CC BY
5
Mitsenko, N. H., and Mishchuk, I. P. "Efektyvnist i rezulta-tyvnist diialnosti torhovelnoho pidpryiemstva: otsinka ta planu-vannia" [The efficiency and effectiveness of the commercial enterprise: assessment and planning]. Naukovyi visnyk NLTU Ukrainy, no. 22. 8 (2012): 260-269.
Rastvortseva, S. N. Upravleniye effektivnostyu torgovli [Managing trade efficiency]. Belgorod: Izd-vo BelGU, 2006.
Rats, O. M. "Vyznachennia sutnosti poniattia «efektyvnist funktsionuvannia pidpryiemstva»" [Definition of essence of concept "efficiency of functioning of the enterprise"]. Ekonomichnyi prostir, no. 15 (2008): 275-285.
Shvydanenko, H. O., and Shevchuk, N. V. Upravlinnia kapitalom pidpryiemstva [Capital management enterprises]. Kyiv: KNEU, 2007.
Yakimova, E. A. "Metodika otsenki konkurentosposobnosti predpriyatiya optovoy torgovli, okazyvayushchego distribiutors-kiye uslugi" [The technique of an estimation of competitiveness of the enterprise of wholesale trade, providing distribution services]. Vestnik Sibirskogo gosudarstvennogo aerokosmicheskogo universite-ta im. akademika M. F. Reshetneva, no. 4 (2008): 151-156.
Zelenevskiy, Ya. Organizatsiya trudovykh kollektivov. Vvedeni-ye v teoriyu organizatsiii upravleniya [The organization of labor collectives. Introduction to the theory of organization and management]. Moscow: Ekonomika, 1971.
УДК 656:33
ЕК0Н0М1ЧНЕ УПРАВЛ1ННЯ РИЗИКОМ ТЕХН1ЧНИХ ЗБО1В У ТРАМВАЙНОМУ РУС1
© 2016 ПАЛАНТ О. Ю.
УДК 656:33
Палант О. Ю. EKOHOMi4He управлшня ризиком техшчних збоТв у трамвайному pyci
Метою cmammi е висвтлення можливостiза допомогою економ1чних метод'в управляти ризиками, що виникають в галуз мського електрично-го транспорту. Визначено ключов'> проблеми в д'тльностi мського електротранспорту, зокрема у трамвайному pyci при сходах вагошв, дана 1х статистична обробка, а також оцтено можлив'> ризики та методи iXмiнiмiзацii. Забезпечення комплексноiта одночасноiреал'ваци зазначених у статтi заход'в дасть можлив/'сть реального сприяння суттевому пол'тшенню стану справ у та^й важливш cоцiально-економiко-екологiчнiй сферi, як м^ький електричний транспорт. Стисло поданi деюлька методик о^нки ризиюв. Ключов'! слова: м^ький електричний транспорт, рухомий склад, теор'я ризиюв. Рис.: 1. Формул: 3. Б'бл.: 13.
Палант Олексй Юрйович - кандидат економiчниx наук, докторант, Харювський нацональний ушверситет мського господарства iм. О. М. Бекетова (вул. Маршала Бажанова, 17, Харщ 61002, Украна) E-mail: [email protected]
УДК 656:33
Палант А. Ю. Экономическое управление риском технических сбоев в трамвайном движении
Цель статьи - показать возможность с помощью экономических методов управлять рисками, возникающими в работе городского электрического транспорта. Определены ключевые проблемы в деятельности этой отрасли, в частности в трамвайном движении при сходах вагонов, дана их статистическая обработка, а также оценены возможные риски и методы их минимизации. Обеспечение комплексной и одновременной реализации описанных в статье мероприятий даст возможность реального содействия существенному улучшению состояния дел в такой важной социально-экономико-экологической сфере, как городской электрический транспорт. Кратко описаны несколько методик оценки рисков.
Ключевые слова: городской электрический транспорт, подвижной состав, теория рисков Рис.: 1. Формул: 3. Библ.: 13.
Палант Алексей Юрьевич - кандидат экономических наук, докторант, Харьковский национальный университет городского хозяйства им. А. Н. Бекетова (ул. Маршала Бажанова, 17, Харьков, 61002, Украина) E-mail: [email protected]
UDC 656:33
Palant O. Yu. The Economic Risk Management of Technical Failures in Terms of the Tram Traffic
The article is aimed at showing the possibility of using economic methods to manage the risks arising in the operations of city electric transport. The key issues in operating this industry sector have been identified, in particular concerning the issue of tram carriages drifting, their statistical processing has been presented, possible risks have been evaluated together with the methods to minimize them. Ensuring the integrated and simultaneous implementation of the measures described in the article will provide for an opportunity of a realistic help towards some significant improvement of the state of affairs in such important socio-economic and environmental sphere as city electric transport. Several techniques for risks evaluation have been described in brief.
Keywords: city electric transport, rolling stock, risk theory. Fig.: 1. Formulae: 3. Bibl.: 13.
Palant Oleksii Yu. - PhD (Economics), Candidate on Doctor Degree, Kharkiv National University of Urban Economy named after O. M. Beketov (17 Mar-shala Bazhanova Str., Kharkiv, 61002, Ukraine) E-mail: [email protected]
Використання теори ризиюв, визначення ризику та управлшня ризиками ввшшло до украшсько'1 еко-номжи ткьки в останнш час. Тому достатня ккь-юсть базових понятть i дой мають рiзнi трактування та не е остаточними.
Дана стаття е спробою проаналiзувати можли-вкть управлшня ризиками для шдприемств мкькелек-тротранспорту на прикладi ризиюв техшчних збо'1в у трамвайному рус1
Актуальшсть проблематики полягае в тому, що до-тепер загальна оцшка ризиюв у функцюнуванш мкько-
го електротранспорту практично не разглядалася. Отже, метою стати е намагання показати спроможшсть за допомогою економiчних методiв управляти ризиками, що виникають в галуз^ що розглядаеться.
Наукова новизна викладеного в стати матерiалу полягае в тому, що завдяки проведеному системному аналiзу отримали подальший розвиток теорш та практика дослцженнь технiко-економiчних показниюв, що характеризують сучасний стан усього транспортного комплексу страни та тако! важливо! його складово!, як мкький електричний транспорт.
Складовi проблематики, що пiдiймаються у стат-т1, - управлiння ризиками, попередньо розглядалися в роботах [1-10], а також у деяких роботах автора [11-13]. 1сторичний досв^д, показуе, що ризики почали вивчати, коли недоотримання намiчених результатiв стало по-всюдним явищем.
На Заходi навiть у вiдносно стабкьних економiч-них умовах суб'екти господарювання придкяють не-велику увагу питанням управлшня ризиками. В украш-ський економщ, де фактори економiчноí нестабкьноста i без того ускладнюють ефективне управлшня шдпри-емствами, проблемам аналiзу та управлiння комплексом ризиюв, що виникають у процесi економiчноí дiяль-ностi, придiляеться явно недостатньо уваги.
Вцомо, що пiдприемства сфери послуг (до яких також належить мiський електричний транспорт) е трудомкткими та наукоемними, тобто 1м по-трiбно багато спецiально навчених пращвниюв, щоб задовольнити потреби споживачiв, тодi як промисловi пiдприемства частiше бувають капiталомiсткими, побу-дованими з урахуванням виробництва, безперервного процесу чи передових промислових технологiй.
У сферi послуг прямий контакт мiж покупцями (споживачами) та пращвниками пiдприемств зазвичай мае першочергове значення, а на промислових шдпри-емствах прямi взаемоди пращвниюв зi споживачами, як правило, поодиною. Отже, прямi контакти означають, що людський чинник стае надзвичайно важливим на шдприемствах сфери послуг.
Бiльшiсть людей школи не зустрiчаються з робп1-никами, що на виробництвi збирають автомобш, проте безпосередньо спккуються з майстром автомобкьного центру, який 1х ремонтуе чи обслуговуе. Ставлення про-давця супермаркету до покупця, як i ставлення лiкаря, нотарiуса чи перукаря, впливае на те, як саме ^ент сприйматиме яюсть надавано'1 послуги, i чи буде вiн за-доволений. Оцiнка якостi послуги залежить вiд шдивцу-ального сприйняття. Яюсть послуги не можна вишряти ккьюсно, на вiдмiну вiд якостi фiзично iснуючого продукту. 1нша характеристика, що впливае на задоволення споживача i вцдзеркалюе його сприйняття якост послуги, - це швидюсть та своечаснiсть 'й надання. Послуга повинна бути надана тодi, коли ^ент хоче 11 одержати.
Для шдприемств сервiсу завжди було характерно випускати продукщю, орiентовану на споживача, тобто надавати саме т послуги, якi вiн бажае i саме там, де вш '1х потребуе.
Усе це грунтуеться на сучаснш концепци безпе-ки життедiяльностi, що, своею чергою, грунтуеться на досягненш прийнятного (допустимого) ризику, тобто такого рiвня ризику, який суспкьство спроможне за-безпечити у теперiшнiй час, виходячи з рiвня життя, со-цiально-полiтичного та економiчного становища, роз-витку науки та технiки.
Прийнятний ризик - це компромк мiж рiвнем безпеки i можливостями його досягнення. Концепцш прийнятного (допустимого) ризику застосована для ви-значеннi рiвня iндивiдуального ризику загибелi людини
в суспiльствi за рiк для будь-яко'1 сфери дiяльностi, галу-зi виробництва чи окремого шдприемства.
Прийнятним вважаеться такий рiвень ризику, який суспкьство може прийняти (дозволити), врахову-ючи технiко-економiчнi та соцiальнi можливостi на да-ному етапi свого розвитку. Отже, прийнятний ризик -це сощально, економiчно, технiчно i пол^ично обгрун-тований ризик, який не перевищуе гранично допусти-могоризику.
Нагадаемо, що виходячи з класичних визначень, пiд ризиком сл1д розумiти мiру небезпеки, що одночасно вказуе i на можливiсть заподшння шкоди протягом деякого часу, i на 11 обсяги. З шшого боку, ризик - iмовiрнiсть, частота реалiзацil негативного впливу.
Розглянемо ризики, що супроводжують роботу мiського електричного транспорту, зокрема трамвая.
Найбкьш iмовiрнi техшчш збо1 у трамвайному русi можна окреслили чотирма складовими. При цьому вц-мови через людський фактор практично непрогнозоваш, тому проаналiзуемо лише техшчш причини вцмов:
1) аварiя рухомого складу, тобто техшчна вцмо-ва, пiсля яко! трамвай зупиняеться i потребуе втручання спецiалiстiв у його технчну частину. Окремим подпунктом у даному пунктi треба видкити неможливiсть трамвая вийти на лшда з парку внаслцок технiчноl вiдмови, яка вiдбулася безпосередньо на територи депо;
2) неможливкть руху трамвая через техтчну вгдмову систем забезпечення, тобто вцмов у робой електрогосподарства або шляхового господарства;
3) техтчна вгдмова, яка може бути наслцком або суперпозищею двох попередньо описаних вцмов або випадкового фактору, наприклад, сх1д трамвая з рейок;
4) окремо потрiбно видкити причини, якi мають ткьки частково техтчний характер - аварш iнших транспортних засобiв на трамвайних рейках без участi або з участю трамвая.
Аналiз уск наведених технiчних причин потребуе велико1 кiлькостi часу, тому зупинимося на аналiзi ризику сходу та управлшня цим ризиком. Вибiр дано1 причини вiдмов е найбкьш показовим, осккьки ця вiдмова е част-кою уси попердньо наведених iмовiрних технiчних збо1в.
1ншою причиною для розглядання як показового ризик сходу та управлшня ним е суто економiчнi наслц-ки. При сходi ризики можут складатися з таких еконо-мiчних складових:
+ витрати на ремонт вагошв; + витрати на ремонт електрогосподарства; + витрати на ремонт рейок; + збитки внаслiдок недоотримання прибутку вiд перевезень пасажирiв через зупинку руху на даному маршрута внаслiдок сходу.
Означене вище коротко можна вцобразити формулою:
(1)
Е = В + В + В + З,
в рв ре рр
де Ев - економiчнi втрати; Врв - витрати на ремонт вагошв; Вре - витрати на ремонт електрогосподарства; Врр -витрати на ремонт рейок, З - збитки внаслцок недо-
отриманш прибутку в^д, перевезень пасажирiв внаслцок зупинок (простош) на маршрутi.
Наведемо статистику илькоста сходiв за перюд 2013-2015 рокiв по мiсяцях (рис. 1).
Дана формула дае змогу в першому приближены оцинiти рiвень ризику економiчних втрат вiд сходiв. По-всякчас iснуе необхiднiсть зниження ризику до деякого
Рис. 1. Кшьккть сходiв трамваТв з рейок у 2013-2015 рр. по мкяцях
Кiлькiсть сходiв за мiсяць у середньому складае 40 подiй. Отже, така ккьюсть е репрезентативною для проведення економiчного дослiдження.
Потрiбно в^дштити, що класичне та найбкьш поширене визначення ризику описуеться як вцношення кiлькостi тих чи iнших несприят-ливих наслiдкiв до 1х iмовiрноl кiлькостi за визначений перiод часу:
Я = п / Ы, (2)
де Я - рiвень ризику; п - ккьюсть несприятливих подiй за визначений час; Ы - повна кiлькiсть iмовiрних подш за визначений час.
Але таке вiдношення дае ткьки кiлькiсну характеристику ризику i не вiдображае потрiбних економiчних результатав. Тому для даного випадку доцкьно викори-стати таку формулу - загальну оцiнку ризику:
п
к = 2 т, (3)
1=1
де Я - рiвень ризику; В1 - ранг г'-го чинника з попередньо сформульованих витратних складових, i = 1, ..., п; W¡ -нормована вага г'-го чинника у загальнш оцiнцi.
п
= 1.
1=1
припустимого рiвня, що е прямим наслцком неможли-воста забезпечення нульового рiвня ризику.
Практика ризик-менеджменту охоплюе рiзнома-нiтнi шдходи до мiнiмiзацil наслiдкiв ризикiвдля дшль-ностi пiдприемств. У загальному вшл^ вони под1ля-ються на двi великi групи:
^ органiзацiйнi, або методи контролю рiвня ри-зику;
+ економiчнi, або методи фiнансування ризику.
Математичний апарат, що застосовуеться при роз-рахунках ризикiв на мкькому електричному транспортi внасл1лок вiдмов у його робота, частково був нами описаний у роботах [11, с. 48-50] та [12, с. 45-46]. У рамках ще1 статта дамо подальшi дослцження, пов'язанi з роз-робкою розрахунково1 схеми ранше запропонованого методу, враховуючи приведенi статистичш данi.
Для розрахунку ризику економiчних втрат при сходi трамвайного вагону з рейок приймемо, що:
М - ккьюсть пасажирiв, перевезених одиницею рухомого складу за змiну, ойб.;
Т - тривалiсть змiни, год.;
Ы - кiлькiсть одиниць рухомого складу на марш-рутi, шт.;
п - юльюсть одиниць рухомого складу, що зазнали сходу, шт.;
п1 - кiлькiсть одиниць рухомого складу, що пере-бувають в резервi, шт.;
к - коефщент запасу; s - довжина маршруту, км;
t - час проходження маршруту одиницею рухомо-го складу, год.;
5 + s2 +... + s
v^=-= 1 2 ;
t
n
ср
t1 +t2 +... + t,
середня швидк1сть
n
на маршрут1, км/год.;
si - довжина дкянки м1ж зупинками, км; - час проходження дкянки, год.;
J_ - штервал часу м1ж одиницями рухомого скла-
N
ду на маршрут1, год.;
M
N
ницею рухомого складу за змшу, ос1б;
M
к1льюсть пасажир1в, що перевозяться оди-
N - n
к1льк1сть пасажир1в, що перевозяться
одиницею рухомого складу за змшу при сход1 (> M/N), оаб;
M
(N - n)-k
■ к1льюсть пасажир1в, що перевозять-
ся одншю одиницею за зм1ну при сход1 з урахуванням коеф1ц1енту запасу, оаб.
M
то сх1д л1кв1дувати не вда-
а м Якщо — < ■
N (N - и)-к'
лося.
Тодi вживаються такi заходи, що своею метою ставлять мiшмiзащю ризику:
1) виведення i3 наявного резерву n1 одиниць ру-хомого складу.
M
тодк
M
Якщо — <- .
N (N - n + n1)'k
2) скорочення частини маршруту: 5 ^ ^ (де ^ -довжина скороченого маршруту, км; - час проходження скороченого маршруту одиницею рухомого складу, год.) при збереженш середньо! швидкост руху одини-цi рухомого складу (ьСр = ь^) та iнтервалу часу мiж
ними
— = —, N, = (N-n + n)'k NN 1 1
- иср t : Ucp 't1
s s,
N_
N
■ p ^ N = N1' p,
•Н _uср 11 4 ivi
де p - коефщент пiдвищення ефективностi перевезень за рахунок скорочення протяжност маршруту.
M
M
Якщо — < —
N (N - n + n1) 'k' p'
тод1:
t = JL_
N*
-tL = NL
t* N*
тощо), тобто збкьшення середньо! швидкостi руху одиниць рухомого складу (vcp1 <v*cpl) i збереження штер-
валу часу мiж одиницями рухомого складу
/ ... \ Jl
Ni
■ N1 = N*
де q - коефiцiент пiдвищення ефективностi перевезень за рахунок збкьшення середньо! швидкостi руху одиниць рухомого складу (чи за рахунок скорочення часу проходження маршруту одиницею рухомого складу).
M
M
Якщо — >-
N (N - n + n1)'k' p' q
то задача пере-
3) скорочення часу проходження скороченого маршруту одиницею рухомого складу: Ь ^ Ь*1 (де скорочений час проходження скороченого маршруту одиницею рухомого складу (год.) за рахунок скорочення часу простою на зупинках, часу розгону-гальмування, максимального використання по можливост вцокрем-лено! смуги руху мкького транспорту ь таким чином, скорочення часу простою в «пробках», на свплофорах
везення М пасажирiв за змшу - виконана i, таким чином, ризик мiнiмiзовано та якнайскорше та найменш затратно вцновлено роботу мкького електротранспор-ту по виконанню головного його завдання - перевезен-ня пасажирiв.
Завдання дослiдження ризику на мкькому електро-транспортi можна сформулювати як встановлення рiвня ризику, зумовленого експлуатащею об'екта шдвищено'1 небезпеки (яким е рухомий склад); управ-лiння ризиком шляхом зктавлення рiвня ризику з при-йнятним та вибiр ршень щодо його зниження.
Для оцшки ризику (iмовiрностi) виникнення ава-рш (зокрема сходiв) для кожно'1 шщшючо! аварiю поди на потенцiйному джерелi авари виконуеться оцiнка iмо-вiрностi ii реалшаци протягом одного року.
Якщо на пiдприемствi е деккька об'ектiв шдвищено'1 небезпеки i на кожному об'ектi е деккька джерел тако1 небезпеки, то повинш бути оцiненi наслiдки вси можливих видiв небезпек. А наш приклад е саме таким.
Природшсть i безперервнiсть iснування числен-них небезпек на мкькому електричному транспортi вка-зують на необхiднiсть проведення оргашзацшно-тех-нiчних заходiв, створення на шдприемствах вiдповiдних сил i засобiв щодо 1х подолання, а також розробки су-купностi взаемопов'язаних нормативних акпв на рiвнi держави. Бо це переслцуе досягнення як стратегiчноi, так i тактично1 цкей у розвитку мкького електротран-спорту краши. Стратепчна цкь полягае в досягненнi ви-соко1 результативностi функцiонування пiдприемств га-лузi (чи окремих його компоненпв), тодi як тактична -у мiнiмiзацii збиткiв пiдприемств вiд об'ективно кную-чих обставин.
Для пiдкреслення важливостi вивчення питань, яю пов'язанi з оцшкою ризикiв у рiзних сферах люд-сько1 дiяльностi, слiд зазначити, що на сьогодш iснуе окремий роздк науки, що 1х вивчае, - актуарна математика. А Мiжнародний стандарт ISO 31000:2009 мктить рекомендаци щодо оцiнки ризикiв та управлшня ними. Мета цього документа - забезпечення загальних керiв-них принцишв з управлiння ризиками.
1снуе деккька методик оцiнки ризикiв. Перелiчи-мо и, що прийнятнi для шдприемств галузi, що розгля-даеться.
1. Контрольш листи являють собою перелжи не-безпек, ризикiв або вцмов, якi виявленi на основi отри-маного ранiше досвiду, результатiв попередньо! оцiнки ризикiв або результатiв вiдмов, що сталися в минулому. Контрольш листи можуть бути використаш для цен-тифшщи небезпек i ризиюв або для оцiнки ефективно-ст методiв управлiння на вск стадiях життевого циклу продукци, процесу або системи.
2. Попереднш аналiз небезпек (Preliminary Hazard Analysis, PHA) е простим шдуктивним методом аналiзу, мета якого полягае в центифжаци небезпек, небезпеч-них ситуацiй i подш, якi можуть порушити роботу або завдати шкоди даному виду дiяльностi, обладнанню або системi.
3. Аналiз сценарив вiдображае процес розробки описових моделей розвитку подiй. Цей метод засто-совуеться для центифжаци ризиюв шляхом розгляду сценарив можливих подш у майбутньому i дослiдження ix значимостi та наслiдкiв. Набори сценарив, що в1до-бражають, наприклад, «кращий випадок», «найгiрший випадок» або «очжуваний випадок», використовуються для аналiзу можливих насмдкш та ix ймовiрностей для кожного з них.
4. Аналiз першопричини. Аналiз втрат, що станов-лять основ ну частку збитку, спрямований на запобиан-ня 1х повторному виникненню, зазвичай називають ана-лiзом першопричини (Root Cause Analysis, RCA), аналь зом першопричини вцмови (Root Cause Failure Analysis, RCFA), або аналiзом втрат.
5. Аналiз видiв i наслцюв вiдмов та аналiз видiв, наслоив та критичностi вiдмов. Аналiз видiв i наслiдкiв вiдмов (Failure Mode Effect Analysis, FMEA) е методом, що використовуеться для центифжаци вцмов компо-нентiв, систем або процейв, якi можуть призвести до невиконання призначено! функци.
Перелiк наведених прикладiв та методiв е далеко не вичерпним. У першу чергу !х застосовують для розра-хунку ризику рiзниx видiв аварiй та людських втрат. Але, враховуючи велику техшчну складову системи мiсько-го електричного транспорту, можуть бути достатньою iлюстрацiею можливост та необxiдностi проведення ризик-менеджменту в процей ll функцiонування.
ВИСНОВКИ
Застосування системного аналiзу та теори ризиюв мають бути впровадженi в роботу транспорту, i е над1я, що основи даним дослцженням закладенi.
Мкький електротранспорт е надскладною системою, аналiз роботи яко'1 мае проводитися всебiчно, бути доведений до найдрiбнiшиx деталей та неодноразово перевiрений. ■
Л1ТЕРАТУРА
1. Адаменко М. I. Теоретичш основи збереження еколопчноТ' рiвноваги / М. I. Адаменко, Н. Г. Кучук // Вкник Львiвсько-го державного унiверситету безпеки жит^яльносп : збiрник наукових праць. - 2014. - № 10. - С. 158-162.
2. Адаменко М. I. Структура мониторингу еколопчноТ' безпеки регюшв УкраТни. Методи пщвищення ресурсу мiських
iнженерних iнфраструктур / М. I. Адаменко, Н. Г. Кучук // Тези матерiалiв VI ВсеукраТ'нського наукового семшару (15-16 жов-тня 2014 р.). - Харш, 2014. - С. 9-11.
3. Адаменко М. I. Модель збереження еколопчноТ' рiв-новаги та зменшення антропогенного впливу на навколишнв середовище / М. I. Адаменко, Н. Г. Кучук // Проблеми шформати-зацп : матерiали ДругоТ' мiжнародноТ' науково-технiчноТ' конференций - К. : ДУТ ; Полтава : ПНТУ ; Катовице : Катовицький еко-номiчний ушверситет ; Париж : Ушверситет Париж VII Венсент-Сен-Денi ; Орел : ОДУННВК ; Харш : ХНД1ТМ, 2014. - С. 79.
4. Адаменко М. I. Стратова модель процесу оперативного управлшня лквщацкю нашдюв надзвичайноТ' поди / М. I. Адаменко, Г. А. Кучук, Н. Г. Кучук // Одинадцята наукова кон-ферен^я Харювського унiверситету Повпряних Сил iменi Iвана Кожедуба «Новгтш технологи - для захисту повпряного простору» : тези доповщей (08-09 квiтня 2015 року). - Харюв : ХУПС iм. I. Кожедуба, 2015. - С. 200-201.
5. Березуцкий В. В. Теоретические основы безопасности жизнедеятельности : монография / В. В. Березуцкий. - Х. : ХГПУ, 1999. - 170 с.
6. Березуцкий В. В. Разработка универсального показателя опасности оборудования и производства / В. В. Березуцкий, А. Н. Древаль // Охрана труда. - 1997. - № 5. - С. 34-37.
7. Березуцкий В. В. Виртуальный производственный участок, интегрированный по вредным и опасным факторам / В. В. Березуцкий, А. Б. Радван // Восточно-Европейский журнал передовых технологий. - 2011. - № 5/2 (53). - С. 52-57.
8. Запорожець О. I. Безпека життедяльносп : пщручник / О. I. Запорожець. - К. : ЦУЛ, 2013. - 448 с.
9. Мейсак А. В. Применение многофакторного регрессионного анализа в экономике / А. В. Мейсак // Актуальные проблемы экономики на рубеже веков: состояние и перспективы : тезисы докладов Республиканской научно-практической студенческой конференции [Минск], 25-26 апреля 2000 г. / Министерство образования Республики Беларусь; Учреждение образования «Белорусский государственный экономический университет». - Минск : БГЭУ, 2000. - С. 342-344.
10. Ступаков В. С. Риск-менеджмент : учеб. пособие / В. С. Ступаков. - М. : Финансы и статистика, 2005. - 288 с.
11. Адаменко М. I. Економко-техшчна надшшсть екс-плуатаци мкького електричного транспорту : монографiя / М. I. Адаменко, О. Ю. Палант. - Х. : Золот сторшки, 2014. - 144 с.
12. Палант О. Ю. Моделювання компенсаци вщмов у транспортному потоц мiста як фактор пщвищення рентабельной мкького електротранспорту/ О. Ю. Палант // Науковий вк-ник Херсонського державного ушверситету. Серiя Економiчнi науки. - 2014. - Вип. 8, ч. 3. - С. 44-47.
13. Адаменко М. I. Загальносистемний ризик вщмови системи пкля модершзаци / М. I. Адаменко, В. В. Березуцький, Н. Г. Кучук, О. Ю. Палант // Системи обробки шформаци. - 2015. -Вип. 10 (135). - С. 159-162.
REFERENCES
Adamenko, M. I., and Kuchuk, N. H."Teoretychni osnovy zber-ezhennia ekolohichnoi rivnovahy" [The theoretical basis of preservation of ecological equilibrium]. Visnyk Lvivskoho derzhavnoho universytetu bezpekyzhyttiediialnosti, no. 10 (2014): 158-162.
Adamenko, M. I., and Kuchuk, N. H. "Struktura monitorynhu ekolohichnoi bezpeky rehioniv Ukrainy. Metody pidvyshchen-nia resursu miskykh inzhenernykh infrastruktur" [The structure of monitoring of ecological safety of regions of Ukraine. Methods of increase of municipal engineering infrastructure resource]. VI Vseu-krainskyi naukovyi seminar. Kharkiv, 2014. 9-11.
Adamenko, M. I., and Kuchuk, N. H. "Model zberezhennia ekolohichnoi rivnovahy ta zmenshennia antropohennoho vplyvu
na navkolyshnie seredovyshche" [Model the preservation of ecological balance and reduction of anthropogenic impact on the environment]. Problemy informatyzatsii. Kyiv; Poltava; Katowice; Paris; Orel; Kharkiv, 2014. 79-.
Adamenko, M. I., Kuchuk, H. A., and Kuchuk, N. H. "Stratova model protsesu operatyvnoho upravlinnia likvidatsiieiu naslidkiv nadzvychainoi podii" [Stratum model of the process of operational management of the liquidation of consequences of emergency]. Novitni tekhnolohii - dlia zakhystu povitrianoho prostoru. Kharkiv: KhUPS im. I. Kozheduba, 2015. 200-.
Adamenko, M. I., and Palant, O. Yu. Ekonomiko-tekhnichna nadiinist ekspluatatsii miskoho elektrychnoho transportu [Of economic and technical reliability of urban electric transport]. Kharkiv: Zoloti storinky, 2014.
Adamenko, M. I. "Zahalnosystemnyi ryzyk vidmovy systemy pislia modernizatsii" [System-wide risk of system failure after upgrading]. Systemy obrobky informatsii, no. 10 (135) (2015): 159-162.
Berezutskiy, V. V., and Radvan, A. B. "Virtualnyy proizvod-stvennyy uchastok, integrirovannyy po vrednym i opasnym fak-toram" [Virtual manufacturing site, integrated by harmful and dangerous factors]. Vostochno-Yevropeyskiy zhurnal peredovykh tekhnologiy, no. 5/2 (53) (2011): 52-57.
Berezutskiy, V. V. Teoreticheskiye osnovy bezopasnosti zhiz-nedeyatelnosti [Theoretical basics of life safety]. Kharkiv: KhGPU, 1999.
Berezutskiy, V. V., and Dreval, A. N. "Razrabotka universal-nogo pokazatelya opasnosti oborudovaniya i proizvodstva" [The development of a universal indicator of danger of the equipment and production]. Okhrana truda, no. 5 (1997): 34-37.
Meysak, A. V. "Primeneniye mnogofaktornogo regression-nogo analiza v ekonomike" [The use of multivariate regression analysis in Economics]. Aktualnyye problemy ekonomiki na rubezhe vekov:sostoyaniyeiperspektivy. Minsk: BGEU, 2000. 342-344.
Palant, O. Yu. "Modeliuvannia kompensatsii vidmov u trans-portnomu pototsi mista yak faktor pidvyshchennia rentabelnosti miskoho elektrotransportu" [Simulation for compensation of failures in the transport stream of the city as a factor of increase of profitability of public transport]. Naukovyi visnyk Khersonskoho derzhavnoho universytetu. Seriia "Ekonomichni nauky", vol. 3, no. 8 (2014): 44-47.
Stupakov, V. S. Risk-menedzhment [Risk management]. Moscow: Finansy i statistika, 2005.
Zaporozhets, O. I. Bezpeka zhyttiediialnosti [Safety]. Kyiv: TsUL, 2013.
>
CO OÇ
m
CO
o_ o i= o
=n <
Q_
I— <
O
<
s
W
84 BI3HECIHQOPM № 7 '2016
www.business-inform.net
