CC BY
17
УДК 656.631.2 DOI: 10.30977/АТ.2219-8342.2018.43.0.65
ТРАНСПОРТНА ДОСТУПН1СТЬ С1ЛЬСЬКИХ ТЕРИТОР1Й: МЕТОДОЛОГ1ЧН1 П1ДХОДИ
Загурський О. М.1, 1Нац1ональний ушверситет б1оресурс1в 1 природокористування УкраУни
Анотаця. Розглянуто 1снуюч1 тдходи до визначення категорИ' «транспортна доступмсть територт». Проанал1зовано основм гг характеристики (економ1чш, ¡нститущональш та со-щальт). Обгрунтовано визначення транспортног доступност1 як ¡нститущональног категорИ', що в1дбивае взаемозв'язок системи фактор1в для задоволення потреб у перемщенш людей ¡/або вантаж1в.
Ключов1 слова: мобтьтсть, пасажирсьм перевезення, стьсьш територИ, транспортна доступность, транспортна пол1тика.
Вступ
Розвинена транспортна система е одним з важливих факторiв задоволення сощальних потреб населення та створення передумов для розвитку як загальнонащонального, так i регюнального господарського комплексу. Виршальну роль в оргашзащ! пасажирських перевезень, а вщповщно, i мобшьносп населення вадграе ефективна реалiзацiя державно! транспортно! полггики та державного i мюцевого управлшня у сферi вiдносин i дiя-льносп господарюючих суб'ектiв. Вона за-кладае основу для виршення завдань фшан-сового забезпечення окремих видiв перевезень, а також мае сприяти визначенню плашв дiяльностi в цiй галузi окремих тдп-риемцiв та iнвесторiв.
Однак стосовно сшьських територiй транспортна полггика, а вiдповiдно, i транспортне забезпечення, залишають бажати кращого. Сучасний стан забезпечення сiльського насе-лення транспортними послугами характери-зуеться нестшкими автотранспортними зв'язками, наявнiстю недолтв в оргашзащ! регулярних автобусних маршрупв i у бага-тьох випадках аваршному станi мiсцевих ав-томобшьних шляхiв. Вiдповiдно недоступ-нiсть (або низька доступнють) основних соцiальних послуг (охорона здоров'я, освгга, побутове обслуговування та ш.) для жителiв села призводять до транспортно! дискримь нащ! великого прошарку населення кра!ни.
Анал1з публжацш
Теоретичнi питання територiально! оргашзацп суспшьства i транспортно! доступнос-тi розглядалися у працях К. Геурса [10], Т. Лiтмана [11], А. Маркусена [12],
О. Матшчика [13]. Дослщженням регюналь-них аспекпв транспортно! доступностi при-дiляли увагу В. М. Бугроменко [2], Р. Серве-ро [9] Л. Чернюк [7], П. Яновський [8] та ш.
Разом з тим сучасш глобалiзацiйнi проце-си потребують подальших дослiджень завдань особливо у розрiзi сощально-економiчного розвитку сшьських територш.
Мета 1 постановка завдання
Полягають у пошуку ново! методолопчно! бази, що дозволяе розглянути проблеми теоретичного i практичного обгрунтування пи-тань адекватно! системно! оцiнки територiа-льно! диференцiацi! якостi життя населення з позищ! iнституцiональних змiн.
Матер1али та методика дослщження
Розвиток постшдус^ально! економiки, основано! на знаннях, та глобалiзацiя еконо-мiчних та сощальних процешв кардинально змiнюють пiдходи до розвитку регюнальних соцiально-економiчних систем. На думку вчених, XXI столггтя е етапом революцшних рiшень та шновацш в бiзнесi, полiтицi та со-цiальнiй сферi. За таких умов досягнення ви-сокого рiвня конкурентоспроможносп вима-гае переходу вiд рентних переваг до переваг шновацшних, поеднання ефективних страте-гiй розвитку компанш з концепцiею сощаль-но! вщповщальносп бiзнесу (як перед сво!ми пращвниками, так i перед мiсцевими громадами, на територп яких розташоваш тдпри-емства), застосування принципiв державно-приватного партнерства та теорш розвитку людського капiталу, тобто змiни базового принципу збагачення, вщ стрiмкого збага-чення - невеликого прошарку за рахунок ушх
шших до поступового i певним чином рiвно-мiрного соцiально-економiчного розвитку територш та дотримання загальнонацюналь-них стандарта якосп життя людини.
Так, останшми роками у розвинутих кра!-нах чiтко простежуються тенденци, за яких сiльськi територи стають бшьш привабливи-ми для проживання, що сприяе пiдвищенню престижностi сiльського способу життя та поширеному розвитку сшьських територiй. Найбiльшого розумiння розвиток сшьських територш отримав у сучаснш спшьнш аграр-нiй полiтицi кра!н €С (САП) в якiй iснуe де-кiлька рiзних пiдходiв, що чггко виокремлю-ються у три концепци розвитку сiльських територiй залежно вщ рiвня застосування (европейський, нацiональний, регюнальний
[15]).
Тому i Укра!на, яка прагне до европейсь-ко! спшьноти, мае спрямовувати сво! зусилля на розвиток сшьських територш, адже саме запровадження концепци !х сталого розвитку за рахунок використання рiзного роду шно-вацш сприятиме ефективному використанню економiчних ресурсiв, пiдвищенню рiвня життя сшьських мешканщв, вирiшенню сощ-ально-економiчних та екологiчних проблем регiону.
А враховуючи те, що розвиток транспортних систем безпосередньо впливае на соща-льно-економiчний розвиток регiону, виникае необхщнють пошуку ново! методолопчно! бази, що дозволяе розглянути проблеми теоретичного i практичного обгрунтування пи-тань адекватно! повномасштабно! системно! оцiнки територiально! диференщацп якостi життя населення з позицп iнституцiональних змiн i такого соцiально-економiчного явища, як транспортна доступнiсть територи.
Загалом у класичному поняттi «транспортна доступнють територи» закладено розу-мiння поеднання простору i часу як вимiру ресурсiв (фiзичних або фшансових), що ви-трачаються шдивщом для подолання вщста-нi. Так, у соцiально-економiчнiй географi! вона трактуеться у двох вимiрах: як характер вщдаленосп об'екта (населений пункт, еко-номiчний центр, пiдприемство, квартал мюта, будь-яко! точки) вiдносно транспортно! мап-стралi чи транспортного вузла (пункту); як можливють (потенцiйна та реальна) досяг-нення певного мiсця (точки простору, дшян-ки територi!) транспортними засобами по наявнш транспортнiй мережi [6].
З точки зору транспортних систем С. Г. Фрищев транспортну доступнють ви-
значае як показник витрат часу на транспор-тний зв'язок мiж рiзними пунктами в межах системи групового розселення [4].
Бшьш розгорнуто ця категорiя розкрива-еться у зарубiжних джерелах [14, 16, 17]. I хоча у них не даеться чггкого визначення транспортно! доступности але широко подано i детально розкрито ряд специфiчних ви-дiв транспортно! доступносп територiй, а саме:
1. Внутршньо-регюнальна доступнiсть: пов'язана з дослiдженням системи «центр-периферiя», зокрема рiзницею мiж бiльш ро-звиненими центральними районами i менш розвиненою периферiею ^ в першу чергу, в частиш транспортно! доступностi.
2. Вибiркова доступнють або доступнють до заздалепдь визначених мюць: пов'язана з витратами (грошовими або часовими) на пе-ремiщення iз забезпеченням функцi! дiяльно-стi (до уваги беруться накопичеш узагальне-ш витрати у грошових або часових одиницях на по!здки до безлiчi пунктiв призначення, робота, навчання, лшування, забезпечення товарами i послугами, дозвшля тощо).
3. Повсякденна доступнiсть: пов'язана з обмеженням витрат на перемщення (йдеться про виконання умови з перемщення протя-гом заданого штервалу часу або за фшсова-них витрат кошив).
4. Багатомодальна доступнють: пов'язана iз наявнiстю двох i бiльше способiв перемi-щення об'екта у просторi (причому вiдмiнно-сп мiж способами перемiщення виражаються параметрами часу, вартосп, вiдстанi й якосп).
5. Мультимодальна доступнiсть: пов'язана з використанням рiзних видiв транспорту (основана на пошуку найкоротшого шляху перемщень у мережi).
6. Потенцшна доступнiсть: пов'язана iз привабливiстю мюця призначення (збiльшу-еться зi споживчими перевагами i знижуеться зi збшьшенням витрат на перемiщення: часу пересування або вартосп).
На наш погляд, дана класифшащя розши-рюе змют головних функцiй поняття «транспортна доступнють» i проголошуе еднiсть !! базових особливостей i характеристик (не тшьки географiчних, а й економiчних). Так, транспортна доступнiсть насамперед е продуктом рухливосп та близькосп, що пiдви-щуеться або збшьшенням швидкосп руху мiж населеними пунктами (рухливють), або шляхом наближення населених пункпв один до одного (близькють), або !х комбiнацiею.
У цьому сенс доступнють виступае показни-ком ефективносп землекористування i управлiння населеними пунктами. Змiна !! рiвня у бiк збiльшення мае суттевий вплив на економiчний та еколопчний добробут регю-нiв. Так, Р. Серверо зазначае, що доступнють дозволяе ощнити економiчну ефективнiсть, наприклад, через вимiрювання !! впливу на цши нерухомостi, або природну через ощнку наслiдкiв рiзних побудованих форм для при-родних ресурсiв [9, с. 39].
Разом з тим транспортна доступнють, вь дображаючи ймовiрнi конкурентнi переваги певного мiсця проживання людини, показуе ступiнь !! свободи в межах систем групового розселення. Остання, на думку I. Берлша, залежить як вщ наявних шдивщуальних мо-жливостей i того, наскшьки вони реальнi, так i вщ вiдносно! важливостi рiзних можливос-тей в житп iндивiда [1, с. 50], у тому чист враховуючи i людей з обмеженими можливо-стями. З цiе! позицi! фахiвцi канадсько-укра!нського проекту визначають транспорт-ну доступнiсть як надану можливють людям iз фiзичними, сенсорними або когштивними порушеннями залишатися мобшьними i ко-ристуватися самостiйно за будь-яких умов вшма послугами i транспортними засобами, якi вiдкритi й надаються всьому населенню. [3, с. 63].
Тому, окрiм вище визначених показниюв, вона також виступае i показником соцiально! справедливостi та сощального забезпечення населення регiону. Отже, транспортна доступнють е критерiем, що одночасно характери-зуе економiчнi, шституцюнальш та соцiальнi аспекти розвитку регюну, населеного пункту тощо.
За ринкових умов транспортна доступ-нiсть пов'язуе мiж собою випадково утворенi цiновi вщносини, технiчнi та технологiчнi iнновацi! або змши в органiзацi! транспорт-но-логютичного управлiння. А специфiка функцiонування транспортно! системи ви-значае сво!м станом i розвитком ефектив-нiсть шституту створення i розподiлу суст-льного продукту. Так, в €С спещальний регламент, який е механiзмом прямо! ди для усiх кра!н союзу, встановлюючи шдвищеш умови до перевiзникiв стосовно вiддалених i важкодоступних регюшв, зазначае, що «змь на умов для заняття дiяльнiстю оператора автомобшьних перевезень не повинна пере-шкоджати тдприемствам здiйснювати тран-спортнi операцп в найбiльш вiддалених реп-онах» [5]. Тобто на мiждержавному рiвнi
всiляко пiдтримуеться високий рiвень транспортно! доступносп усiх, без винятку, терито-рiй i, вiдповiдно, можливють усх членiв сус-пiльства бути бшьш вiльними i мобiльними.
Тому, враховуючи те, що головним об'ектом ушх економiчних процесiв е шди-вiд, а задоволення його потреб мае виступати в якосп головного «економiчного iмперати-ву» територiального розвитку, лопчно при-пустити, що ощнка розвитку регiону повинна виходити з формування умов ефективносп функцiонування найважливших iнститутiв та iнституцiй економiки. I транспортна доступнють сшьських територш як спосiб упо-рядкування взаемодш мiж економiчними агентами, якраз i може бути розглянута в аграрий сферi в якостi тако! iнституцi!, що опосередковуе процес зведення шдивщуальних витрат ресуршв до суспшьно необхiдних витрат.
Спрямовуючись на встановлення цшсно! системи соцiально визнано! дiяльностi, вона сприятиме покращенню таких шститупв розвитку як знання, якють, довiра, партнерство тощо. Звiдси транспортна доступнють - це спошб упорядкування суспшьно необхщних витрат на подолання простору певним видом транспорту в певних соцiально-економiчних цiлях iндивiда, який визначаеться рiвнем розвитку продуктивних сил суспшьства i вiд-повiдним йому рiвнем розвитку потреб гос-подарства i населення в перевезеннях.
Отже, поняття транспортно! доступностi як шститущональна категорiя, вiдбивае взае-мозв'язок системи факторiв (просторових, тимчасових, вартiсних, якюних, соцiальних) для задоволення потреб у перемщенш людей i/або вантажiв. У контексп даного визначен-ня можна сказати, що транспортна доступ-нiсть сшьських територш вщображае спiв-вiдношення трьох параметрiв: потреба у транспортних послугах селян, можливють !х надання з боку транспортних територiальних систем та державне регулювання i контроль !! забезпечення. Останне е особливо важли-вим з урахуванням масштабiв сiльських те-риторi! Укра!ни з низьким рiвнем транспортно! забезпеченостi.
Причому, враховуючи сучасш вимоги, транспортна доступнiсть мае набувати комплексного характеру взаемодп рiзних видiв транспорту (розвиток громадського транспорту, стикування видiв транспорту, транспор-тно-пересадочнi вузли тощо). У зв'язку з багатофункцюнальною кориснютю транспортних ресурсiв i послуг вони, переходячи з
вщокремленого стану у громадську форму едино! регюнально! транспортно! системи, синтезуються не в едиш споживчi вартосп, а в сукупну транспортну доступнють, створю-вану на основi кооперацп, а не конкуренцп рiзних видiв транспорту.
Висновки
Транспортна доступнiсть - сучасна еко-номiчна категорiя, що визначаеться рiвнем розвитку продуктивних сил суспшьства i вь дповiдним йому рiвнем розвитку потреб гос-подарства i населення в перевезеннях. Як шститущональна категорiя, вона вiдбивае взаемозв'язок системи факторiв (просторо-вих, тимчасових, вартюних, якiсних, соща-льних) для задоволення потреб у перемщен-ш людей i/або вантажiв, а !! достатнiй рiвень забезпечуе мобiльностi, сощальну справед-ливiсть, екологiчнi умови життедiяльностi людей.
Для сiльських територiй транспортна доступнють, внаслщок !! невисокого рiвня, не забезпечуе соцiально гарантованого мшму-му послуг та призводить до транспортно! дискримiнацi! сiльських жителiв. Потрiбна продумана транспортна политика держави по створенню на основi кооперацi!, а не конку-ренцi! рiзних видiв транспорту сукупно! транспортно! доступностi сшьських територiй. За об'ективно! обмеженостi державних ресу-рсiв дiева система !! реалiзацi! на всiх рiвнях актуалiзуе застосування iнституту державно-приватного партнерства, який дае змогу за-лучати до розв'язання суспшьно значущих завдань з розвитку сощально! шфраструкту-ри сшьських територш ресурси приватного сектору.
Лiтература
1. Берлин И., Эткинд А. М. Философия свободы. Европа. Новое литературное обозрение. 2001. 448 с.
2. Бугроменко В. Н. Что стоит за сменой парадигм? Транспорт России. 2009. № 46, 5-18.
3. Доступшсть та ушверсальний дизайн: навч.-метод. поаб. за заг. ред. Байди Л. Ю., Красю-ково!-Еннс О. В. Ки!в. 2013. 128с.
4. Загальний курс транспорту. Навч. поаб. [тд заг. редакщею С.Г. Фрищева]. К.: Вища школа. 2006. 162 с.
5. Регламент (£С) № 1071/2009 бвропейського Парламенту та Ради ввд 21 жовтня 2009 року 2009. URL: http://old.miniust.gov.ua/file/32535 (дата звернення: 10.08.2018).
6. Горкин А. П. Социально-экономическая география: понятия и термины. Смоленск: Ойкумена. 2013. 328 с.
7. Чернюк Л. Г., Пепа Т. В., Ярош О. М. Транспорт i репональш системи продуктивних сил Украши. Монографiя. К.: Наук. свгг. 2003. 182 с.
8. Яновський П. О., Мапйчик О. М. Оцшка доступности пасажирського транспорту на репо-нальному рiвнi. Наукоeмнi технологii. 2013. № 3 (19). С. 345-348.
9. Cervero R. Accessible Cities and Regions: A Framework for Sustainable Transport and Urban-ism in the 21st Century. WORKING PAPER. UCB-ITSVWP-2005-3. August, 2005. 44 p. https://escholarship.org/uc/item/27g2q0cx.
10. Geurs K. T., Van Wee B. Accessibility evaluation of land-use and transport strategies. Journal of Transport Geography. 2004. №12(2). 2004. рр. 127-140.
11. Litman Т. Evaluating Accessibility for Transport Planning: Measuring People's Ability to Reach Desired Goods and Activities. Victoria Transport Policy Institute. Canada, Victoria. 2012. 50 p.
12. Markusen A. Regions: The economics and politics of territory. Rowman & Littlefield Publishers Inc. 1987. 304 p.
13. Matiychyk O., Kryshkevych K. Accessibility of transport systems in passenger transportation. Science-Based Technologies. Germany. 2013. № 2 (18). C. 232-235.
14. Schurmann C., Spiekermann K., Wegener M. Accessibility Indicators. Deliverable D5 of Project SocioEconomic and Spatial Impacts of Transport Infrastructure Investments and Transport System Improvements (SASI) commissioned by the General Directorate VII (Transport) of the European Commission as part of the 4th Framework Programme of Research and Technology Development. The Institute of Spatial Planning of the University of Dortmund. 1997. 102 p.
15. The EU rural development policy 2007-2013 URL: https ://ec.europa. eu/agriculture/publi/fact/ rurdev2007/2007_en.pdf (дата звернення: 19.10.2018).
16. Wegener M. SASI Model Description. Spiekermann & Wegener Urban and Regional Research. Dortmund. 2008. 49 p.
17. Wilson A.G. The use of entropy maximizing models in the theory of trip distribution, mode split and route split. Journal of Transport Economics and Policy. 1969. pp. 108-126.
References:
1. Berlin I. (2001) Filosofija svobody. Evropa [Philosophy of freedom. Europe] Moskva: Novoe literaturnoe obozrenie [in Russian].
2. Bugromenko V. N. (2009) Chto stoit za smenoy paradigm? [What is behind the change of paradigms?]. TransportRossii, 46, 5-18 [in Russian].
3. Bajda L. Yu., Krasiukova-Enns O. V. (2013) Dostupnist' ta universal'nyj dyzajn [The accessi-
bility of that universal design], Kyiv [in Ukrainian]
4. Fryschev S.H. (2006) Zahal'nyj kurs transportu [Forensic course of transport], Kyiv: Vyscha shkola [in Ukrainian].
5. Reglament (YeS) no. 1071/2009 (2009) [Review of Regulation (EC) No 1071/2009]. Retrived from: http://old.minjust.gov.ua/file/32535 (accessed 10.08.2018).
6. Gorkin A. P. (2013) Social'no-jekonomicheskaja geografja: ponjatija i terminy [Socio-economic geography: concepts and terms] Smolensk : Ojkumena [in Russian]..
7. Cherniuk L.H., Pepa T.V., Yarosh O.M. (2003) Transport i rehional'ni systemy produktyvnykh syl Ukrainy [Transport and regional systems of productive forces of Ukraine] Kyiv: Naukovyj svit [in Ukrainian].
8. Yanovs'kyj P. O., Matijchyk O. M. (2013) Assessment of the availability of passenger transport at the regional level. Naukoiemni tekhnolohii, 3 (19), 345-348.
9. Cervero R. (2005) Accessible Cities and Regions: A Framework for Sustainable Transport and Ur-banism in the 21st Century. WORKING PAPER. UCB-ITSVWP-2005-3. August, 2005. Retrived from: https://escholarship.org/uc/item/ 27g2q0cx. (accessed 10.08.2018)
10. Geurs K. T., Wee B. (2004) Accessibility evaluation of land-use and transport strategies, Journal of Transport Geography, 12, 127-140.
11. Litman T. (2012) Evaluating Accessibility for Transport Planning: Measuring People's Ability to Reach Desired Goods and Activities. Victoria Transport Policy Institute. Canada, Victoria.
12. Markusen, A. (1987) Regions: The economics and politics of territory Rowman & Littlefield Publishers, Inc.
13. Matiychyk O., Kryshkevych K. (2013) Accessibility of transport systems in passenger transportation Science-Based Technologies, Germany, 2(18), 232-235.
14. Schurmann C., Spiekermann K., Wegener M. (1997) Accessibility Indicators. Deliverable D5 of Project SocioEconomic and Spatial Impacts of Transport Infrastructure Investments and Transport System Improvements (SASI) commissioned by the General Directorate VII (Transport) of the European Commission as part of the 4th Framework Programme of Research and Technology Development, The Institute of Spatial Planning of the University of Dortmund.
15. The EU rural development policy 2007-2013. Retrived from: http://ec. europa. eu/agriculture/ publi/fact/rurdev2007/en 2007.pdf (accessed 19.10.2018)
16. Wegener M. (2008) SASI Model Description, Spiekermann & Wegener Urban and Regional Research, Dortmund.
17. Wilson A.G. (1967) The use of entropy maximizing models in the theory of trip distribution, mode
split and route split, Journal of Transport Economics and Policy, January, 108-126.
Загурський Олег Миколайович1, д.е.н., доцент,
професор кафедри транспортних технологш та
3aco6iB у АПК,
т. 050-334-35-74,
е-mail: zagurskiy oleg@ukr.net,
^ацюнальний ушверситет бюресурав i приро-
докористування Украши.
Vehicle access of village areas: methodological approaches
Abstract. A crucial role in the organization of passenger transportation, and thus mobility of the population is played by an effective implementation of the national transport policy and the state and the local government. It provides a foundation for the solution of problems of financial provision of the individual types of transport and should contribute to making plans of activities in this area for individual entrepreneurs and investors. The article deals with the existing approaches to the determination of the areas vehicle access category. Its main characteristics (economic, institutional and social) are analysed. The search for new methodological framework that allows to consider the problems of theoretical and practical justification of the adequacy of the system evaluation of territorial differentiation of population life quality from the perspective of the institutional changes has been made. It has been proved that accessibility is the economic category, which is determined by the level of development of the productive forces of society and the level of development needs in traffic for economy and population. As an institutional category, it represents the interconnection of factors system (spatial, temporal, cost, quality, social), and is justified to meet the requirements for transportation of people and / or cargo. In the context of rural areas, transport accessibility represents the ratio of three parameters: the need for transport services for peasants, the possibility of their provision by transport territorial systems and the state regulation and control. As a result of its low level, the socially guaranteed minimum transport services are not provided in the village, which leads to discrimination of rural residents. There is a necessity to consider the transport policy of the state to create total transport accessibility of rural areas on the basis of cooperation rather than competition of various transport modes. Due to the objective limitations of public resources, an effective system for its implementation at all levels actualizes the use of Institute of state-private partnership, which allows to include the development of social infrastructure in rural areas private-sector resources in the list of socially important tasks.
Key words: mobility, passenger transport, rural area, transport accessibility, transport policy.
Zagurskiy Oleg Mykolayovych1, Doctor of Economic Sciences Professor Transport technologies and
facilities in the agroindustrial complex, т. 050 3343574, e-mail zagurskiy oleg@ukr.net, National University of Life and Environmental Sciences of Ukraine.
Транспортная доступность сельских территорий: методологические подходы Аннотация. В статье рассмотрены существующие подходы к определению категории «транспортная доступность территорий». Проанализированы основные ее характеристики (экономические, институциональные и социальные). Обосновано определение транспортной доступности как институциональной категории, отражающей взаимосвязь системы факторов
(пространственных, временных, стоимостных, качественных, социальных) для удовлетворения потребностей в перемещении людей и / или грузов.
Ключевые слова: мобильность, пассажирские перевозки, сельские территории, транспортная доступность, транспортная политика.
Загурский Олег Николаевич1, д.е.н., доцент, профессор кафедры транспортных
технологий и средств в АПК, т. 050 3343574. e-mail zagurskiy oleg@ukr.net Национальный университет биоресурсов и природопользования Украины.
