CC BY
94
УДК 656.025
ТРАИСПОРТИА 1НФРАСТРУКТУРА ХАРКОВА (АИАЛ13 СТАНУ ТА 0СИ0ВИ1 ТЕИДЕИЦИ)
®2017 В0Л1К0В В. В., ВДОВИЧЕНКО В. о.
УДК 656.025
Волков В. В., Вдовиченко В. О. Транспортна шфраструктура Харкова (аналiз стану та 0CH0BHi тенденцп)
Метою cmammi е анал'в поточного стану iнфраструктури мського громадського транспорту Харкова та виявлення основних тенденцш його розвитку. Проанал'вовано сучасний стан мського громадського пасажирського транспорту в Харкови Об(рунтоване, що кожен i3 вид'в громадського транспорту хоча й мае свою инфраструктуру та особливостi, але ва вони мають функцонувати спльно як едина система з притаман-ними ¡й ознаками. Зосереджено увагу на актуальностi впровадження сучасних iнновацiйних технологй у роботу вох вид'в транспорту, зокрема штелектуальних систем управл'шня. Зазначено, що сучасна едина транспортна система м. Харкова складаеться з двохрiвнiв (наземний - трам-вайш, тролейбусш, автобусы! маршрути, тако та тдземний - метрополтен) i потребуе вдосконалення - розбудови третього рiвня (надземного). Запропоновано для часткового виршення транспортних проблем застосовувати транспортно-нфраструктурний комплекс з естакадною рейко-струнною шляховою структурою на основi використання технологи Sky Way.
Ключов'! слова: вулично-дорожня мережа, транспортна система, шфраструктура громадського транспорту, наземн види транспорту, мська пасажирська транспортна система, мський громадський пасажирський транспорт, технолог'т Sky Way. Табл.: 6. Б'бл.: 24.
Вол'жов Володимир Володимирович - кандидат економ'нних наук, Пiвнiчно-Схiдний науковий центр НАН i МОН Украни (вул. Багал'т, 8, Харщ
61002, Украша)
E-mail: valdemar12@meta.ua
Вдовиченко Володимир Олексшович - кандидат технчних наук, доцент кафедри транспортних технологй, Харювський нацональний автомоб'шьно-дорожнш ушверситет (вул. Ярослава Мудрого, 25, Харщ 61002, Украна) E-mail: Vval@gmail.com
УДК 656.025
Воликов В. В., Вдовиченко В. А. Транспортная инфраструктура Харькова (анализ состояния и основные тенденции)
Целью статьи является анализ текущего состояния инфраструктуры городского общественного транспорта Харькова и выявление основных тенденций его развития. Проанализировано современное состояние городского общественного пассажирского транспорта в Харькове. Обосновано, что каждый из видов общественного транспорта хотя и имеет свою инфраструктуру и особенности, но все они должны функционировать совместно как единая система с присущими ей признаками. Сосредоточено внимание на актуальности внедрения современных инновационных технологий в работу всех видов транспорта, в частности интеллектуальных систем управления. Отмечено, что нынешняя единая транспортная система г. Харькова состоит из двух уровней (наземный - трамвайные, троллейбусные, автобусные маршруты, такси и подземный - метрополитен) и требует усовершенствования - развития третьего уровня (надземного). Предложено для частичного решения транспортных проблем применять транспортно-инфраструктурный комплекс с эстакадной рельсо-струнной путевой структурой на основе использования технологии Sky Way. Ключевые слова: улично-дорожная сеть, транспортная система, инфраструктура общественного транспорта, наземные виды транспорта, городская пассажирская транспортная система, городской общественный пассажирский транспорт, технология Sky Way. Табл.: 6. Библ.: 24.
Воликов Владимир Владимирович - кандидат экономических наук, Северо-Восточный научный центр НАН и МОН Украины (ул. Багалея, 8, Харьков, 61002, Украина) E-mail: valdemar12@meta.ua
Вдовиченко Владимир Алексеевич - кандидат технических наук, доцент, кафедра транспортных технологий, Харьковский национальный автомобильно-дорожный университет (ул. Ярослава Мудрого, 25, Харьков, 61002, Украина) E-mail: Vval@gmail.com
UDC 656.025
Volikov V. V., Vdovychenko V. 0. The Transport Infrastructure of Kharkiv (Analysis of Status and the Main Tendencies)
The article is aimed at analyzing the current status of Kharkiv public transport infrastructure and identifying the main tendencies of its development. The current status of the city public passenger transport in Kharkov was analyzed. It is substantiated, that each of kinds of public transport, though having its own infrastructure and features, should function together with the others as a uniform system with its characteristic attributes. Attention is focused on the topicality of introduction of modern innovative technologies, in particular intelligent control systems, in work of all modes of transport. It has been specified that the current unified transport system of Kharkiv consists of two levels (ground - tram, trolleybus, and bus routes, taxis, and underground - metro system) and requires improvement - development of the third level (overground). For partial solution of transport problems, it has been suggested to use the transport-infrastructure complex with the overpass rail-string track structure on the basis of applying of the Sky Way technology. Keywords: street-road network, transport system, public transport infrastructure, land transport modes, city passenger transport system, city public passenger transport, Sky Way technology. Tbl.: 6. Bibl.: 24.
Volikov Volodymyr V. - PhD (Economics), North-East Research Center NAS and MES of Ukraine (8 Bahaliia Str., Kharkiv, 61002, Ukraine) E-mail: valdemar12@meta.ua
Vdovychenko Volodymyr 0. - PhD (Engineering), Associate Professor of the Department of Transport Technologies, Kharkiv National Automobile and Highway University (25 Yaroslava Mudroho Str., Kharkiv, 61002, Ukraine) E-mail: Vval@gmail.com
Визначальним фактором c0^aAbH0-eK0H0Mi4H0ro розвитку кра!ни, регюну та MicT е транспорт, осно-вне призначення якого - своечасне й яюсне пере-мщення паcажирiв та вантажiв. Сьогодш транспортний попит значно перевищуе можливост транспортних шф-раструктур укра!нських мкт. Харюв е одним iз найбкьш
розвинених мкт Украши, i тому виршення транспортних проблем сьогодш е дуже актуальним для харюв'ян.
Аналiз останнк дослцжень i публжацш доводить, що питанням транспортно! шфраструктури, транспортно-лопстичнш cиcтемi та вдосконаленню ме-режi мкького пасажирського транспорту загального ко-
ристування багато уваги придкяеться в досл1дженнях в1тчизняних i закордонних учених i фах1вщв. В. Доля [9],
0. Завальний [10], В. 1льчук [11], О. Куниця [13], Н. Попова [17], О. Шиба [22], Ю. Шкодовський [23], В. Харчен-ко [21] та 1нш1 вивчали сучасний техн1ко-економ1чний стан транспортних мереж укра!нських м1ст, проводили оц1нку мкьких пасажирських транспортних систем та анал1з показник1в якост1 обслуговування пасажир1в, до-сл1джували основн1 умови та фактори, що впливають прямо й опосередковано на розвиток мереж1 м1ського пасажирського транспорту та транспортно! 1нфраструк-тури, пропонували заходи щодо вдосконалення мере-ж1 м1ського пасажирського транспорту, модершзащ! транспортно! 1нфраструктури, п1двищення якост1 транспортного обслуговування тощо.
Важливим для ефективного функцюнування ву-лично-дорожньо! мереж1 (ВДМ) е розподк поток1в руху транспорту та пшоход1в, !х моделювання з урахуванням штенсивносп, витрат часу на пересування i т. 1н., що мае стати основою для розробки заход1в, спрямованих на вдосконалення транспортно! мереж1 м1ста. Ц1 питання досл1джували та пропонували сво! рекомендащ! автори
1. Бугайов та О. брмак [1], В. Доля [8], А. Лобашов [14] та шш1
Сучасш вчен1 та фах1вц1 пропонують розглядати транспортну систему комплексно, що мае реал1зовува-ти концепцш взаемоди людини i транспорту з дорогою, яка, своею чергою, взаемод1е з навколишшм серед-овищем i е його складовою. Впровадження штелекту-альних транспортних систем (ITC), зокрема з точки зору концепщ! Smart Roads («Розумш дороги»), надае можливкть максимально ефективно використовувати ва види ресурс1в, знизити експлуатацшш витрати, за-безпечити максимально можливу пропускну здатшсть транспортно! шфраструктури завдяки ефективному розподку транспортних потоюв, не перевищуючи цю пропускну здатшсть. Сутшсть поняття «1нтелектуальна транспортна система», необх1дшсть формування едино! ITC та приклади Г! впровадження, необх1дшсть участ держави в розвитку транспортно! шфраструктури роз-глянуто в роботах автор1в Л. Галенко [6], В. Костомарова [12], I. Дмггр1ев [7], Р. Школаева та 1н. [15; 19].
Отже, у напряму вдосконалення кнуючо! транспортно! шфраструктури укра!нських м1ст ведуться значн1 досл1дження, проте для впровадження нових сучасних п1дход1в, з елементами штелектуальних систем управлшня та 1нновац1йних м1ських пасажирських транспортних систем, необх1дно провести анал1з !х стану та виявити основш тенденц!!.
Метою статт1 е анал1з поточного стану шфра-структури мкького громадського транспорту Харкова та виявлення основних тенденц1й розвитку.
Зростання юлькосй автомобшв спричиняе перена-
сичення вулично-дорожньо! мереж1 (ВДМ) Харко-
ва наземними видами транспорту, що призводить до надзвичайно! загазованост1 атмосфери шк1дливими викидами в1д пересувних джерел i виникнення затор1в. Сьогодн1 автомобкьний транспорт стае джерелом дискомфорту - шум, загазовашсть, запилешсть тощо. Але
транспорт мае велику сощальну та економ1чну значу-щ1сть, тому що забезпечуе: по-перше, необх1дний р1вень транспортно! рухливост населення та, по-друге, кому-н1кацИ для шдприемств.
Сучасна едина транспортна система м. Харкова складаеться з двох р1вшв: 1) наземний - трамвайш, тро-лейбусн1, автобусн1 маршрути, такс1 та 2) тдземний -метропол1тен. Кожен 1з вид1в громадського транспорту мае свою шфраструктуру та особливосй, але вс1 вони мають функцюнувати спкьно як едина система з при-таманними !й ознаками.
Однак сьогодш вс1 види громадського транспорту в Харков1 мають окрем1 диспетчерськ1 пункти (метрополитен, тролейбусний 1 трамвайний парк), яю управляють процесом перевезення пасажир1в окремо, керуючись не сткьки потребами громади та гостей мкта, сккьки сво-!ми интересами. Автобусний транспорт, маршрутш такс1, пасажирськ1 та вантажн1 такс1 не мають централ1зованого кер1вництва, що значно ускладнюе узгоджен1сть маршру-тш, зменшуе ефективн1сть перевезень пасажир1в, при-зводить до нестабкьного граф1ка перевезень (не врахо-вуються повною м1рою особливост1 маршрут1в), знижуе як1сть пасажирських перевезень тощо [10; 16; 23].
Наступним негативним чинником у пасажирських перевезеннях е р1зна форма власност в уск представник1в громадського транспорту. Влас-ник метропол1тену - комунальне п1дприемство «Хар-к1вський метропол1тен», тролейбусним 1 трамвайним транспортом волод1е Харювське комунальне шдприем-ство «М1ськелектротранс», а на автобусних маршрутах зд1йснюють перевезення шдприемства державно! та ко-лективно! форми власност1, приватн1 п1дприемства, ф1-зичн1 особи [16]. Такий шдх1д призводить до дисбалансу та неоптимально! роботи громадського транспорту як едино! системи в м1ст1 Кр1м того, у робот1 кожного виду громадського транспорту кнують сво! недол1ки.
Метропол1тен е лидером перевезення пасажир1в у Харков1 (206335,7 тис. ос1б у 2016 р.) [20], тому що во-лод1е перевагами над 1ншими видами громадського транспорту, якими е: в1дсутшсть затор1в на автошляхах; в1дносно стабкьна ефективн1сть функц1онування не-залежно в1д пори року; значно менш1 витрати часу на подолання шляху в межах мкта; зручна та розвинена шфраструктура; електрона оплата про!зду; перевезення значно! ккькост пасажир1в одним рухомим складом; середня швидюсть до 60 км/год. [16].
Але такий зручний транспорт, як метро, потребуе значних кап1таловкладень, витрат на експлуатацш та 1ншого ресурсного забезпечення. Харювський метропо-л1тен експлуатуе 39 км шдземних зал1зничних колш та 29 станц1й. Загальна ккьюсть вагон1в метропол1тену у 2016 р. - 326 од. (у 2014 р. - 321 од.) [20]. Ниншш про-блеми метропол1тену - це знос техшчних засоб1в, а саме: вагошв на 80% (306 вагошв експлуатуються понад 16 роив), ескалатор1в на 90% [16]. Таке становище ускладнюе вивезення пасажир1в у часи «шк».
Метропол1тен е зручним громадським транспортом для великого мкта, що забезпечуе перевезення значно! ккькосп пасажир1в з1 «спальних» 1 в1ддалених
> со
СО
со
о_ о 1= о
=п <
о_
I— <
о
<
2 ш
район1в Харкова, знижуючи навантаження наземного транспорту на вулично-дорожню мережу. Але на будш-ництво метропол1тену потр1бне чимале ф1нансування (найбкьш1 витрати з уск вид1в м1ського транспорту) та залучення значно! юлькосп шших ресурйв, що ля-гае великим тягарем на державний та мкький бюджети. А недостатня ккьюсть гкок метропол1тену в м1ст1 при-зводить до таких незручностей: потреба в пересадках на станц1ях; використання шших вид1в мкького транспорту, що потребуе узгодження його маршрутш та часу ро-боти; додатков1 витрати фшансов1 та часу [4; 16; 23].
Наступний вид транспорту, який пойдае друге мксце в Харков1 за ккьюстю перевезень пасажир1в, - ав-томобкьний (111860,3 тис. ос1б у 2016 р.) [20]. Вш скла-даеться 1з автобуйв, маршрутних такс1, легкових такс1 та мае таю переваги: найбкьша маневрен1сть та мобкь-н1сть серед наземних вид1в м1ського транспорту, що до-зволяе здшснювати перевезення пасажир1в у в1ддалеш куточки м1ста або доставляти !х до станц1й метропо-л1тену; для роботи потр1бна наявн1сть автомобкьних шлях1в та обладнаних зупинок; потребуе найменших фшансових витрат на розвиток; найбкьш швидк1сний п1сля метропол1тену [23]. На автобусних маршрутах працюють 875 одиниць рухомого складу, з них 83 - мало! м1сткост1, 699 - середньо!, 93 - велико! [16].
Довжина автомобкьних дор1г загального корис-тування з твердим покриттям на юнець 2016 р. дор1внюе 9385 км [20]. Ккьюсть пасажир1в, яких було перевезено автомобкьним транспортом по районах м. Харкова, без урахування легкових такс1, наведено в табл. 1.
Зпдно з наведеними даними (див. табл. 1) значне зростання юлькосп перевезення пасажир1в у 2016 р. в1дносно 2015 р. простежуеться в Холодноирському район! - 1026%. Також позитивш показники у 2016 р. показали Новобаварський (6,6%) та Основ'янський (0,9%) райони м. Харкова. Найпрша ситуац1я в 1ндустр1ально-му (-31,8%) та Слоб1дському районах (-24,2%). У 2016 р. пор1вняно з попередшм перюдом (2015 р.) негативна тенденц1я щодо перевезення пасажир1в залишаеть-
ся в бкьшост район1в м. Харкова, а саме: Ки!вському (-9,8%), Немишлянському (-9,4%), Шевченювському (-8,5%) та Московському (-6,6%).
Суттевою проблемою застосування автомобкьно-го транспорту в Харков1 е значне навантаження на еко-лог1ю мкта (шк1длив1 викиди, шум, запилен1сть тощо) та вулично-дорожню мережу [4; 5; 23]. Кр1м того, 1снують випадки незадовкьного техн1чного стану транспортних засоб1в (в1дсутн1сть як1сного контролю), значна ккьюсть автобусш в1дпрацювала св1й ресурс (потребуе оновлення рухомий склад), спостер1гаеться втомлен1сть вод!!в (недостатня забезпечен1сть кадрами), незручна оплата про!зду та незадовкьна як1сть автомобкьних шлях1в [10; 16; 21]. Усе це значною м1рою знижуе безпеку та комфортшсть пасажирських перевезень.
Трет1м за ккьюстю перевезень пасажир1в у Хар-ков1 е тролейбусний транспорт (144772,3 тис. ос1б у 2016 р.) [20]. Основною його перевагою е мшмальна шюдливкть для навколишнього середови-ща, осккьки застосовуеться електроенерг1я. Тролейбуси ефективно застосовуються в центральних частинах м1с-та, що знижуе шюдлив1 викиди шд час затор1в, на д!лян-ках з крутими п1дйомами у 8-12%, а пасажиромктюсть у них бкьша, н1ж у маршрутних такс1 та деяких м1ських автобусах [16]. Тролейбусний транспорт Харкова добре штегрований у транспортну систему мкта та комбшу-еться з автомоб!льним, оск!льки використовуе зупинки та автомобкьш шляхи разом 1з автобусами та маршрут-ними такс1 Експлуатац1йна довжина тролейбусних лшш загального користування (в однопутному обчисленш) складае 260 км на кшець 2016 р. Але за три роки ккьюсть тролейбусних машин зменшилася на 2% (2014 р. - 224 од, 2016 р. - 218 од.). Рухомий склад за часом експлуатацГ! мае таку структуру на юнець 2016 р.: до 5 роюв - 47 од. (21,6%), в1д 6 до 10 роюв - 116 од. (53,2%), в1д 11 до 15 роюв - 8 од. (3,6%), понад 16 роюв - 47 од. (21,6%) [20].
До основних недолшв тролейбусного транспорту належать: бкьш1 фшансов1 витрати в пор1внянш з
Таблиця 1
Перевезення пасажирiв автомобшьним транспортом по районах м. Харкова [20]
Райони м. Харкова 2014 р., тис. оаб 2015 р. 2016 р.
Тис. оаб Вщхилення до попереднього року, % Тис. оаб Вщхилення до попереднього року, %
1ндус^альний 173,2 134,2 -22,5 91,5 -31,8
Кшвський 22457,2 20573,9 -8,4 18555,3 -9,8
Московський 3869,6 3569,3 -7,7 3332,8 -6,6
Немишлянський 15691,1 16972,7 8,2 15375,2 -9,4
Новобаварський 4520,0 3822,3 -15,4 4077,1 6,6
Основ'янський 6008,9 5326,4 -11,4 5375,2 0,9
Слобщський 9573,2 6504,7 -32,1 4931,5 -24,2
Холоднопрський 645,4 635,3 -1,6 7157,7 1026,7
Шевченивський 19254,9 17015,6 -11,6 15571,2 -8,5
Усього 82739,4 74996,8 -9,4 74846,3 -0,2
автомобкьним, що пов'язане з додатковим споруджен-ням контактно! мереж1; наявн1сть контактно! мереж1 на ВДМ; прив'язан1сть та залежшсть тролейбуйв в1д контактно! мереж1; зношення рухомого складу та контактно! мереж1, що призводить до зниження швидкост пересування, затримки та порушенню граф1ка сл1дуван-ня за маршрутом.
Наступний вид м1ського транспорту, що викори-стовуе електротягу, е еколог1чно чистим 1 забез-печуе перевезення жител1в Харкова, - трамва! (перевезено 103818,3 тис. ос1б у 2016 р.) [9]. Експлуатацш-на довжина трамвайних кол1й загального користування в одноколшному обчисленн1 складае 218 км на кшець 2016р.Трамвайзабезпечуебкьшупров1знуспроможшсть, шж автобус або тролейбус, мае бкьший терм1н служби, а його експлуатац1я обходиться дешевше (у пор1внянн1 з автобусом або тролейбусом). Але в Харков1 просл1дко-вуеться негативна тенденц1я щодо ккькост1 трамвайних вагон1в [20]: 2014 р. - 269 од., 2015 р. - 260 од., 2016 р. -262 од. За три роки фактичне зменшення понад 2%. Не-втшш показники щодо часу експлуатац!! трамвайних вагошв на кшець 2016 р.: до 5 роив - 0 од., в1д 6 до 10 роив - 14 од. (5,3°%), понад 16 роив - 248 од. (94,7°%).
До основних недолшв трамвайного транспорту належать: прокладання трамвайних лшш потребуе на-явност техшчно! можливост ВДМ; трамвайш кол!! ускладнюють оргашзацш руху; додатков1 витрати на спорудження та експлуатацш трамвайно! кол!!; гра-ф1к пересування вск вагон1в за маршрутом повшстю залежить в1д техн1чно! справност1 кожного з них 1 ви-никаючих ДТП на кол1ях, що становлять перешкоду та унеможливлюють пересування рухомого складу; низька гнучюсть трамвайних маршрут1в через прив'язан1сть до колш; зношення рухомого складу, контактно! мереж1 та кол1й; наявн1сть в1брацш та шумового ефекту, що спри-чиняе дискомфорт [16].
Сл1д зазначити, що е позитивш тенденцГ! в пасажи-ропотоц1 ав1ацшного транспорту област1. Загальна ккь-юсть в1дправлених пасажир1в з аеропорту за три роки зросла на 37% (2014 р. - 220,0 тис. пас., 2015 р. - 187,4 тис. пас., 2016 р. - 300,6 тис. пас.). Прибуло пасажир1в у 2016 р. в аеропорт також майже на 37% бкьше, шж у 2014 р. (2014 р. - 217,4 тис. пас., 2016 р. - 297,7 тис. пас.) [20].
Для оцшки ефективност функцюнування р1зних вид1в транспорту важливим показником е пасажироо-борот, який використовуеться для в1дображення обсягу перевезень пасажир1в у пасажиро-ккометрах. Динамка пасажирообороту в Харков1 наведено в табл. 2.
У2016р.упор1вняншзпопередшмперюдом(2015р.) простежуеться негативш тенденцГ! щодо перевезення пасажир1в автомобкьним (-5,2%) 1 трамвайним транспортом (-7,6%). Незначне зниження пасажирообороту в метрополией (-0,2%). Позитивш змши у 2016 р. на зал1зничному транспорт! (5,9%) та е зростання ккькос-т перевезення пасажир1в тролейбусним транспортом (1,7%) [20]. Динамка пасажирообороту автомобкьного транспорту по районах м. Харкова наведено в табл. 3.
Протягом трьох роив (див. табл. 3) можна в1дзна-чити значне зростання пасажирообороту в Холоднопр-ському район м. Харкова, а саме: у 2015 р. у пор1внянш з 2014 р. на 34,3%, у 2016 р. у зктавленш з попередшм пер1-одом (2015 р.) на 134,8%. Новобаварський та Немишлян-ський райони демонструють незначне збкьшення ккь-кост1 перевезення пасажир1в у 2016 р. в1дносно 2015 р. (4,8% та 0,1% в1дпов1дно). 1нш1 райони м. Харкова (1нду-стр1альний, Ки!вський, Московський, Основ'янський, Слоб1дський та Шевченювський) мають негативн1 показники щодо пасажирообороту у 2016 р. [20].
Основне призначення мкького громадського пасажирського транспорту (МГПТ) полягае в забезпеченш доступно! та яюсно! моб!льност1 населення. Розвинута та ефективна маршрутна мережа МГПТ е запорукою забезпечення його високого потен-щалу та поряд з шшими шфраструктурними п1дсисте-мами впливае на р1вень якост1 життя м1ського населення [2; 3]. Характеристику кнуючо! мереж1 м1ського громад-ського пасажирського транспорту м. Харкова у 2016 р. представлено в табл. 4.
На основ1 анал1зу складу та структури МГПТ м. Харкова встановлено, що його високий потенщал за-безпечуеться такими сильними сторонами маршрутно! мереж1 [2; 3]: 1) комплексшстю !'! структури, до складу яко! входять вс1 види мкького транспорту; 2) наявн1стю метропол1тену як основоположного каркасу маршрутно! мереж1; 3) компактшстю маршрут1в наземного транспорту та !х переважною локал1зац1ю в межах окремих
Таблиця 2
Динамка пасажирообороту за видами транспорту [20]
Вид транспорту 2014 р., млн пас./км 2015 р. 2016 р.
Млн пас./км Вщхилення до попереднього року, % Млн пас./км Вщхилення до попереднього року, %
Залiзничний 4589,9 4426,3 -3,6 4686,7 5,9
Автомобтьний 1511,2 1481,1 -2,0 1404,2 -5,2
Трамвайний 688,2 775,3 12,7 716,3 -7,6
Тролейбусний 965,2 1095,6 13,5 1114,7 1,7
Метрополтешвський 1394,6 1343,8 -3,6 1341,2 -0,2
Усього 9149,1 9122,1 -0,3 9263,1 1,6
>
СО
со
со
о 1= о
=п <
I—
с
о
<
о
ш
Динамка пасажирообороту автомобшьного транспорту по районах м. Харкова [20]
Райони м. Харкова 2014 р., млн пас./км 2015 р. 2016 р.
Млн пас./км В1дхилення до попереднього року, % Млн пас./км В1дхилення до попереднього року, %
1ндус^альний 2,9 2,2 -24,1 1,5 -31,8
КиТвський 181,2 158,8 -12,4 142,4 -10,3
Московський 19,6 18,2 -7,1 17,1 -6,0
Немишлянський 217,6 252,0 15,8 252,3 0,1
Новобаварський 33,7 29,5 -12,5 30,9 4,8
Основ'янський 54,7 55,8 2,0 53,9 -3,4
Слобiдський 119,3 92,1 -22,8 69,6 -24,4
Холоднопрський 46,6 62,6 34,3 147,0 134,8
Шевченкiвський 119,5 107,1 -10,4 97,1 -9,3
Усього 835,5 810,4 -3,0 839,3 3,6
Таблиця 4
Склад мкького громадського пасажирського транспорту м. Харкова [20]
Показник Метро Тролейбус Трамвай Автобус
Ктьисть маршру^в (лшш), станцш 3 лжи, 29 станцш 23 10 125
Загальна довжина маршру^в, км 37,6 478 469 1412
Середня експлуатацшна швидисть, км/год 32,6 15,65 14,7 18-30
Ктьисть транспортних одиниць 321 224 288 до 1200
житлових масив1в. Для шдвищення якост перевезення пасажир1в у Харков1 дощльно поеднати в один диспет-черський пункт управл1ння вс1ма видами МГПТ.
Анал1з статистичних даних [20] доводить, що у 2016 р. у Харков1 спостер1гаеться позитивна тенденц1я -зростання загального обсягу вантажних перевезень автомобкьним транспортом на 21,8% в1дносно 2015 р. (табл. 5), що, вт1м, збкьшуе навантаження на вулично-дорожню мережу практично в уск районах м1ста. Особливо це пом1тно в Ки!вському (на 195,9%), Новобавар-ському (на 125,4%) та Московському (на 98,2%) районах. Але також е 1 негативш тенденцГ! щодо перевезення вантаж1в, як1 присутш в таких районах м. Харкова: 1н-дустр1альному (-13,2% у 2015 р. та -14,7% у 2016 р.); Основ'янському (-1,8% у 2015 р.); Холодноирському (-45,5% у 2016 р.).
Наступним важливим фактором, який впливае на яккть та варткть перевезень пасажир1в та вантаж1в, е щкьнкть шлях1в. В Укра!н1 розвиток автомобкьних шлях1в загального користування в1дстае в1д темп1в авто-мобшзаци. Так, щкьшсть шлях1в сполучення загального користування для автомобкьних дор1г з твердим по-криттям, зг1дно з даними Служби автомобкьних дор1г у Харювськш област1, протягом 2014-2016 рр. залиша-еться незм1нною - 299 км шлях1в на 1 тис. км2 терито-рГ!. У м. Харков1 цей показник дор1внюе 85 км шлях1в на 1 тис. км2 територГ! [20]. А беручи до уваги, що зростання вантажооб1гу у 2016 р. на автомобкьному транспорт! в пор1внянш з 2015 р. складае понад 42%, можна прогно-зувати, що затори на шляхах Харкова зростатимуть.
На 0CH0Bi результатгв проведеного дослгдження щодо фактичного стану транспортних проблем [2-4; 9; 10; 16; 20; 21; 23] та з урахуванням перспектив розвитку сучасно! транспортно! системи у м. Харковi пропону-еться SWOT-анализ (табл. 6).
Наявнгсть заторiв на дорогах свiдчить про необхгд-нiсть реконструкцГ! вулично-дорожньо! мережi м. Харкова вiдповiдно до сучасних потреб громади та вимог мкького транспорту. Останнгм часом при реконструк-цiях ВДМ у Харковi розширюють про!жджу частину ву-лиць для зменшення заторiв, видгляються окремi поло-си руху для громадського транспорту, але це не завжди можливо без нанесення шкоди кторичним пам'яткам мiста, зеленим насадженням i паркам, а зменшення ши-рини тротyарiв негативно впливае на безпеку руху пгшо-ходiв [1; 8; 10].
Aналiз технiчних можливостей ВДМ м. Харкова доводить, що кнують обмеження резервiв для реконструкцГ! в густонаселених i центральних районах. Застосування бгльш екологгчно чистого громадського виду транспорту, такого як тролейбуси або трамва!, потребуе виконання певних технгчних умов (вимоги до лгнгйних споруд, габарити трамвайних лг-нгй, можливгсть технгчного обслуговування та гн.), що ускладнюе '!х розвиток [4; 5]. Тому пропонуеться роз-глянути можливгсть впровадження/розбудови тран-спортно! системи другого ргвня, наприклад технологи Sky Way, яка е представником нового поколгння тран-спортно! системи та застосовуе гнтелектуальну систему
Перевезення Barn^iB автомобшьним транспортом по районах м. Харкова [20]
Райони м. Харкова 2014 р., тис. тонн 2015 р. 2016 р.
Тис. тонн Вщхилення до попереднього року, % Тис. тонн Вщхилення до попереднього року, %
1ндус^альний 700,6 607,7 -13,2 518,7 -14,7
Ки!вський 323,1 392,4 21,5 1160,9 195,9
Московський 178,9 295,9 65,4 586,4 98,2
Немишлянський 549,9 672,5 22,3 936,5 39,3
Новобаварський 396,8 438,6 10,5 988,6 125,4
Основ'янський 506,6 497,6 -1,8 710,3 42,8
Слобщський 413,6 481,7 16,5 551,1 14,4
Хoлoднoгiрський 253,2 735,6 190,5 400,8 -45,5
Шевченкiвський 567,9 793,4 39,7 815,2 2,8
Усього 8683,6 9317,0 7,3 11351,1 21,8
управлшня транспортно-шфраструктурним комплексом з естакадною рейко-струнною шляховою структурою. Перевезення пасажирiв та вантажiв здшснюеться «юнiбусом» (електромобiль А. Юницького) над землею на другому рiвнi з такою швидюстю: мiський транспорт -до 150 км/год, мiжрегiональний швидюсний до - 500 км/год, вантажний - до 120 км/год [18; 24].
Застосування технологи Sky Way в Харковi спри-ятиме зменшенню загального споживання енергоносив; струннi дороги А. Юницького не потребують насишв, щебеневих i пiщаних подушок, мост!в, водопропускних споруд, пiшохiдних переходiв та шших споруд, якi спо-живають значну кiлькiсть мiнеральних ресурсiв; низьк! витрати на паливо та амортизацшш вiдрахування, три-валий термiн роботи обладнання, автоматизацiя проце-сiв, незначний вплив погодних умов в сезонних факто-рiв на роботу транспорту забезпечуе його доступнiсть завдяки низькш собiвартостi перевезень; для прокладки струнних трас потрiбна невелика площа вилучення землi - менше 0,1 га/км, що дорiвнюe пiшохiднiй дор!ж-цi або стежцi; пiдвищуeться ефектившсть використання земельних д!лянок на встх рiвнях; зменшуеться наванта-ження на екологш [24]. Крiм того, випробування тран-спортно! системи Sky Way у ЕкоТехноПарку, який роз-ташовано в Бiлорусi (Мар'!на Гiрка Мшсько! областi), доводить, що вона вiдповiдае вимогам до громадського транспорту, а саме: може функцюнувати безперервно, швидко, безпечно та екологiчно.
ВИСНОВКИ
Фактичний рiвень автомобшзаци в Харковi давно вже перевищив показник у 100 авт./тис. жителiв при за-планованому на 60 авт./тис., що i е причиною заторiв та кнування таких основних транспортних проблем, як: f недостатнш рiвень пропускно'1 спроможностi мiських перехрещень, окремих д!лянок вулиць та дор!г, особливо у центральних частинах мiста; f практично вцсутнш розпод!л потокiв руху мiсь-кого громадського пасажирського транспорту, вантажного та легкового автотранспорту;
f обмежена кiлькiсть мiсць для паркування авто-мобiлiв;
f потребують оновлення техшчш засоби регулю-
вання дорожшм рухом; f спостерiгаеться нерегулярнiсть реййв за маршрутами мiського громадського транспорту та !х дублювання,
що потребуе впровадження штелектуально! транс-портно'1 лопстично! системи управлiння на встх видах транспорту та !х об'еднання в едину мережу. Тому для виршення транспортних проблем у мережi мкького пасажирського транспорту Харкова пропонуеться ви-користовувати транспортну систему Sky Way, що спри-ятиме пiдвищенню якостi перевезень пасажирiв. Але щоб отримати позитивний результат в!д впровадження сучасних iнновацiйних транспортних систем, необх!дно сформувати групу фахiвцiв на регiональному рiвнi для всебiчного дослiдження можливостей технолог!! Sky Way та розробки вцповцно! Концепц!!, яка буде вра-ховувати специфжу й перспективи розвитку !снуючо! транспортно! шфраструктури м. Харкова. ■
Л1ТЕРАТУРА
1. Бугайов I. С., Срмак О. М. Щодо дослiдження nyHKTiB тяжшня пiшохiдних пото^в. Мiжвузiвський зб'рник«Науков но-татки». 2014. Вип. 46. С. 43-49.
2. Вдовиченко В. О. Методолопчш основи формування системно! ефективност мкького громадського пасажирсько-го транспорту в умовах сталого розвитку: мoнoграфiя. Харгав: ХНАДУ, 2017. 212 с.
3. Вдовиченко В. О. Формування со^ально-маркетин-гово! oцiнки сервкно! якoстi мiських пасажирських транспортних послуг. Технологiчний аудит та резерви виробництва. 2016. № 5 (2). С. 42-48.
4. Волков В. В. Мкький транспорт SKY WAY - шновацш-ний пдад у пщвищены рiвня якост життя населення // Матерiа-ли V Мiжнарoднo! науково-практично! конференцп «Екoнoмiчнi проблеми та перспективи розвитку житлово-комунального гос-подарства на сучасному етапЬ (м. Харгав, 24-26 травня 2017 р.). Харгав, 2017. С. 73-74.
SWOT-аналiз основних транспортних проблем м. Харкова
Проблеми
Переваги
- Завантажеысть вулиць центрально! частини мiста автомобтьним транспортом;
- значний моральний i фiзичний знос рухомого складу мкького транспорту;
- невiдповiднiсть Ыфраструктури мiста потребам громади;
- недостатн£ кадрове забезпечення в перевiзникiв;
- дублювання маршрутiв громадського транспорту;
- високий рiвень аварiйностi в порiвняннi з мiстами £С;
- значний рiвень забруднення атмосферного повiтря вщ автотранспорту;
- невiдповiднiсть пропускно!' спроможностi ВДМ сучасним транспортним потокам;
- брак магiстралей-дублерiв;
- низька середня швидгасть транспортних потогав у робочi часи;
- недостатысть багаторiвневих транспортних розв'язок;
- вщсутысть МГПТ другого рiвня;
- недостатня ктьгасть мiсць для паркування в центральна частинi мiста;
- застар^сть транспортно! iнфраструктури;
- недостать обсяги капiтального ремонту елементiв транспортно! iнфраструктури з використанням iнновацiйних технолога
- Вигiдне геополiтичне положення мiста;
- помiрно-континентальний клiмат;
- наявысть розвинено!' матерiально-технiчноí бази транспортно! галузi та виробничих потужностей;
- значний кадровий потен^ал мiста (науковий, освггянський, фаховий тощо);
- наявнiсть достатньо! кiлькостi iнвесторiв (мiсцевих i закор-донних);
- дiюча система регулювання руху на основних магiстралях i перехрещеннях;
- каркасом системи перевезень пасажирiв у мiстi £ розви-нена мережа метрополiтену;
- громада мiста позитивно налаштована на розвиток мкького транспорту, зокрема iз застосуванням шновацшних технологiй;
- населення мiста готово використовувати громадський транспорт для робочих по!здок i вiдмовитись частково вщ приватного, що вкрай важливо, особливо для центрально! частини мiста;
- наявысть розвинено!' трамвайно! та тролейбусно! мереж з потужною матерiально-технiчною базою;
- потужн науковi школи та бiзнес-центри;
- велика кiлькiсть культурних, осв™х i розважальних заходiв, що робить Хар^в привабливим мiстом для туриспв
Можливостi
Загрози
- Оптимiзувати комплексну транспортну систему мiста з урахуванням прiоритетiв МГПТ;
- оновити рухомий склад мкького транспорту для паса-жирських перевезень;
- створити привабливi умови для залучення iнвестицiй у розвиток МГПТ;
- пщвищити рiвень технiчного оснащення об'£ктiв iнфраструктури мiста;
- забезпечити високу якiсть i безпеку перевезень мiським наземним транспортом;
- сформувати в Харивськш агломерацп мультимодальну систему МГПТ;
- впровадити в мiстi транспортну систему другого рiвня;
- сприяти розвитку державно-приватного партнерства;
- бтьш активно залучати тдпри£мства Харкова до вироб-ництва рухомого складу й засобiв органiзацií дорожнього руху;
- збтьшити рiвень державно!' пiдтримки транспортно! галузi у Харковi
- Нестабтьна полiтична ситуацiя в краíнi;
- свггова криза в галузi нафтопереробки;
- додатковi витрати громади, що пов'язаш зi зростанням рiвня забруднення атмосферного повггря шкiдливими вики-дами пщпри£мств i вiдпрацьованими газами автотранспорту;
- невиконання державою в повному обсязi зобов'язань щодо: 1) вщшкодування перевiзникам втрат вiд перевезення пасажирiв з пiльгами, 2) оновлення рухомого складу;
3) реконструкцп та розвитку транспортно! iнфраструктури мiста;
- низький рiвень доходiв та платоспроможностi населення;
- зменшення попиту на громадський транспорт у зв'язку з недостатшм рiвнем якостi послуг у сферi пасажирських перевезень окремими видами мкького транспорту;
- недостатнiй рiвень якосп ремонту дорiг загального кори-стування з твердим покриттям;
- зменшення кшькосп населення мiста у зв'язку з економiч-ною нестабiльнiстю
Джерело: складено за [2-4; 10; 16; 23].
5. Волков В. В. Транспортна система Sky Way як скла-дова вулично-дорожньо! мережi Харкова // Матерiали мiжна-родно! науково-практично! конференци «Сталий розвиток мiст (мiстобудiвний аспект)» (м. Харкiв, листопад 2017 р.). Харгав, 2017. С. 51-52.
6. Галенко Л. А., Николаева Р. В. Интеллектуальные транспортные системы - решение транспортных проблем. Техника и технология транспорта. 2017. № 3 (4). URL: http:// transport-kgasu.ru/files/N4-12ITS317.pdf
7. Дмитриев И. И., Кириллов А. М. Умные дороги и Интеллектуальная транспортная система. Строительство уникальных зданий и сооружений. 2017. № 2. С. 7-28.
8. Доля В. К., Бугайов I. С., Прасоленко О. В. Моделю-вання пшохщних потогав у мiстах. Комунальне господарство мст. 2017. Вип. 135. С. 154-158.
9. Доля В. К. Пасажирськ перевезення: навч. поаб. Хар-гав: Вид-во «Форт», 2011. 507 с.
10. Завальний О. В., Гордкнко С. М., Сосшатров А. М., Черноносова Т. О. Основы причини загострення й можливi шляхи виршення транспортних проблем у м. Харковк Мкто-будування та територ'тльне планування: наук.-техн. зб. 2012. Вип. 45: у 3-х ч. Ч. 1. С. 274-283.
11. Комплексний аналiз транспортно! мережi мiста: си-стемно-аналiтичний пщхщ: монографiя/В. П. 1льчук, О. I. Пан-ченко, О. В. Шишкiна, А. В. Тарасенко та ш. Чернов: ЦНТ1, 2014. 870 с.
12. Костомарова В. В. Зарубежный опыт внедрения интеллектуальных транспортных систем (ИТС). Актуальные проблемы гуманитарных и естественных наук. 2016. № 4 (1). С. 110-113.
13. Куниця О. А. Зниження часу очтування пасажирами мкьких маршрутних транспортних засoбiв: дис. ... канд. техн. наук: 05.22.01. Харгав, 2008. 200 с.
14. Лобашов А. О. Моделювання фyнкцioнyвання тран-спортно! мережi мiста пiсля змiни и параметрiв. Вкник НТУ «ХП1». 2014. № 7. С. 88-92.
15. Николаева Р. В., Газизова З. С., Загидулина А. Д. Формирование и развитие интеллектуальных транспортных систем. Техника и технология транспорта. 2016. № 1. С. 8-14. URL: http://transport-kgasu.rU/files/N1-2.-Nikolaeva-R.V.-Gazizova_Zagidulina.pdf
16. Отечко С. А. Проблеми та перспективи розвитку па-сажирського транспорту мiста Харкова: сyспiльнo-геoграфiчний аспект. Вкник Хартського нацюнального унверситету iмет
B. Н. Каразiна. Сер.: «Геолот. Географiя. Екологiя». 2016. Вип. 44.
C. 137-142.
17. Попова Н. В. Транспортно-лопстична система: дефн нщя та складовк Ызнес 1нформ. 2016. № 1. С. 169-174.
18. Проект: м. Харгав - м. Днтро // Sky Way Transport Ukraine. 2017. URL: https://skywaytransport.com.ua
19. Проект Концепции развития интеллектуальных транспортных систем в Российской Федерации. URL: http://its-russia.ru/upload/iblock/267/
20. Транспорт i зв'язок Харивсько!' обласп: статистичний збiрник/вiдп. за вип. О. А. Глухова. Харгав: Головне управлЫня статистики у Харгавськш обласп, 2017. 106 с.
21. Харченко В. Ф., Далека В. Ф., Сосипатров А. М. Состояние и актуальные задачи в сфере общественного транспорта города Харькова // Материалы международной научно-практической конференции «Транспортные системы мегаполисов и крупных городов. Концепция перспективного развития транспортной системы г. Харькова». Х.: ХНАГХ, 2010. С. 110-115.
22. Шиба О. А. Вплив розвитку транспортно! шфраструк-тури на екoнoмiчне зростання краж - члеыв Свропейського Союзу: автореф. дис. ... канд. екон. наук: 08.00.02. Львiв, 2017. 21 с.
23. Шкодовський Ю. М., Гук В. I. Концеп^я транспортного розвитку мiста Харкова. URL: http://eprints.kname.edu. ua/29860/1/1.pdf
24. Юницкий А. Э. Струнные транспортные системы: на Земле и в космосе: монография. Минск: Беларуская навука, 2017. 379 с.
REFERENCES
Buhaiov, I. S., and Yermak, O. M. "Shchodo doslidzhennia punktiv tiazhinnia pishokhidnykh potokiv" [As for the study of points of gravity of pedestrian streams]. Naukovi notatky, no. 46 (2014): 43-49.
Dmitriyev, I. I., and Kirillov, A. M. "Umnyye dorogi i Intellek-tualnaya transportnaya sistema" [Smart roads and Intelligent transport system]. Stroitelstvo unikalnykh zdaniy isooruzheniy, no. 2 (2017): 7-28.
Dolia, V. K. Pasazhyrski perevezennia [Passenger transportation]. Kharkiv: Fort, 2011.
Dolia, V. K., Buhaiov, I. S., and Prasolenko, O. V."Modeliuvannia pishokhidnykh potokiv u mistakh" [Modeling of pedestrian flows in cities]. Komunalne hospodarstvo mist, no. 135 (2017): 154-158.
Galenko, L. A., and Nikolayeva, R. V. "Intellektualnyye trans-portnyye sistemy - resheniye transportnykh problem" [Intelligent transport systems - solving transport problems]. Tekhnika i tekh-nologiya transporta. 2017. http://transport-kgasu.ru/files/N4-12-ITS317.pdf
Ilchuk, V. P. et al. Kompleksnyi analiz transportnoi merezhi mista:systemno-analitychnyipidkhid [Complex analysis of the city's transport network: a system-analytical approach]. Chernihiv: TsNTI, 2014.
Kharchenko, V. F., Daleka, V. F., and Sosipatrov, A. M. "Sostoy-aniye i aktualnyye zadachi v sfere obshchestvennogo transporta goroda Kharkova" [Status and actual tasks in the sphere of public transport of the city of Kharkov]. Transportnyye sistemy megapolisov i krupnykh gorodov. Kontseptsiya perspektivnogo razvitiya transport-noysistemyg. Kharkova. Kharkiv: KhNAGKh, 2010. 110-115.
Kostomarova, V. V. "Zarubezhnyy opyt vnedreniia intellektu-alnykh transportnykh sistem (ITS)" [Foreign experience of implementing intelligent transport systems (ITS)]. Aktualnye problemy gumanitarnykh iestestvennykh nauk, no. 4 (1) (2016): 110-113.
Kunytsia, O. A. "Znyzhennia chasu ochikuvannia pasazhy-ramy miskykh marshrutnykh transportnykh zasobiv" [Reducing waiting time for passengers of urban route vehicles]: dys.... kand. tekhn. nauk: 05.22.01, 2008.
Lobashov, A. O. "Modeliuvannia funktsionuvannia trans-portnoi merezhi mista pislia zminy yii parametriv" [Modeling the functioning of the city's transport network after changing its parameters]. Visnyk NTU «KhPI», no. 7 (2014): 88-92.
Nikolayeva, R. V., Gazizova, Z. S., and Zagidulina, A. D. "Formirovaniye i razvitiye intellektualnykh transportnykh sistem" [Formation and development of intelligent transport systems]. Tekhnika i tekhnologiya transporta. 2016. http://transport-kgasu. ru/files/N1-2.-Nikolaeva-R.V.-Gazizova_Zagidulina.pdf
Otechko, S. A. "Problemy ta perspektyvy rozvytku pasazhyr-skoho transportu mista Kharkova: suspilno-heohrafichnyi aspekt" [Problems and prospects of development of passenger transport in the city of Kharkiv: socio-geographical aspect]. Visnyk Kharkivs-koho natsionalnoho universytetu imeni V. N. Karazina. Ser.: Heolohiia. Heohrafiia. Ekolohiia, no. 44 (2016): 137-142.
"Proekt Kontseptsii razvitiya intellektualnykh transportnykh sistem v Rossiyskoy Federatsii" [Draft Concept for the Development of Intelligent Transport Systems in the Russian Federation]. http://its-russia.ru/upload/iblock/267/
"Proekt: m. Kharkiv - m. Dnipro" [Project: the city of Kharkiv -the city of Dnipro]. Sky Way Transport Ukraine. 2017. https://sky-waytransport.com.ua
Popova, N. V. "Transportno-lohistychna systema: definitsiia ta skladovi" [Transport and logistics system: definition and components]. Biznes Inform, no. 1 (2016): 169-174.
Shyba, O. A. "Vplyv rozvytku transportnoi infrastruktury na ekonomichne zrostannia krain - chleniv Yevropeiskoho Soiuzu" [The Influence of Transport Infrastructure Development on the Economic Growth of EU Member States]: avtoref.dys.... kand.ekon. nauk: 08.00.02, 2017.
Shkodovskyi, Yu. M., and Huk, V. I. "Kontseptsiia transportno-ho rozvytku mista Kharkova" [Concept of transport development of the city of Kharkiv]. http://eprints.kname.edu.ua/29860/1/1.pdf
Transport i zviazok Kharkivskoi oblasti: statystychnyi zbirnyk [Transport and communications of the Kharkiv region: statistical collection]. Kharkiv: Holovne upravlinnia statystyky u Kharkivskii oblasti, 2017.
Vdovychenko, V. O. "Formuvannia sotsialno-marketynhovoi otsinky servisnoi yakosti miskykh pasazhyrskykh transportnykh posluh" [Formation of social-marketing assessment of service quality of urban passenger transport services]. Tekhnolohichnyi audyt ta rezervy vyrobnytstva, no. 5 (2) (2016): 42-48.
Vdovychenko, V. O. Metodolohichni osnovy formuvannia sys-temnoi efektyvnosti miskoho hromadskoho pasazhyrskoho transportu vumovakh staloho rozvytku [Methodological bases of formation of system efficiency of urban public passenger transport in conditions of sustainable development]. Kharkiv: KhNADU, 2017.
Volikov, V. V. "Miskyi transport SKY WAY - innovatsiinyi pidkhid u pidvyshchenni rivnia yakosti zhyttia naselennia" [SKY WAY city transport is an innovative approach to improving the quality of life of the population]. Ekonomichni problemy ta perspektyvy roz-vytku zhytlovo-komunalnoho hospodarstva na suchasnomu etapi. Kharkiv, 2017. 73-74.
Volikov, V. V. "Transportna systema Sky Way yak skladova vulychno-dorozhnyoi merezhi Kharkova" [Transport system Sky Way as a component of the street-road network of Kharkiv]. Stalyi rozvytok mist (mistobudivnyi aspekt). Kharkiv, 2017. 51-52.
Yunitskiy, A. Ye. Strunnyye transportnyye sistemy: na Zemle i v kosmose [String transport systems: on Earth and in space]. Minsk: Belaruskaya navuka, 2017.
Zavalnyi, O. V. et al. "Osnovni prychyny zahostrennia i mo-zhlyvi shliakhy vyrishennia transportnykh problem u m. Kharkovi" [The main causes of exacerbation and possible ways of solving transport problems in the city of Kharkiv]. Mistobuduvannia ta tery-torialne planuvannia. Vol. 1, no. 45 (2012): 274-283.
Б1ЗНЕС1НФОРМ № 12 '2017
www.business-inform.net
