CC BY
2375(308) - 2013
Анализ видов экономической деятельности
УДК: 001.895:338.47
ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА ЯКУТИИ: ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ
Э. И. ЕФРЕМОВ,
доктор экономических наук, главный научный сотрудник Е-mail: efremov@rambler. ru Научно-исследовательский институт региональной экономики Севера Северо-Восточного федерального университета имени М. К. Аммосова
В статье на основе углубленного анализа транспортной системы Республики Саха (Якутия) рассматриваются проблемы и перспективы развития северного транспорта, реальная возможность создания сетей железнодорожного транспорта, создающего условия для выхода экономики республики на международные рынки, интеграции с другими регионами Дальнего Востока.
Ключевые слова: транспортная инфраструктура, размещение, добыча угля, грузооборот, транспортная система, региональное хозяйство, северный завоз, тарифная индексация.
Стратегический принцип начального развития любого крупного хозяйственного комплекса в первую очередь заключается в создании производственной инфраструктуры, включающей транспортную систему. Именно она должна обеспечить благо приятные условия для создания материальной базы региональной экономики, в том числе строящихся хозяйств.
Определяя значение транспорта, К. Маркс писал: «С одной стороны, транспортная промышленность составляет самостоятельную отрасль
производства, а поэтому особую сферу вложения производственного капитала. Но, с другой стороны, она отличается тем, что является продолжением процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения» [3].
Производственные показатели транспорта отражаются на конечном результате хозяйственной деятельности обслуживаемого предприятия. Таким образом, транспортное обслуживание неотделимо от процесса производства, соответственно, от его экономической эффективности.
Анализ динамики развития транспортной системы Республики Саха (Якутия) показывает, что ее территориальная схема размещения и производственная структура сформированы исходя из принципов непосредственного учета региональных условий, в частности таких как суровые климатические условия, отдаленность от промышленно развитых районов страны, очаговый характер размещения отраслей экономики на огромной территории, сравнительно небольшие объемы перевозок для многочисленных мелких потребителей, строго лимитированное распределение материальных и финансовых ресурсов и т. д. При этом отличительной особенностью сущест-
50
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ: жеб7>ЪЯ -и ЪРЛЖкЫ
вующей транспортной сети Якутии, с одной стороны, являлось то, что, она в свое время была сформирована с учетом естественных условий, обусловливающих создание того или иного вида транспорта. Например, возможность развития речного транспорта для грузооборота внутрирайонных перевозок связана с наличием в республике многочисленных крупных судоходных рек; морского транспорта - Северного морского пути, давно проложенного русскими землепроходцами; автотранспорта - автозимников, создаваемых с минимальной затратой за сравнительно короткое время и через любые мари, болота и речные преграды. С другой стороны, ее низкий уровень комфортности, большой временной интервал, требуемый при перевозке даже срочных грузов, сезонность работы транспортных средств. Возрастающие сроки поставки грузов в отдаленные районы республики, в частности в многочисленные арктические муниципальные образования, превратились в негативные факторы, обусловливающие снижение сроков оборачиваемости не только товаров, но и денежных средств, наращивая объем депонируемых средств. Например, для арктических улусов грузы находятся в пути в среднем до 270 суток [2].
Все эти негативные факторы ограничивали функциональную деятельность транспорта, повышали издержки обслуживания и вынуждали вовлечение в систему грузооборота воздушный транспорт, несмотря на его весьма затратные условия обслуживания. Тем не менее исходя из приведенных фактов можно сделать заключение, что созданная транспортная инфраструктура для
обслуживания процессов развития производительных сил республики включала в себе достаточно широко разветвленную, специфичную по своему содержанию систему, состоящую из морских и речных путей, автомобильных дорог и автозимников, способных обеспечивать грузооборот десятками миллиардов тонно-километров в год, а также широко разветвленных воздушных линий, способствующих ускорению доставки срочных грузов. Общая протяженность путей сообщения республики к началу 1999 г. составляла около 46 тыс. км, в том числе автомобильных - 27,3 тыс. км, железнодорожных - 0,259 тыс. км, судоходных путей - 16,8, трубопроводов - 1,5 тыс. км (табл. 1).
Преимущественное развитие получили сезонные пути сообщений - речные, морские, автозимники, грунтовые дороги, которые отличались более быстрым обустройством при относительно небольших эксплуатационных и единовременных затратах. Тотальный обвал в производственной деятельности транспортной системы Республики Саха (Якутия) был обусловлен негативными процессами в результате экономической реформы с переходом к рыночным принципам хозяйствования, а не потенциальной ограниченностью ранее существовавших мощностей структурных составляющих транспортного хозяйства и его системы обслуживания. Обоснованность такой оценки подтверждается динамикой стабильного роста грузооборота в республике за последние десять лет (табл. 2).
Как видно из анализа данных, представленных в табл. 2, по всем видам транспорта общего
Таблица 1
Виды и протяженность путей сообщения Республики Саха (Якутия) в 1990-2010 гг., км
Вид транспорта 1990 2000 2005 2010
Автомобильные дороги 27 350 23 665 24 135 26 620
В том числе:
- общего пользования 10 183 19 795 21 770 26 044
- не общего пользования 17 167 3 870 2 366 576
Автомобильные дороги с твердым покрытием 8 330 8 748 8 937 8 709
В том числе:
- федеральные 895 1 916 1 964 3 310
- республиканские 2 654 5 377 5 602 3 152
- муниципальные - - - 1 846
Железнодорожные пути 259 650 630 635
Внутренние водные судоходные пути 16 800 16 100 16 754 16 520
Магистральные трубопроводы, км 1 563 1 808,5 1 768,6 2 980,6
В том числе:
- газопроводы 1 511 1 647 1 659,2 2 871,2
- нефтепроводы 52 161,5 109,4 109,4
Источник: [7].
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ: жеорпя -и ЪР^тжгсх*
51
* Перевозка грузов с учетом крупных, средних и мелких организаций автомобильного транспорта и оценки объемов работ, выполненных индивидуальными предпринимателями (физическими лицами), занимающимися коммерческими грузовыми автоперевозками (с 2000 г.).
** С учетом ОАО «Российские железные дороги» (с 2006 г).
*** Данные без учета участка нефтепровода, принадлежащего ОАО АК «Транснефть» (2009, 2010 гг.). Источник: [7].
Таблица 2
Перевозка грузов в Республике Саха (Якутия) по видам транспорта общего пользования
в 1990-2010 гг., тыс. т
Показатель 1990 2000 2005 2009 2010
Объем перевозки, всего 42 947 15 136 19 493 17 598 18 194
В том числе:
- автомобильным транспортом* 15 356 2 287 5 089 5 477 3 311
- железнодорожным транспортом 13 500 8 398 10 176 7 430 10 629
- морским транспортом 581 292 355 34 89
- внутренним водным транспортом 12 213 2 361 2 360 3 043 2 649
- воздушным транспортом 158 40 32 24 23
- трубопроводным транспортом *** 1 139 1 559 1 481 1 590 1 493
пользования в 2010 г. было перевезено 18,2 млн т грузов против 15,1 млн т в 2000 г., или больше на 17 %, в том числе автомобильным транспортом соответственно - 3,3 и 2,28, железнодорожным -10,6 и 8,4, водным - 2,6 и 2,4 млн т. При такой динамике перевозки грузов за рассматриваемый период не наблюдается значимых изменений в структуре транспортной системы республики. Так, доля речного транспорта составила 14,6 % против 15,6 % в 1990 г, автомобильного соответственно -18,2 и 15,1, морского - 0,5 и 1,9, воздушного - 0,1 и 0,3, трубопроводного (без участка нефтепровода, принадлежащего ОАО АК «Транснефть) - 8,2 и 10,3, железнодорожного - 58,4 % и 55,5 %. Кроме того, характерной является высокая зависимость перевозки грузов от сезонных условий, поскольку доля сезонных дорог по-прежнему остается весьма высокой и составляет порядка 74,3 %, в том числе водных путей - 48 %, автомобильных - 52 %), а круглогодичного действия - только 25,7 %.
Из приведенных данных видно, что если на внутренних перевозках в 1990 г. основная нагрузка отводилась автомобильному, речному и трубопроводному транспорту, то в 2010 г. превалируют в основном железнодорожный и автомобильный виды транспорта. Следовательно, умелая организация работы этих средств перевозки определяла в основном устойчивость и надежность функционирования транспортной системы Якутии в целом.
В условиях Севера преобладание технологии ускоренного характера создания транспортной системы за счет сезонных дорог отвечало жестким требованиям стратегии повышения эффективности
и убыстрения условий вовлечения уникальных по запасам и качеству недровых ресурсов Якутии в народнохозяйственный оборот. Апробированный метод эксплуатации адаптированных к местным условиям транспортных средств вот уже многие годы вполне оправдывал себя. Соответственно без какого-либо срыва функционировала транспортная система республики. Не отмечалось чрезвычайных ситуаций, досадных срывов в топливно-энергетическом секторе экономики, которые происходят в настоящее время в республике в результате несвоевременного завоза энергетических ресурсов, материальных средств и т. д. Это говорит о слабой организации и управлении процессами северного завоза. Такое положение можно было бы отнести к негативному влиянию факторов, возникших в результате институционального преобразования ранее существовавшей системы материально-технического снабжения, создания недостаточно четко координируемых многочисленных посреднических структур, участвующих в сфере транспортного обслуживания, бесконтрольной деятельности разноплановых хозяйствующих субъектов и т. д., но никак не к ранее созданной и приспособленной к обслуживанию регионального хозяйства структуре транспортной системы и ее пропускной способности, причем в условиях резкого сокращения объемов грузооборота на межрегиональных и внутриреспуб-ликанских перевозках.
Ленское объединенное речное пароходство, например, в настоящее время использует практически половину своей ранее созданной производственной мощности. По данным статистики, в 2010 г. объем
52
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ: жгвТЪсЯ те ЪРЛЖкЫ
перевозок грузов внутренним водным транспортом снизился в 4,6, а морским - в 6,5 раза по сравнению с 1990 г.
При решении вопросов, связанных с поддержанием и дальнейшим развитием речного и автомобильного транспорта, обустройством важных магистральных участков на р. Лене, ее притоках и других реках Якутии (дноуглубительные работы, создание акваторий, строительство выправитель-ных сооружений, разработка подходов к причалам и т. д.), соответствующего наращивания протяженности постоянно действующих автодорог, ранее созданная транспортная система вполне способна обеспечить те необходимые объемы, которые требуются для обслуживания потребностей развивающегося народного хозяйства республики. Тем более, что в настоящее время проводятся успешные работы по расширению действующих сетей автомобильных дорог для оптимального обслуживания многочисленных малых потребителей, удаленных от магистральных путей сообщения.
В Западной Якутии, где развиваются алмазодобывающая промышленность и нефтегазовая отрасль, устойчивая транспортная сеть включает развитый речной путь, круглогодичные автомобильные дороги и автозимники, воздушные линии и газопровод. Здесь основным в завозе грузов является речной транспорт, на долю которого приходится порядка 85 % грузооборота. Таким образом, на эффективность работы отраслей экономики данного региона существенное влияние может оказать техническая оснащенность, т. е. модернизация Ленского речного порта, а именно - увеличение пропускной способности береговых сооружений наряду с внедрением в эксплуатацию высокопроизводительного речного транспорта.
Южная Якутия, на территории которой решается судьба развития крупной угольной промышленности с экспортной ориентацией, железорудного комплекса, а также электроэнергетики на базе освоения гидроресурсов рек Учура и Тимптона, в настоящее время имеет самую развитую транспортную инфраструктуру. Она включает высокопроизводительный железнодорожный узел, автомобильные дороги с твердым покрытием, дорожное хозяйство с транспортными коммуникациями, воздушную линию и т. д.
Таким образом, транспортная сеть республики вполне способна обслуживать все хозяйственные мероприятия, связанные с развитием производи-
тельных сил республики. Здесь следует отметить, что строительство многомиллиардной железной дороги в перспективе (в период программного развития экономики республики) может решить практически все жизненно важные проблемы, связанные с грузооборотом на территории Южной и Центральной Якутии, а также с созданием необходимой, круглогодично работающей базы материально-технического снабжения муниципальных образований, находящихся на территории арктической зоны республики. Естественно, на начальном этапе эксплуатации огромные затраты на ее обслуживание, на топливоснабжение тепловозов (линия на участке Томмот - Якутск относится к третьей категории, предусматривающей тепловозную тягу), не покрываемые за счет мизерного ныне объема производимых транспортных услуг, не позволят создать реальных предпосылок для организации эффективной работы данного участка железной дороги. Однако в перспективе весь комплекс дорожной инфраструктуры, включая и железнодорожную, станет движущей силой развития инновационной экономики на базе освоения уникальных по запасам и качеству минерально-сырьевых и топливно-энергетических ресурсов республики. В отдаленной перспективе развитая железнодорожная линия будет участвовать не только во внутренних, но и международных перевозках, оказывая транспортные услуги странам, участвующим в европейских и азиатских торговых рынках. При такой комплексной организационной системе железнодорожного обслуживания республика может получить солидную транспортную ренту от мировых перевозчиков за право транзита грузов по нашей железной дороге.
Если возвращаться к прошлому, то строительство Байкало-Амурской магистрали в 1980-е гг., в том числе ее меридиональной ветки БАМ - Тында - Бер-какит, было обусловлено народнохозяйственной целесообразностью интенсивного вовлечения богатейших природных ресурсов Дальнего Востока. При этом совершенствование структуры транспортной системы должно было решать важные экономические задачи обеспечения ускоренного формирования более десяти территориально-производственных комплексов (ТПК), в том числе Верхнеленского, специализирующегося на заготовке древесины и ее глубокой химико-механической переработке, Севе-ро-Байкальского - специализирующегося на освоении цветных металлов и графита, Удоканского -специализирующегося на освоении одноименного
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ: Ш5б7>ЪЯ те ЪР*?жг(Ъ4
53
медного месторождения, Тындинского, Зейско-Свободинского, Ургальского, Южно-Якутского, создание угольной промышленности, базы черной металлургии, строительной индустрии, объектов энергетики, горно-химического комбината и др. В этом плане строительство участка железной дороги Тында - Беркакит - Томмот не только стратегически, но и экономически было оправдано как основная организующая составляющая производственной инфраструктуры Южно-Якутского ТИК [6].
В настоящее время данный участок железной дороги имеет наиболее обеспеченный по объему грузооборот в основном за счет вывоза угольных ресурсов (более 8,9 млн т) на рынки районов Дальнего Востока и стран АТР. Однако при этом завозимый в Южную Якутию груз, например, в 2005 г. составлял всего 48 671 т, в том числе нефтепродукты - 759 т, лом черных металлов - 47 270, строительные материалы - 40 т и прочие грузы - 602 т [7].
Ири рассмотрении вопроса продолжения магистрали до г. Якутска многие научно-исследовательские и проектные институты (Мосгипротранс, СибЦНИИС, Якутский филиал Сибирского отделения Академии наук СССР, Ленгипрогор и др.), привлеченные к разработке технико-экономического обоснования проекта, годовую производительность данного участка только в одном направлении (в якутском) оценивали на уровне не менее 4,6 млн т, а в перспективе - до 10 млн т [5]. Ири наличии объема обратной загрузки и принятого для расчета минимального уровня критерия эффективности данный участок, по расчетам Мосгипротранса, мог достигнуть при перевозке не менее 3 млн т. Это заключение было подтверждено Государственной экспертной комиссией Госплана СССР еще в июне 1979 г. [8].
Исходя из плановых темпов экономического развития республики, объемы перевозки железнодорожным транспортом на участке Томмот - Якутск определялись буквально по каждому виду завозимой и вывозимой из республики продукции. Это дало возможность четко по периодам эксплуатации железной дороги определить результаты экономической отдачи. Однако многие показатели тех оценок в настоящее время практически потеряли свои определяющие значения в связи с коренными изменениями в области экономики, политики, хозяйственных отношений и т. д.
В настоящее время требуются новое осмысление и новые экономические подходы при опре-
делении критерия эффективности эксплуатации участка железной дороги Томмот - Якутск. Между тем технико-экономическое обоснование проекта железнодорожного участка по сравнению с предыдущими технико-экономическим обоснованием, к сожалению, недостаточно углубленно учитывает новые обосновывающие факторы, в особенности при оценке эффективности эксплуатации.
Фактические технико-экономические показатели эксплуатации Байкало-Амурской магистрали, в частности меридиональной ветки БАМ - Тында -Беркакит - Томмот, показывают, что экономическая отдача эксплуатации железной дороги зависит от степени использования ее пропускной способности, в том числе в обратном направлении. А эти ключевые показатели в новом проекте почему-то недостаточно четко отражены и увязаны с фактическими и прогнозными объемами грузооборота республики, в частности Центральной Якутии и северной зоны.
Следует отметить, что в настоящее время по данному участку (Томмот - Якутск) для районов Центральной Якутии и арктической зоны фактически поступает всего порядка 400-500 тыс. т груза и речным транспортом из порта Осетрово - чуть более 1 млн т. Ленское объединенное речное пароходство при этом далеко не полностью использует свою производственную мощность. Если исходить из приведенных фактических показателей, то железнодорожная линия Томмот - Якутск сметной стоимостью около 27 млрд руб. в настоящее время при отсутствии обратной загрузки обслуживает всего 5-6 % экономически оправданного оптимального объема перевозки. Даже если перебросить весь объем груза, завозимого речным транспортом, то и тогда данная линия вряд ли достигнет оптимального объема загрузки для эффективной работы. Кроме того, не следует забывать, что в этом случае Ленскому объединенному речному пароходству придется сворачивать свои мощности до мизерного уровня потребностей арктических улусов. Недаром в свое время руководством ОАО «Российские железные дороги» отмечалось, что для акционерной компании этот проект с низкой эффективностью, поэтому средства, которые выделяются по линии ОАО «Российские железные дороги», будут получены за счет дополнительной тарифной индексации. Следовательно, железнодорожная линия Томмот - Якутск с огромными амортизационными отчислениями и высокой эксплуатационной затратой, видимо, не
54
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ: жгвТЪсЯ те ЪР/ГКЖгсЫ
скоро сможет выполнить свое стимулирующее назначение в развитии экономики республики.
Предполагаемые большие объемы перевозки, связанные с развитием нефтедобычи в Западной Якутии, пока только частично будут относиться к сфере влияния рассматриваемого участка железной дороги, даже при сооружении нефтепровода до г. Томмота и строительства там же крупного по мощности нефтеперерабатывающего производства. Поскольку речь может идти только об объемах нефтепродукции, поставляемых в районы Центральной Якутии и арктической зоны республики, которые, по предварительным расчетам, будут составлять порядка 440-450 тыс. т. соответственно по зонам.
Возникают также некоторые неопределенности и неувязки, связанные с проблемой обеспечения обратной загрузки железнодорожного состава, поскольку в последних проектных расчетах не видно четко обоснованных и детально аргументированных показателей по видам и масштабам вывозимых ресурсов из региона в другие районы страны на перспективу. Например, в последних экономических обоснованиях как-то вскользь и недостаточно обоснованно упоминается о возможности транспортировки кангаласских углей. При этом не оцениваются ни рынок сбыта угля, ни объемы его вывоза, ни перспективная тенденция развития углепотреб-ления и т. д. Безусловно, кангаласские энергетические угли в перспективе сыграли бы определяющую роль в решении проблемы обеспечения загрузки обратного вывоза и повышения эффективности работы железнодорожного транспорта. В этом плане строительство дороги до Якутска дало бы реальную возможность в развитии угольной промышленности республики, в частности угледобычи в центральной части Ленского бассейна, а именно Кангаласского буроугольного месторождения, имеющего практически неисчерпаемые запасы.
По данным многих научно-исследовательских институтов страны, концентрация энергетических мощностей Сибири в системе топливно-энергетического баланса Востока России не исключает того, что поступательное развитие экономики Дальнего Востока в условиях весьма низкого темпа строительства новых и реконструкции действующих угледобывающих предприятий, из-за ограниченности инвестиционных и материально-технических ресурсов еще достаточно продолжительное время будет нуждаться в угольном топливе Республики
Саха (Якутия). Кроме того, рациональное использование для экспорта высокоценных углеводородных ресурсов, значительно уступающих по своим запасам угольным, требует исключения массового расхода их на внутреннем рынке. При учете этих условий формирование оптимального топливно-энергетического баланса Дальневосточного региона предусматривает возможность эффективного вовлечения энергетических углей, в данном случае кангаласских. Такой стратегический подход к выходу кангаласских углей на межрегиональный и международный рынки позволит, во-первых, значительно смягчить существующие проблемы, возникшие в процессе затянувшейся реализации проекта освоения Эльгинского месторождения, которые не могут решиться вот уже в течение 13 лет; во-вторых, заменить определенную часть эль-гинских углей, добываемых для энергетических целей, и использовать их исключительно в качестве технологического топлива; в-третьих, скорректировать проектную мощность Эльгинского разреза до уровня 15-20 вместо 30-40 млн т, соответственно освободить от дополнительных затрат и повысить степень его экономической привлекательности.
Немаловажное значение в пользу развития угледобычи на Кангаласском месторождении имеет также возможность строительства крупной тепловой электрической станции с установленной мощностью до 1 000 МВт на базе использования кангаласских углей. Реализация данного предложения, по мнению многих исследователей [4], позволит не только эффективно электрифицировать железнодорожную систему в республике, но и позволит Центральной Якутии участвовать в создании передающего хозяйства путем строительства воздушной линии электропередачи Кангалассы - Не-рюнгри с последующим выходом на федеральный (общероссийский) оптовый рынок электрической энергии и мощности.
Здесь уместно вспомнить слова президента ОАО «Российские железные дороги» В. И. Якунина на совещании, которое проводил В. В. Путин по вопросам социально-экономического развития Республики Саха (Якутия) 17.01.2006, о том, что невозможно планировать развитие, например только железнодорожного транспорта без увязки с развитием всей транспортной системы республики и невозможно планировать развитие транспортной системы, точно не представляя, какие из перечисленных или представленных проектов республи-
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ: Ш5б7>теЯ те ЪР*?жгеЪ4
55
канского масштаба будут реально реализованы [1]. Действительно, разработка такого крупного проекта, как строительство железной дороги на Севере, должна была исходить прежде всего из долгосрочной программы социально-экономического развития региона ее обслуживания, т. е. Республики Саха (Якутия). Такой подход позволил бы выявить те направления, которые способствовали бы созданию условий для повышения эффективности реализации проекта. Между тем именно отсутствие комплексного подхода к строительству железной дороги превратилось в дополнительную финансовую нагрузку, оказывающую негативное влияние на развитие основных отраслей экономики региона на данный программный период (2005-2008 гг.).
Общеизвестно, что любое крупное, значимое для экономики региона мероприятие оправдано только тогда, когда сроки реализации и место размещения обоснованы на основе комплексной оценки всех основных региональных и народнохозяйственных факторов. В данном случае в строительстве железнодорожного участка Томмот - Якутск наблюдается не только отсутствие комплексного подхода, исходящего из долгосрочной стратегии развития экономики Республики Саха (Якутия) и Магаданской области, т. е. северо-восточного региона в целом, но и неоправданное опережение действительно реального времени строительства, определяемого исходя из степени потребности развивающегося регионального хозяйства. Такая досадная деструкция в хозяйственной системе в процессе строительства железной дороги проявляется прежде всего отсутствием точки ее соприкосновения с базовыми отраслями экономики (нефтегазовой и алмазодобывающей в Западной Якутии, угольной - в Южной Якутии), у которых функционирует, а в перспективе будет создана своя транспортная инфраструктура, практически не зависящая от северной железнодорожной линии.
Непонятно и то, что, направляя все усилия на строительство северного участка железной дороги, республика раздает частным собственникам свои стратегические активы. Национальный нефтегазовый комплекс практически обанкротился, потеряв подготовленные к освоению перспективные ресурсные базы (Чаяндинского и Талаканского месторождений), алмазодобывающая промышленность
в лице ОАО АК «АЛРОСА» практически перешла в распоряжение Федерации, начинается процесс распродажи активов ОАО ХК «Якутуголь», продолжается поиск скупщиков лицензии на освоение Эльгинского месторождения; с подачи ОАО АК «АЛРОСА» во владение крупной частной компании ОАО «ГМК Норильский никель» перешли перспективные золотоносные месторождения, как «Кючюс», «Не-жданинское» и ОАО «Алданзолото» ГРК». В целом можно сказать, что в экономике республики создалась неопределенная ситуация, при которой вместо преумножения происходит процесс постепенного размывания региональной собственности.
Список литературы
1. Владимир Путин: «Перспективы здесь просто колоссальные. Это требует особого внимания»: стенографический отчет о совещании по вопросам социально-экономического развития Республики Саха (Якутия) 17.01.2006 // Правительство Республики Саха (Якутия). URL: http://www. sakha. gov. ru/node/1401.
2. Егорова Т.П. Методологические аспекты разработки стратегии инновационного развития региональной транспортной системы // Региональная экономика: теория и практика. 2012. № 20.
3. Маркс К., Энгельс Ф. Сочинения. Т. 24, с. 171.
4. Приоритеты энергетической политики территории МО г. Якутска на период до 2004-2010 гг. Якутск, 2004.
5. Смирнов В. Е. Технико-экономическое обоснование строительства железной дороги Беркакит -Якутск // Территориальная организация хозяйственного освоения зоны БАМа: Южно-Якутский ТИК. Якутск: ЯФ СО АН СССР, 1983.
6. Территориальная организация хозяйственного освоения зоны БАМа: Южно-Якутский ТИК. Якутск: ЯФ СО АН СССР, 1983.
7. Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по Республике Саха (Якутия) - http://sakha. gks. ru/default. aspx.
8. Черский Н. В. Железнодорожная магистраль Беркакит-Томмот-Якутск как основа формирования единой транспортной сети Северо-Востока / Н. В. Черский, А. Д. Кириллин, Б. В. Белинский и др. Якутск: ЯФ СО АН СССР, 1983.
56
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ: жео7>ЪЯ -и ЪРЛКЮехА
