CC BY
37
изайн
Александр
ТРУШИН
Чтобы выжить в кризисных условиях, предприятиям надо выпускать лучшие товары, ориентированные на мировой уровень. А для этого нужен промышленный дизайн.
Это - новое для нашей страны понятие, более широкое, чем просто красивый рисунок нового продукта.
Об этом рассказывает президент Центра промышленного дизайна и инноваций «АСТРАРОССА» Владимир Пирожков.
— Что такое промышленный дизайн -искусство или технология?
— Скорее, это посредник между человеком и миром технологий. У человека есть эмоциональные предпочтения: это нравится, а то - нет. Заказчик говорит: «Я хочу, чтобы это было сексуально». Или: «Чтобы это было модно и удобно». Или: «Сделайте мне спортивный образ». А что это значит? Крупные формы или мелкие? Черный цвет или зеленый? Клиент говорит: хочу, чтобы здесь была мягкая кнопка. Значит, я должен найти такую фактуру, чтобы она создавала ощущение мягкости.
С другой стороны, на заводе есть станки или производственная линия. Управляющие ими компьютерные программы не оперируют такими человеческими понятиями, как «модно», «красиво», «спортивно». Им надо задавать длину, ширину, высоту, вес детали, прямые линии, кривые и т.п. Так вот, промышленный дизайнер должен взять идею клиента, воплотить в некую форму. Потом разложить ее на цифровые технологии и перевести на язык станка. Чтобы в результате клиент, увидев продукт, сказал: это то, что я хотел.
— Так в какой же степени промышленный дизайнер - художник, и в какой степени - инженер?
— Конечно, надо знать производство станки, оборудование,
производственные линии, циклы, процессы. Не зная их, входить в это море технологий по меньшей мере некорректно. Я это знаю, потому что вырос в городе Тольятти, автозаводом с детства «пропитан». Потом учился в Екатеринбургском архитектурном институте и швейцарском Art Center College of Design. У меня было много практики в Швейцарии, Италии, Франции, Японии. Я работал с крупными промышленными предприятиями. Когда мне говорят: надо сделать бампер автомобиля, я прекрасно знаю, как этот бампер должен крепиться с обратной стороны, где должны быть силовые точки. Знаю, что дизайнер должен уважать в работе конструктора, поскольку весь технологический процесс может разрушить форма, которую я придумаю, машина просто не сможет это произвести.
Второе - всегда надо иметь в виду новые материалы. Это очень важно. Раньше автомобили делали из стали. Сейчас используется и алюминий, и титан, и пластик, и даже ткани.
Для самолетов тоже надо знать, из чего что делается.
Какие материалы можно использовать, чтобы они не горели или при тлении не выделяли вредных веществ. Кто из поставщиков делает их нужного качества, в достаточном количестве и у кого они дешевле. Одно дело - сделать красивую вещь за очень большие деньги. Другое - красивая вещь в экономичном бюджете и в массовых количествах.
Одно дело - нарисовать и сказать: вот так это должно выглядеть. Но это еще надо воплотить в жизнь. В начале XIX века Жюль Верн придумал подводную лодку капитана Немо. Через 15 лет его приятель-художник попробовал изобразить то, что написал Жюль Верн. Это было в 1830-х годах. А первая подводная лодка появилась только в самом конце XIX века. И она выглядела точно так, как ее нарисовал художник за 60 лет до этого. Так вот задача дизайнера - доводить идею до продукта. Промышленный дизайн - это комплекс компетенций. Дизайнер должен знать технологии, чтобы не делать того, что нельзя произвести. Должен знать, как «работают» цвета. Например, в «Макдоналдсе» нам долго не хочется оставаться, потому что он желто-красный, это цвет огня. Там задача оформления другая: человек должен быстро съесть гамбургер и уйти. Это фаст-фуд, где должны пройти много людей за минимум времени. А в затемненном, зеленовато-коричневом интерьере вы сядете и будете долго разговаривать с девушкой.
Когда я делаю модель на компьютере, я задаю ей формы и размеры. Дальше мне нужно видеть, как это будет
«АСТРАРОССА» предложила новый дизайн российского автомобиля «Волга-Сайбер» с комплектом стильных аксессуаров
технологии
Владимир Пирожков родился в 1968 году в Кишиневе. Окончил Свердловский архитектурный институт, имеет степень бакалавра по специальности «дизайн». В 1991 году приглашен на стажировку к профессору Луиджи Колани (Колани Дизайн Берн АГ, Швейцария). В 1993 году победил в конкурсе на стипендию в Art Center College of Design, Швейцария, имеет степень бакалавра по специальности «транспортный дизайн». В 1994-2000 годах- дизайнер по интерьерам, «Ситроен», Франция. Работал над созданием интерьеров самых продаваемых моделей C3, C4 Coupe, C5, Св. 2000-2007 год - старший дизайнер по интерьерам, TOYOTA Europe Design Development, Франция. Работал над созданием самых популярных автомобилей: «Ярис», «Авенсис», «Аурис», «Королла», руководил разработкой перспективных моделей до 2020-2025 годов. С 2007 года -президент Центра промышленного дизайна и инноваций «АСТРАРОССА», Россия. В разные годы преподавал транспортный дизайн в ведущих колледжах и школах искусств Европы. С 2004 года -почетный член-корреспондент Российской академии художеств.
выглядеть в первом образце. Это очень дорогой объект, его производят в единичном экземпляре. Например, вы покупаете автомобиль за $20 тыс. А его прототип стоит два миллиона. Это просто скульптура. Но я должен подойти к ней и увидеть, как сделана поверхность, если плохо - что-то поменять. И я должен знать весь процесс создания такого прототипа.
Дизайнер - это художник, инструменты которого - цвет, технологии, станки, анализ потребителя, и, конечно, вдохновение, без которого ничего не бывает. Нужно любить каждый предмет, который ты делаешь.
— Как вы работаете? Вот у вас появилась идея, и группа людей ее разрабатывает и доводит до производства. Или отношения в компании другие?
— Дизайнер один работать не может, нужна команда. В ней обязательно должен быть, например, исследователь. Разрабатывая новый продукт, мы должны понимать, какими будут люди через десять лет, какие у них будут доходы. Нужно знать, какие люди будут жить в том или ином регионе. Например, во Франции сейчас много мусульман, выходцев из Северной Африки. Исследователи «Тойоты» выяснили, что у многих из них излюбленные цвета - зеленый и белый, и с этим надо считаться. Компания программирует производство на 10-15 лет вперед. Это очень большие инвестиции. А если случится, как сейчас, финансовый кризис, и у людей не будет денег покупать дорогие автомобили? Значит, нужен еще и хороший маркетолог, который знает потребности рынка в будущем. Дальше, компания выпускает продукт на рынок, а там таких уже полсотни. Следовательно, нужны специалисты по рекламе и по продвижению товара, чтобы обойти конкурентов. И все это входит в понятие промышленного дизайна.
— Дизайн - явление национальное или интернациональное?
— В свое время я, перейдя в компанию «Тойота», был удивлен тем, что у нее четыре центра дизайна. Два в Японии, один в Европе и один в Америке. Схвачены основные рынки. Все, что создано в Японии, не обязательно принимают европейцы или американцы. Японцы - другие люди. Огромные американские пикапы плохо продаются в Европе, и совсем нет их в Японии. Европейский центр - более универсальный, потому что его культуру принимают и в Америке, и в Японии.
На самом деле все переплетено. Европейский центр делает автомобили и для Японии, и для Европы, американский - для Америки. А японский - для Японии, Европы и Америки. И мне постоянно приходилось ездить по всем центрам, чтобы понять специфику продукта.
В Америке все большое: автомобили, супермаркеты. И в автомобиле все должно быть большое: большая педаль, большой рычаг коробки передач. А у японцев - наоборот. Поменьше руль, поменьше сиденья. Люди, в коне концов, поменьше. А Европа производит интернациональный продукт. Нам как-то поставили задачу: сделать интерьер автомобиля, в котором могла бы поместиться и маленькая японка ростом метр пятьдесят два и американский баскетболист за два метра ростом. И чтобы всем было удобно. Это - совсем другой дизайн.
— У нас в России у людей какие предпочтения?
— Мы, кажется, тоже привыкли, чтобы все было большое и лучшее. Если машина, то «Мерседес». А если одежда, то «Дольче и Габбана». Зачастую люди берут хорошие товары, но за самую максимальную цену. Как-то зашел в магазин. Покупатель передо мной спрашивает: «А что у вас есть?» -«Все перед вами». - «Дайте то, что справа». Потому что слева всегда стоит товар подешевле, а справа - подороже. Такова наша психология. Поскольку мы производим очень мало, мы собираем со всего мира самое лучшее и дорогое. Так было, во всяком случае, до последнего времени. В нашей стране дизайнер поставлен в сложную ситуацию. Ему надо делать самый лучший продукт на мировом уровне. Наши предприятия не всегда ему соответствуют. Но мы хотим, чтобы «Made in Russia» было лучше, чем «Made in Germany». А для этого нужна производственная база. Чтобы выпускать качественные товары,
надо
Окраска самолета Sukhoi Superjet-100 состоит из 265 тыс. точек разных цветов. (Публикуется с разрешения ОАО «Гражданские самолеты Сухого»)
учиться, надо много работать. В свое время мы утратили технологический потенциал, его нужно восстанавливать. Можем ли мы продать американскому фермеру русский трактор? Мы же покупаем японские, и они нам нравятся. Так давайте сделаем русский трактор, чтобы он понравился американцам.
— На какое время ориентируется дизайнер - прошлое, настоящее или будущее? Должно быть у дизайнера чувство времени?
— Вернусь к моей работе на «Тойоте». «Авенсис» мы начали рисовать четыре с половиной года назад. Потом сделали прототип, доставили его в Японию, с ним работали инженеры, потом завертелась отточенная система менеджмента. И вот максимально быстро автомобиль выходит на
рынок. Его будут производить в течение пяти - шести лет. Итого - десять. Кроме того, он еще лет пять должен выглядеть новым и современным, если на вторичном рынке человек захочет его купить. Сколько
лет он пробегает, вопрос второй, но автомобиль должен быть для покупателя желанным. Следовательно, я должен рассчитывать продукт на 15 лет вперед. Для люксовых автомобилей временной горизонт дальше - 20-25 лет, потому что они дороже. У самолетов жизненный цикл больше. Разработка занимает пять - семь лет, и летает он 20-25 лет. При хорошем сервисе добавляется еще лет десять. И все это время у пассажира не должно быть ощущения, что он садится в устаревший самолет.
Но для того чтобы видеть будущее, надо смотреть в прошлое. Тысячу лет люди плавали под парусами. Потом появились пароходы - произошел технологический рывок. Появилась длинная лодка с трубой. Люди долгое время ездили на лошадях. И вдруг появились паровоз и двигатель внутреннего сгорания. Это уже совершенно другой дизайн. Или почта. Писали письма пером и отправляли с нарочным или с голубем. Потом появился телеграф, потом телефон, а потом беспроводное радио и мобильный телефон. Огромный рывок в передаче информации - за сравнительно короткий промежуток времени.
Дизайнер должен предвидеть технологические рывки. Чем мы и занимаемся. Паровоз возил за собой тендер с несколькими тоннами угля, чтобы доехать от Москвы до Санкт-Петербурга. Потом уголь заменили бочкой мазута. Сейчас люди в автомобиле возят с собой 50 л горючего, чтобы проехать 400 км. А если заменить бензин передачей энергии без проводов, от стоящих у дороги столбов? Не нужен будет ни бак, ни мотор. Это совсем другая концепция передвижения. И я не уверен, что ждать осталось долго. «АСТРАРОССА» к таким изменениям готова.
— Дизайн - затратная часть производства или прибыльная?
— Если у вас устаревший дизайн, если ваш продукт не востребован на рынке, то это затратная часть. Вы производите продукт, который никому не нужен. И вы теряете на нем деньги. Если ваш продукт на рынке желанный, пусть он даже не суперфункциона-лен, но покупатель хочет его приобрести, -это очень прибыльный случай.
Вот ноутбук Apple. Внутри такой, как и все другие, такая же элементная база. Но у него особый интерфейс, понятный даже неискушенному пользователю. Или, например, iPhone: вы двигаете пальцами по экрану и изображение увеличивается или уменьшается, оно послушно вашим движениям. И на ощупь он мягкий и теплый. Качество материалов, качество их обработки - все это важно для покупателя. Все это создает ощущение желанности продукта. Именно поэтому он хорошо продается. Apple создал систему своих магазинов, куда можно зайти и получить любой совет или рекомендацию. Придет бабушка и скажет: «Милок, мне внучка подарила «Эппл», объясни, что с ним делать?».
И объяснят. Это - качество обслуживания. И это должно работать в любой стране - хоть в Японии, хоть в России.
Так выглядит линейка автомобилей ГАЗа, разработанная «АСТРАРОССОЙ»
технологии
технологии
ООО «АСТРАРОССА> («Красная звезда») - Центр промышленного дизайна и инноваций. Основан в 2007 году известным промышленным дизайнером Владимиром Пирожковым и Сергеем Хапровым, специалистом в области потребительского поведения и стратегического маркетинга.
За два года существования «АСТРАРОССА» разработала и выполнила проекты с компаниями «ГАЗ», «Сухой», «КамАЗ», «Сбербанк России». Центр активно сотрудничает с государственными учреждениями: с Министерством экономического развития, Министерством промышленности и торговли и госкорпорацией «РОСНАНО». Основная специализация компании - резкое повышение конкурентоспособности отечественных предприятий. Новая услуга «АСТРАРОССЫ» - технологический форсайт и прогнозы посткризисного развития в производстве и сфере услуг.
Очень скоро отечественные производители поймут: когда качество у всех станет примерно одинаковое, дизайн будет единственным фактором, разделяющим «жизнь» и «смерть» их бизнеса.
— Есть ли в нашей стране школа дизайна, или ваша «АСТРАРОССА» -первопроходец на целине?
— У нас есть хорошая академическая школа рисования, всегда были замечательные художники, есть и Академия художеств, я там почетный член-корреспондент. Мы -эмоциональная, художественная нация. Но есть очень большая проблема, как реализовать наши эмоции в реальный продукт. Найдется очень мало того, что было придумано и сделано в России. Есть космические технологии, есть нанотехнологии. На недавнем форуме по нанотехнологиям мы просидели три дня раскрывши рот - это очень интересно. Но довести до промышленного производства какой-то объект у нас в последнее время стало очень сложно. По пальцам можно пересчитать, что было не только придумано, но и сделано в России. Был уникальный случай - «Нива», ВАЗ-2121, пожалуй, единственный за всю историю рос-
сийского автомобилестроения. Причем она до сих пор востребована и на Западе, и на Востоке. У нас нет школы исследования рынка. Зачастую производитель не думает, будут ли покупать его продукт. Сколько денег у людей, чтобы этот продукт покупать. Сможем ли мы за эту сумму его произвести. Нет корректной оценки инвестиций - сколько нужно потратить, чтобы продукт пошел в производство. Многие говорят: дайте двадцать миллиардов, потом разберемся. По моему мнению, это тупиковый путь.
Нет корректной оценки технологических процессов. Деталь будет сделана за два удара пресса или за один? Мы создали панель приборов («торпеду») для «Тойоты» в расчете на один удар пресса. А если ее выполнять в три удара пресса, как у «Фольксвагена», - это втрое удорожает производство. И на таких мелочах строится технологический процесс. И вот это все дизайнеры могут и должны рассчитывать.
— То есть вы выстраиваете бизнес-процессы по выпуску товаров?
— Нам зачастую приходится знакомить наших заказчиков с дизайнерскими бизнес-процессами. Тут «АСТРАРОССА» дей-
ствительно первопроходец. Мы хотим убедить клиентов - это в основном, крупные предприятия, что нельзя ограничиться только рисунком. Нужен интегрированный, сквозной подход. К нам часто обращаются, когда конструкторская, самая затратная часть в цикле создания продукта уже завершена. Говорят: «Нарисуйте, как должно выглядеть изделие, мы даем вам $10 тыс. и два месяца». Отвечаем: «Нет, это стоит несколько миллионов и не 2 месяца работы, а 16». Мы не положим деньги себе в карман, это та сумма, которую необходимо потратить на создание и вывод конкурентоспособного продукта на рынок. Мы доведем эту штуку до производства. До вашего производства, а не японского. Будем работать с вашими инженерами, поставщиками, специалистами по продажам, маркетингу, логистике. У нас именно такая методология.
— Каков вообще путь от дизайнерской идеи до реального продукта, сколько времени он занимает?
— Объясню на примере хорошо известной мне автомобильной промышленности. У каждого продукта разный путь от рисунка до потребителя. И в каждой стране он разный. В Японии - два - три года для модели средней сложности. В Америке - три - четыре года. В Европе - около пяти. В России - 25-30 лет. Первый этап - это форсайт, взгляд в будущее. Что будет в обществе, какие политические изменения произойдут? Будем ли мы иметь доллар или рубль в качестве валюты? Сколько человек будет получать, какой продукт он к тому времени будет способен купить? Что у нас будет -микрочипы или наноюбки?
Дальше - стратегический маркетинг. Сколько эта машина будет держаться на рынке, сколько штук мы продадим - миллион, два, шесть? Сколько мы сможем их обслужить? Все нужно просчитать. А потом
начинается эскизный поиск. Когда мы понимаем, что за автомобиль нужен, мы его рисуем. И параллельно со мною работают конструкторы предприятия, которое будет выпускать этот продукт. Я с ними постоянно общаюсь. Могу спросить: «Ребята, вот здесь у вас человек поместится? У него дотянется рука до кнопки?» - «Ой, нет, у нас здесь блок стоит». - «Давайте переставим». - «Это невозможно». - «Тогда перенесем ее под левую руку». Такие вещи постоянно отрабатываются.
После этого идет технологизация продукта. Производственники говорят: «Хорошо, ты нарисовал вот такие детали, но у нас тут пресс так не сработает, придется поменять». Меняем. И в результате создаем прототип, который можно пощупать и совместно анализировать. Всегда находится, что нужно исправить. Исправляем. Выпускаем опытную партию и смотрим что получается. Потом идет утверждение дизайна, его «замораживание». Мы все это заносим в компьютер и делаем расчеты.
Потом начинается очень важный этап -оснастка. Наверное, самое дорогое, что есть в дизайне. Мы создаем матрицу, в которой будут отливать или штамповать деталь. Матрица должна выдержать, скажем, 10 тыс. ударов мощнейшего пресса. От этого зависит, сколько экземпляров продукта можно сделать, с какой скоростью, какого качества, и, наконец, какова будет себестоимость. После этого проводим презентацию. Мы подключаем рекламу, готовим покупателей и выпускаем продукт на рынок. Рисунок -это лишь 5% всей работы. Нужно делать остальные 95%, чтобы продукт дошел до потребителя.
— То есть разработка продукта должна проходить определенные этапы?
Олимпийский мини-офис Сбербанка России, объединяющий в себе банкомат, городскую афишу
и доступ в интернет, будет привлекателен для молодежи
— Да. Должен в каждом случае быть интегратор, который определяет, что и когда надо делать. У нас в этом плане был очень хороший опыт с «Гражданскими самолетами Сухого» [«АСТРАРОССА» разрабатывала дизайн внешнего графического стиля и выполняла окраску самолета Sukhoi Superjet100 - ред.]. Там все процессы были тщательно построены, впервые использовано полностью электронное проектирование с самого начала разработки самолета. Нам понравилось то, что мы видели: как людям интересно делать новое, красивое, хорошее, качественное. И вот смотрите -российский новый самолет уже летает, а американский Boeing Dreamliner пока нет.
— У вас замечательные идеи. Но у нас сейчас кризис. Может быть, надо с вашими идеями подождать до лучших времен?
— Кризис везде. Но посмотрите, что делают во Франции. Президент Саркози говорит
автомобилестроителям: давайте
использовать кризисное время, чтобы улучшить экологию в нашей стране, мы дадим каждой семье тысячу евро, если она купит автомобиль с выбросами меньше нормы Евро-5. И таким образом французы стимулируют производителей выпускать небольшие автомобили, не загрязняющие атмосферу.
Подобное воззвание можно адресовать и российским производителям. Вы берете кредиты и собираетесь выпускать новые продукты. Так используем кризисное время, чтобы сделать эти продукты лучшими в мире. Сделать их такими, чтобы у покупателя в любой части нашего Земного шара появилось желание его купить. Не надо загонять деньги в устаревшие модели. Почему бы при рассмотрении заявок на кредит не принимать также во внимание конкурентоспособность продукта с точки зрения дизайна? Мы верим, что уже сейчас это - один из ключевых дифференциаторов проекта. А потом пусть человек, увидев товар, на котором будет написано «Сделано в России», прищелкнет языком и скажет: «Ух ты, могут же, когда захотят!».
Отечественный автопром мог бы гордиться новой линейкой «Камазов»
технологии
