CC BY
20
CL í2
i
«Движуха есть,
движения
мало»
Владимир пирожков, глава центра промышленного дизайна и инноваций «астраросса дизайн», — о технологическом «спецназе» и необходимости инженерного освоения территории россии
Из-за границы Владимир Пирожков вернулся в Россию в 2007-м: ему неожиданно позвонил Герман Греф, тогда еще министр экономического развития и торговли, и позвал поднимать промдизайн на Родине. К тому времени Пирожков уже двадцать лет проработал в крупных мировых автоконцернах и был дизайнером с именем. С тех пор он успел поучаствовать, пожалуй, во всех статусных российских проектах, включая окраску самолетов Sukhoi Superjet 100 и разработку интерьеров космического корабля нового поколения для РКК «Энергия». Одна из последних работ — факел зимней Олимпиады в Сочи. По мнению Владимира Пирожкова, перспективные проекты в России есть. Нет четкой цели, которая позволила бы сконцентрировать усилия и инвестиции для технологического подъема.
— Известно, что в крупных западных компаниях пром-дизайнеры — не просто специалисты по инжинирингу и созданию красивых функциональных предметов, но отчасти и футурологи. Чем вы занимались в Toyota, до возвращения в Россию?
— Я совмещал там должность директора интерьеров и руководителя отдела Advanced design, который занимался аналитикой и управлением будущего. Любая крупная
компания, которая инвестирует в расширение своего производства, должна понимать, как будет продаваться ее продукция на конкретной территории хотя бы в ближайшие двадцать лет. А для этого нужно детально разобраться, сколько на этом рынке окажется денег и будут ли они вообще, какая будет религия, сколько детей в среднестатистической семье и так далее. Подобными исследованиями мы и занимались. Приведу пример с Германией. Если вы хотите зайти на немецкий рынок с японским автомобилем, вам будет очень трудно. Во-первых, нужно произвести продукт, сопоставимый по качеству с продукцией местных производителей. Во-вторых, убедить немца купить его — ведь тот обычно делает однозначный выбор в пользу отечественного авто. И рекламные кампании вряд ли его переубедят. Значит, необходимо заходить с другой стороны. Начать апеллировать к немецким детям: например, создать крутую компьютерную игру, в которой Toyota будет в чем-то превосходить Volkswagen. То есть начать работать с тем, как воспринимается бренд в голове еще совсем молодого человека...
— Шесть с лишним лет назад вы возвращались в Россию с легкой душой? Не боялись потерять в масштабности профессиональных задач?
— Не с легкой. Все-таки возвращаться из «бюргер-парадиза» было не в тренде. У каждого по-своему сбываются мечты. У меня в жизни в тот момент сбылось уже многое: я стал автомобильным дизайнером, одним из лидеров на глобальном рынке, жил в Ницце с видом на море, двумя «лексусами» и апельсиновыми деревьями во дворе, все было в порядке с точки зрения современных представлений о «счастье». Когда ты работаешь в такой корпорации, как Toyota, твой тыл настолько прочен, а будущее столь предсказуемо, что в какой-то момент становится тяжело: все-таки я предпочитаю стабильности креатив и новые проекты, поиск нового состояния. Кроме того, я всегда считал очень важным вернуться в свою страну. Россия — колоссальная территория, с которой можно интересно работать, в том числе и с инженерной точки зрения. Здесь еще сохраняются компетенции, наработанные в 70-е и 80-е годы, но получилось так, что целое поколение в нашей стране не получило опыта креативного инжиниринга. Нужны высококлассные специалисты, неформально и неординарно решающие сложные технологические задачи. Таких людей в стране пока крайне мало.
Свою нынешнюю жизнь я нахожу гораздо более интересной. Масштабных проектов в России достаточно. Первое, чем я занялся по возвращении, — проект дизайна кабины КАМАЗа и окраска «Суперджета-100».
— Наверняка и у технологических стартаперов вы нарасхват? Сотрудничаете с ними?
— Пока нет. Объясню почему. Сегодня создание старта-пов в России — зачастую самоцель. Мы считаем, что сейчас важнее поднимать те предприятия, которые могут быть конкурентоспособными, в том числе и в мировом масштабе. Наша специализация — не «софт», как это модно сейчас, а «хард». Это предполагает совершенно иные инвестиции и производственные мощности, чем есть, например, у небольших компаний, сконцентрированных в Сколкове. Мы стараемся работать с производством, имеющим большой потенциал. Например, мы уже несколько лет работаем с РКК «Энергия». В 2013 году мы вместе с ними разработали и построили интерьер космического корабля, который будет служить стране следующие 50 лет. Этот проект станет определяющим для лидирующих позиций России в космосе на ближайшие десятилетия.
— Почему вдруг интерьеры стали настолько важны для космоса?
— Речь идет о принципиально новой модели корабля — о пространстве, которое будет вмещать экипаж уже не из
трех человек, как было раньше, а из шести (для орбитальных полетов) или четырех, но с дополнительным грузом (для лунной программы). В отличие от всех предыдущих моделей космических кораблей, а также зарубежных аналогов, в новом пространстве космонавты смогут вытягиваться в полный рост. Важнейшая функция! Кроме того, в корабле есть новейшая ассенизационно-сани-тарная установка. Подобная опция — очень крутой «бонус» для космического корабля. Особенно это важно для орбитальной программы. В отличие от американцев, которые обычно предпринимают разовые полеты в космос, российские космонавты подолгу живут на орбите. Наша команда работала над конструкцией космического кресла совместно со специалистами НПП «Звезда», а также мы занимались компоновкой агрегатов, узлов интерьера. Подбирали материалы, цвет. Хотелось сделать цельное пространство, в котором было бы приятно подолгу работать и где тяжелое испытание могло бы превратиться в комфортное путешествие.
— А что случилось с олимпийскими факелами, почему гасли? Инженерные недочеты?
— Никаких недочетов не было. Наше изделие, напротив, выходит на мировой рекорд по надежности с точки зрения «негасимости»: на других Олимпиадах, по статистике, гасло в среднем 5% факелов, участвовавших в эстафете. У нас — около 1%. Просто российское информационное поле почему-то больше настроено транслировать негатив: люди обращают внимание не на то, как факел горит, а как гаснет. Нужно ценить красоту момента и масштаб события — и тогда Олимпийские игры будут более патриотичными. Как Олимпиада-80, которую
горячо поддерживали люди, несмотря на то что бойкотировал Запад. Для той Олимпиады даже факел пришлось делать в кратчайшие ^ га | , х сроки, из-за того что японцы в последний мо-з §" мент отказались участвовать в его создании.
¿1 „.- ш ш ¡1 ^ В итоге факел сделали на питерском заводе I ^ га ™ & о «Климовские моторы». Получился очень до-1 ° I о I | стойный дизайн.
° ^ га х ^ 1 Дизайн нынешнего факела отличается, по-
% ь т | х жалуй, от всего, что было прежде. В отличие
Л о| ш< от баухауза1, который присутствовал практически во всех предыдущих моделях, наш ди-; § зайн — «из ряда вон»: ни одной прямой линии, Ь а. 1 " >| романтичный силуэт. Это не самый тяжелый о II а. о га среди зимних факелов, притом что сделан | 5 5 и не из прессованных газет, а из качественного тонкостенного алюминия. Все детали в нем являются уникальными: мы не искали простых, «коммерческих» решений, как многие наши предшественники. Например, в лондон-
ш щ о çy s
s s i m
° Q
n
Œ о
о. a
Ь ™ 2 § ^ д. ^ ском факеле не было видно пламени, потому Р ё 2 2 ■§ как в нем использовали газ из стандартного х 3" э и о баллона, который горит голубым пламенем.
n
Нам же хотелось добиться желтого, мощного,
а это предполагает особую конструкцию и использование нестабильной смеси газов, с «обедненным» кислородом. Добиться, чтобы такая смесь горела постоянно и не гасла, — задача непростая. Завод «Красмаш» в Красноярске произвел 16 тысяч факелов (в нашей стране олимпийская эстафета самая длинная в истории — 65 тысяч километров!), а также олимпийские чаши в количестве 153 штук — для всех городов, через которые проходит эстафета. Компаний, когда-либо делавших дизайн факелов, в мире единицы, а «специалистов факелострое-ния», понятное дело, не существует. Например, для Олимпиады в Ванкувере факел проектировала компания Bombardier, которая занимается разработкой самолетов и поездов. В Турине факел конструировала знаменитая Pininfarina. Разумеется, и для нас этот проект — статусный и очень важный.
—Автомобилями вы больше не занимаетесь?
— В нашей стране нет смысла создавать автомобили с чистого листа. В России никогда не получалось сделать качественный и конкурентоспособный автомобиль (за исключением «Руссо-Балта» и «Нивы»). ГАЗ был куплен у Форда, ВАЗ — в Италии, «Москвич» привезли по репарации из Германии. Поначалу, когда я только вернулся, наша команда участвовала в проекте рестайлинга кабин для КАМАЗа. Однако после покупки компанией Daimler крупного пакета акций КАМАЗа2 проект закрыли. Там, куда приходит западный инжиниринг, локальным разработчикам делать нечего — разве что гайки подкручивать. Иностранные компании согласны продавать России готовый продукт или готовый завод по его производству. Разработку же технологий и ноу-хау всегда оставляют за собой. Похожая ситуация и с ВАЗом. Впрочем, создание собственной автотехники никогда и не являлось российской «фишкой». «Зато мы делаем ракеты и перекрыли Енисей, а также в области балета мы впереди планеты всей...» Наверное, стоит концентрироваться на технологиях, которые у нас получаются лучше. Среди них, очевидно, те, что связаны с оборонкой. Однако делать это нужно в рамках четкого целеполагания, иначе будет происходить броуновское движение проектов, которое обычно неэффективно.
— Какой могла бы быть цель?
— Целеполаганием должны заниматься вожди «племен» и лидеры народов. В свое время Сталин решил, что будущее за авиацией. Цель была сформулирована, в стране возникло 18 крупных конструкторских бюро, каждое из которых разработало линейку моделей самолетов. За относительно короткое время их создали около 120 типов! Потом были ядерная и космическая программы. СССР добился высоких результатов, стал мощным, конкурентоспособным центром притяжения. Сейчас таких целей
не стоит. Однако именно целеполагание является двигателем прогресса и развития стран и континентов. К примеру, Южная Корея в свое время сфокусировалась на развитии электроники и автомобилестроения, и через несколько лет весь мир увидел удивительные результаты такой концентрации усилий. Мы не умеем строить автомобили, зато у нас есть лучшая в мире атомная энергетика, хорошо развитая космическая отрасль, 35% мировых запасов пресной воды. Как распорядиться всем этим, чтобы стать конкурентоспособной страной на мировой арене? Может, стоит задаться целью разработать фильтры на основе нанотрубок, благодаря которым три миллиарда человек в Юго-Восточной Азии смогут без ущерба для здоровья пить воду прямо из Ганга или Янцзы? И это окажется хорошим вкладом в нашу обороноспособность, потому что обезопасит наши границы на Дальнем Востоке: ведь мы живем на колоссальной территории, нас на ней немного, и чтобы уберечь свою страну, нам необходимо выдавать такие решения для сопредельных стран, которые сделают нас союзниками.
— Что из произведенного в России нравится вам как дизайнеру?
— Автомобиль «Нива» — единственный, который был разработан в России самостоятельно и до сих пор остается желанным и востребованным и у нас, и за рубежом. АК-47. Граненый стакан, который нигде в мире, кроме России, не прижился. Вышедший из употребления треугольный пакет молока (совершенный технологичный объект!). Не так уж много. Мы — цивилизация, живущая на Великом шелковом пути. Что с возу упало, то и наше. Из Китая к нам пришли пельмени, с Ближнего Востока — самовар, из Голландии — гжель. Мы — великие интеграторы, смело перемешиваем понятия и стили. В каком-то смысле это тоже можно сделать частью нашей конкурентоспособности.
— Центр дизайна и прототипирования на базе МИСиС, за строительство которого вы взялись, — это часть общего плана по подъему промдизайна?
— Идея создать лабораторию прототипирования высокой сложности пришла полтора года назад. Мы думаем о создании такого «технологического спецназа», сформированного из существующих специалистов высокого класса и выпускников прикладной магистратуры, которую мы создадим на базе этой лаборатории. Полноценный центр появится в горизонте полутора лет. Необходимо разобраться с инфраструктурой, собрать правильный парк станков. Уже есть команда. Правда, еще не в полном составе. Есть компетенции и необходимые связи. Это — одна из главных составляющих. Мы будем собирать и интегрировать со всего мира самое «вкусное», ценное и адаптировать под наши цели.
— А на макроуровне — чем России может помочь искусство промдизайна?
— Россия остается мощной кладовой природных ресурсов. Давайте от этого оттолкнемся. Через 30 лет в мире будет проживать более 9,5 млрд человек. При этом около 70% — в городах. А значит, колоссальный рост ожидает
строительную индустрию. Песок, камень, щебень, вода и так далее — все эти ресурсы окажутся чрезвычайно востребованы. 55% населения Земли будет представлять собой средний класс — те, кто может позволить себе гамбургер. Говорим «гамбургер», подразумеваем «корову». А на выращивание только одной коровы необходимо потратить около 200 тонн воды (в том числе и на полив для кормов). Вопрос недостатка ресурсов в скором будущем встанет крайне остро. Страна, обладающая ресурсами, становится предельно привлекательной! Понятно, что прежде всего необходимо сохранять обороноспособность этой «кладовой». Кроме того, страну надо осваивать, а для этого — обеспечить себя возможностью перемещаться в любую точку в любое время. Однако совершенно очевидно, что заасфальтировать Сибирь, например, никто никогда не сможет. А значит, передвигаться придется по воздуху. Это уже совершенно иная технологическая задача! Нужно перестать думать о плоскости и начать осваивать 4D-пространство.
Эти идеи разделяют и наши западные коллеги, люди, которые понимают, что такое глобализация и освоение еще не освоенных пространств. Необходимо разрабатывать транспорт, с помощью которого можно доставить человека в любую точку мира — без того чтобы проводить туда железную дорогу. Такими проектами занимаются сегодня все мировые авиагиганты, а также начинают интересоваться автомобильные компании. Если раньше выбор у автомобильных корпораций стоял между «купе» и «седаном», то сейчас — уже между автомобилем и самолетом. Конечно, России с ее неосвоенной плоскостью об освоении нового измерения вроде бы говорить еще рано. Но ведь нужно работать на опережение! Если мы будем продолжать осваивать плоскость по расценкам 70 млн долларов за километр (как в случае с трассой Москва — Санкт-Петербург), мы далеко не уедем. Кроме этого, Россия претендует на освоение Северного морского пути. Однако говорить о том, что какая-то территория является нашей, наверное, стоит только после того, как туда удалось добраться. На Аи&-А8 сделать это вряд ли возможно.
— Как далеко, по-вашему, стоит заглядывать при планировании стратегии развития государства?
— Мы должны рассуждать в парадигме долговременных стратегий: 20, 30, 40 лет. У каждого объекта свой срок службы и своя стратегия. У автомобиля время, которое проходит от разработки до утилизации, составляет 30-40 лет, у самолета — 100-120, у вертолета — 70, у атомной станции — 150, у 1РЬэпе — четыре года. Между тем в российской промышленности зачастую дальше двух-пяти лет сложно планировать. И это ребус для руководства страны. Многие ли у нас задаются вопросом, какой будет Россия через 30 лет? Вряд ли. Страна не заглядывает в будущее, не ставит амбициозных целей.
— То есть вам уже стало скучно?
— Нет, почему? В России весело — движуха-то есть. Движения мало.
Беседовала Наталья Ульянова
