМ - Севсиб - Белкомур.
Для развития Ванино-Совгаванского транспортного узла нужны железные дороги высокой категории, что предполагает прокладку новых путей по принципу наибольшего спрямления кривых и уменьшения уклонов. В настоящее время стоимость перевозок по проложенной в сложных геологических и климатических условиях однопутной Байкало-Амурской магистрали с тепловозной тягой выше, чем по Транссибирской. Развитие БАМа требует государственного субсидирования грузоперевозок и инвестиций в строительство вторых путей (по оценкам, до 800 млрд руб.).
Протяжённое экономическое пространство порождает проблему обеспечения внутренних связей, которые конкурируют с более короткими внешними связями на окраинах страны. Так, развитие транзитного потенциала Приморского края предусматривает его интеграцию в транспортную систему стран АТР. Международные транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2» способны усилить товарообмен между южными и северными районами Китая, а также нарастить экспорт продукции предприятий севера КНР в страны АТР. Например, расстояние перевозок по маршруту Муданьцзян - Суйфэньхэ -Гродеково - Владивосток - Шанхай сокращается на 700 км.
По оценкам, грузооборот коридора «Приморье-1» (Мудань-цзян - Суйфэньхэ - Гродеково - Владивосток и Восточный -порты АТР) только на первом этапе составит около 2 млн т в год. До сих пор реализовать транзитные возможности российской инфраструктуры в полной мере не удавалось, грузы с промышленных предприятий севера КНР на юг страны следуют по внутренним путям сообщения. Причины заключаются в высоком уровне тарифа на перевозку грузов (контейнеров) от государственной границы до портов Приморского края,
высокой стоимости услуг экспедиторских и стивидорных компаний, значительных простоях груза на границе.
О пользе конкуренции
Реальным стимулом для развития транспортной инфраструктуры является рыночная конкуренция инвестиционных проектов и планов территориального развития, что подтверждается, например, борьбой Новосибирска и Красноярска за право быть главным транзитным центром Сибири. Соперничество идет за привлечение средств федерального бюджета, включение региональных проектов в федеральные целевые программы и проекты государственно-частного партнерства, финансируемые за счёт средств Инвестиционного фонда РФ.
Рыночная конкуренция позволит преодолеть преграды на пути реализации транспортно-транзитного потенциала России и отдельных регионов: незаинтересованность частных компаний в долгосрочных инвестициях, высокие административные барьеры, длительность таможенного оформления грузов, отсталость материально-технической базы и др. Государственное финансирование необходимо только при реализации глобальных проектов, таких как строительство Северо-Сибирской железнодорожной магистрали. Строительство и содержание гру-зообразующих путей сообщения, используемых в хозяйственной деятельности частных компаний, должно происходить в результате рыночной самоорганизации (пример - строительство и содержание лесовозных железных дорог).
Государственное участие в развитии лесной отрасли должно заключаться в строительстве многофункциональных путей сообщения с обязательной транзитной направленностью, которые могли бы использоваться и для перевозок леса. Примером такой транспортной артерии служит железная дорога Белкомур (в 1990-х годах выдвигалось интересное предложение предоставить компании, которая инвестирует средства в северный участок дороги, концессию на разработку лесных ресурсов на полосе в 60 км по обе стороны дороги).
В целом рыночный механизм будет задействован полнее по мере исчерпания возможностей сырьевого пути развития экономики, и тогда естественное конкурентное преимущество России как транспортного моста между Европой, Азией и Америкой будет реализовано в полном объёме.
