ТАМОЖЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ КАК ФАКТОР ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЯ В СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ И СМЕЖНЫХ ОТРАСЛЯХ ПРОМЫШЛЕННОСТИ Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Использованные источники

1. Статистический отчет «Сведения о результатах валютного контроля» за период 20102015 гг. / ФТС России.

2. Плотникова Н. В. Совершенствование государственного финансового контроля за осуществлением валютных операций: дис. ... канд. экон. наук. М., 2010. С. 180.

3. Указ Президента РФ от 02.02.2016 № 41 «О некоторых вопросах государственного контроля и надзора в финансово-бюджетной сфере» [Электронный ресурс]. Доступ из СПС «Кон-сультантПлюс».

4. Федеральный закон от 10.12.2003 № 173-Ф3 «О валютном регулировании и валютном контроле» [Электронный ресурс]. Доступ из СПС «КонсультантПлюс».

5. Постановление Правительства РФ от 13.04.2016 № 300 «Об изменении и признании утратившими силу некоторых актов Правительства Российской Федерации» [Электронный ресурс]. Доступ из СПС «КонсультантПлюс».

6. Официальный сайт Федеральной службы финансово-бюджетного надзора РФ. URL: http://www.rosfinnadzor.ru.

7. Решение Коллегии Счетной палаты РФ от 21.07.2016 № 38К (1113) «О результатах контрольного мероприятия "Проверка работы органов и агентов валютного контроля за соблюдением участниками внешнеэкономической деятельности законодательства о валютном регулировании и валютном контроле, а также по сокращению дебиторской задолженности по уплате доначисленных таможенных платежей и наложенных штрафов в 2013-2015 годах и истекшем периоде 2016 года (при необходимости в более ранний период) при администрировании экспортно-импортных операций по товарам"» [Электронный ресурс]. URL: http://www.audit.gov.ru.

8. Приказ ФНС России от 24.06.2011 № ММВ-8-2/42дсп@ «Об утверждении Методических рекомендаций по ведению информационного ресурса "Риски"».

Е. А. Лысенко

ТАМОЖЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ КАК ФАКТОР ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЯ В СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ И СМЕЖНЫХ ОТРАСЛЯХ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

В статье исследованы вопросы импортозамещения в судостроительной и смежных отраслях промышленности России, одним из факторов которого выступает таможенное регулирование. Представлена система таможенного регулирования и влияние ее элементов на развитие судостроительной отрасли промышленности. Показана необходимость комплексного государственного регулирования для обеспечения выпуска конкурентоспособной продукции судостроения.

Ключевые слова: таможенное регулирование; судостроительная отрасль промышленности; импортозамещение.

Одним из актуальных вопросов современной экономической и политической обстановки, сложившейся в отношении Российской Федерации (РФ), является преодоление страной зависимости от зарубежных поставок продукции, не только запрещенной на ввоз в Россию санкциями, но и разрешенной и поставляемой на ее территорию. Замещение иностранной продукции отечественной позволит избежать зависимости России от зарубежных государств, увеличить объем

добавленной стоимости, производимой внутри страны, обеспечить рабочие места для населения и удовлетворить потребности граждан в необходимой продукции. Вопросы импортозамещения в различных отраслях производства имеют отличительные особенности, поэтому подходы к развитию отраслей должны учитывать специфику их функционирования.

Импортозамещение - это процесс, включающий в себя комплекс мер со стороны не только государства, но и коммерческих предприятий, направленный на производство и использование внутри страны отечественных аналогов иностранной продукции, не уступающих им по качественным и стоимостным параметрам.

Импортозамещение бывает двух типов - инновационное и принудительное [1, с. 120]. В связи с применением санкций к России, периодическим изменением перечня санкционных товаров процессы импортозамещения, запущенные в стране, носят вынужденный характер (принудительный тип импортозамещения). В развитых странах, достигших значительных успехов в развитии отдельных отраслей промышленности за счет научно-технического прогресса, импор-тозамещение носит инновационный характер (США, Япония, Германия, Китай и др.).

На сегодняшний день Россия занимает незначительное место в мировом производстве гражданских судов, в отличие от Японии, Южной Кореи и Китая -мировых лидеров в данном сегменте. Страны Европейского союза (Германия, Великобритания, Нидерланды и др.) и США, занимавшие раннее значительные места по выпуску продукции судостроения, тоже отодвинулись на второй план. «Все современные лидеры мирового судостроения добились успехов при существенной государственной поддержке» [2, с. 33]. Поэтому, несмотря на вступление России во Всемирную торговую организацию, необходимо осуществлять государственное регулирование развития отрасли, так как, обосновав необходимость поддержки отрасли в связи с особыми климатическими условиями, со значительным спросом внутри страны на поставку продукции судостроения, можно переориентировать, в первую очередь, российских заказчиков на постройку судов с зарубежных предприятий (за последние 10 лет 90% произведенных новых судов заказано за рубежом [2, с. 36]) на российские для защиты национального рынка, функционирующих отечественных предприятий и получения высокого уровня добавленной стоимости внутри страны.

Не следует ограничивать импортозамещение только санкционными товарами, необходимо концентрировать внимание на наукоемких высокотехнологичных отраслях промышлености, приносящих значительный уровень добавленной стоимости стране. К ним относится такая отрасль машиностроения, как судостроение, включающая не только строительство судна, но и ряд смежных отраслей, обеспечивающих производство оборудования и комплектующих, часть из которых также включена в перечень санкционных товаров (высокотехнологичная продукция двойного назначения, а именно товары, технологии и программы, которые могут быть использованы не только в гражданских, но и в военно-промышленных целях (детонаторы, программное обеспечение, электронное и механическое оборудование, акустические приборы и др.)).

Производственная зависимость машиностроительной отрасли от импорта, в 2006 г. составлявшая 13,6%, к 2013 г. выросла до 36,5%, в то время как в подотрасли производства транспортных средств и оборудования к ним этот разрыв стал

еще значительнее - с 11,9 до 42,4% в соответствующий период времени, при этом данная подотрасль является одним из лидеров по объему выпускаемой продукции в посткризисный период [3, с. 110]. Также усиливается производственная зависимость от импорта в смежных отраслях по производству судового оборудования (производство ядерных реакторов и их составных частей, предоставление услуг по их монтажу и техническому обслуживанию - до 14% к 2013 г. [3, с. 113]). Развитие Северного морского пути [4, с. 65] требует оснащения его различными типами судов, обеспечивающими его работу в различные сезоны (ледоколы, специализированные типы судов), перевозку специфических типов грузов (контейнеровозы, танкеры, балкеры, лесовозы), разработку нефтяных месторождений и проведение научно-исследовательских работ (баржи и другие типы судов), следовательно, возрастает спрос на производство судов и судового оборудования. Для преодоления производственной зависимости и увеличения выпуска отечественной судостроительной продукции необходимо осуществлять импортозамещение.

На правительственном уровне разрабатываются меры поддержки судостроительной отрасли. В постановлении Совета Федерации Федерального Собрания РФ от 14.12.2016 № 572-СФ [5] отмечается, что в судостроении формируются и внедряются механизмы импортозамещения, которые предполагают создание современной техники, судового оборудования как военного, так и гражданского назначения. Кроме этого делается акцент на применении важнейших мер поддержки, а именно предоставлении субсидий на возмещение части затрат судовладельцев на уплату лизинговых платежей и процентов по кредитам при размещении заказов на строительство гражданских судов на российских верфях, а также рассматривается возможность предусмотреть возмещение части затрат на приобретение новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию, в целях стимулирования обновления отечественного флота. В заключении документа предлагаются к разработке: Комплексный проект развития Северного морского пути до 2030 г.; проект федерального закона, регламентирующего создание и функционирование свободных портов; меры, направленные на повышение качественных характеристик внутренних водных путей; меры по стимулированию модернизации производственных фондов предприятий судостроения в целях увеличения производства судов и морской техники гражданского назначения. Несмотря на разработку и принятие стратегий поддержки судостроительной отрасли на протяжении последних десяти лет, меры, указанные в данном постановлении, носят общий характер и не конкретизированы, предлагаются для дальнейшей разработки и документального закрепления, в то время как они должны уже в полной мере внедряться и реализовываться для стимулирования развития отрасли.

Так, факторами, способствующими импортозамещению, являются: развитие производственных мощностей судостроительных предприятий; развитие металлургического сектора промышленности; государственное регулирование кредитно-финансового сектора поддержки отрасли; государственный контроль за размещением заказов на российских верфях и использование при постройке судна отечественных комплектующих; таможенное регулирование ввоза/вывоза продукции судостроения, а также перемещения судов через таможенную границу российскими/зарубежными владельцами под отечественным/иностранным флагом отечественной/зарубежной постройки с предоставлением привилегий российским

судам. Необходимо осуществлять комплексную государственную поддержку судостроительной и смежных отраслей промышленности [6, с. 134-138].

Развитие производственных мощностей в судостроительной отрасли должно базироваться на научной составляющей, а именно на разработке техники и технологий на основе новых методик в целях сокращения разрыва и отставания от зарубежных поставщиков аналогичного типа продукции. Коэффициент ввода производственных мощностей за период 2009-2013 гг. в производство транспортных средств в среднем составил 9,4%, из которых коэффициент обновления только 2%, при этом коэффициент выбытия производственных мощностей немногим менее коэффициента ввода - 8,8% [7, с. 8]. Следовательно, они практически покрывают друг друга, и должное обновление технической и производственной базы данной отрасли промышленности не происходит. Уровень загруженности мощностей в 2014 г. составлял 52,3%, при этом потенциал существующих производственных мощностей в данной сфере можно увеличить как минимум на 20% [7, с. 18] за счет переориентирования предприятий по производству военных типов судов, не отстающих по качественным и стоимостным параметрам от зарубежных, на производство востребованных судов гражданского назначения.

Фактором, обеспечивающим поддержку импортозамещения в гражданском судостроении, является таможенное регулирование, представляющее собой комплексное регулирование внешнеторговой деятельности, заключающееся в обеспечении экономической безопасности государства и включающее совокупность мер, регламентирующих перемещение продукции судостроения через таможенную границу.

Таможенное регулирование как фактор импортозамещения в данной отрасли включает ряд элементов, которые можно выделить на основе Договора о Евразийском экономическом союзе, подписанного в г. Астане 29.05.2014 (ред. от 08.05.2015).

1. Таможенно-тарифное регулирование, в рамках которого основным регулятором перемещения товаров через таможенную границу выступает:

а) таможенная пошлина;

б) таможенный тариф, устанавливающий уровни ставок таможенных пошлин в зависимости от вида, потребительских свойств и характеристик продукции [8, с. 167-169] на основе Товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности и часто базирующийся на принципе тарифной эскалации (при ввозе: чем выше степень обработки продукции, тем выше ставка таможенной пошлины, - тем самым стимулируется ввоз сырьевых товаров с незначительным уровнем добавленной стоимости для развития производства высокотехнологичных товаров с высоким уровнем добавленной стоимости внутри страны; при вывозе - наоборот);

в) таможенная стоимость, учитывающая все нюансы перемещения продукции по территории зарубежных государств и затраты, связанные с ее производством, упаковкой, транспортировкой, хранением, страхованием и т. п.;

г) выбор таможенной процедуры и соблюдение ее условий, влияющие на определение уровня обложения таможенной пошлиной (с уплатой, без уплаты, с полным или частичным условным освобождением от уплаты);

д) страна происхождения товаров, влияющая на применение тарифных преференций к таможенной пошлине при соблюдении установленных таможенным

законодательством условий (для развивающихся стран - в размере 0,75% от ставки таможенной пошлины, для наименее развитых стран и стран СНГ равным нулю);

е) таможенные льготы, влияющие на размер таможенной пошлины в зависимости от категории товаров и особенностей его перемещения (вклад в уставный капитал, гуманитарная помощь и др.);

ж) тарифные квоты, позволяющие на определенное количество продукции устанавливать незначительный уровень ставки таможенной пошлины, а при превышении данного объема ввоза/вывоза - более высокий (ограничительный) уровень ставки таможенной пошлины.

2. Запреты и ограничения на перемещение товаров через таможенную границу, в отличие от таможенной пошлины, оказывают прямое воздействие на ввоз и вывоз продукции и включают:

а) меры нетарифного регулирования: запрет ввоза/вывоза товаров, количественные ограничения ввоза/вывоза товаров, исключительное право на экспорт/импорт товаров, автоматическое лицензирование (наблюдение) экспорта/ импорта товаров, разрешительный порядок ввоза/вывоза товаров;

б) меры защиты внутреннего рынка: специальные защитные, антидемпинговые, компенсационные и иные (например, на двусторонней основе в отношении импорта сельскохозяйственных товаров);

в) санитарные, ветеринарно-санитарные и карантинные фитосанитарные меры, выражающиеся в необходимости предоставления пакета разрешительных документов (сертификатов) на определенный перечень продукции;

г) техническое регулирование (технические регламенты, стандарты качества, сертификаты соответствия);

д) меры по развитию экспорта, ответные меры в отношении третьих стран и устранение ограничительных мер в торговле с третьими странами.

3. Совершение таможенных операций и таможенного контроля, позволяющее объединить предыдущие два элемента в процессе перемещения товаров через таможенную границу, осуществлять документальный и фактический контроль за соблюдением всех норм таможенного законодательства, предотвращением его нарушения и обеспечением экономической безопасности государства, что и является целью таможенного регулирования.

Система таможенного регулирования, представленная на рисунке, включает три группы элементов, которые не только оказывают влияние на перемещение через таможенную границу отдельных видов продукции, но и стимулируют развитие внутреннего производства, а следовательно, способствуют импортозаме-щению в стране. При применении элементов таможенного регулирования для развития судостроительной отрасли промышленности следует использовать все регуляторы перемещения данного вида продукции через таможенную границу.

Для этих целей необходимо использовать в рамках таможенно-тарифного регулирования такой уровень обложения таможенной пошлиной, который зависит в первую очередь от выбранной таможенной процедуры декларантом, лицом, имеющим права пользования или распоряжения продукцией судостроения, перемещаемой через таможенную границу. В связи с большой территорией страны мерой поддержки отрасли, нацеленной на объединение части смежных предприятий, выступает кластеризация, одной из форм которой является создание особых экономических зон (ОЭЗ) для развития судостроительной отрасли

промышленности. Расположение в ОЭЗ дает возможность предприятиям-резидентам почти на 15% снизить издержки за счет налоговых и таможенных льгот [9, с. 89], помещать ввозимые товары под таможенную процедуру свободной таможенной зоны (без уплаты таможенных пошлин, налогов), повышать уровень производства конкурентоспособной продукции судостроения. Для увеличения спроса на перевозку товаров судами отечественной постройки под российским флагом необходимо установить ограничение возможности помещения судов иностранной постройки под зарубежными флагами под таможенную процедуру временного ввоза (допуска) или временного ввоза транспортного средства международной перевозки; параллельно регламентировать размещение заказов российских судовладельцев на постройку судов не только военного, но и гражданского назначения на отечественных предприятиях (такие нормы вводились в отношении судов для разработки шельфовых месторождений).

Таможенное регулирование

Таможенно-тарифное регулирование на основе таможенной пошлины

- таможенный тариф

- таможенная стоимость

- таможенные процедуры

- страна происхождения товара (тарифные преференции)

- таможенные льготы

- тарифные квоты

Запреты и ограничения на перемещение товаров через таможенную границу

меры нетарифного регулирования

меры защиты внутреннего рынка

санитарные, ветеринарно-санитарные и карантинные фитосанитарные меры

техническое регулирование

меры по развитию экспорта, ответные меры в отношении третьих стран и устранение ограничительных мер в торговле с третьими странами

Совершение таможенных операций и таможенного контроля

Таможенные операции, предшествующие подаче таможенной декларации Таможенные операции, связанные с помещением под таможенную процедуру / N Виды и формы таможенного контроля

прибытие

убытие

временное хранение

декларирование

выпуск

предварительный, текущий и последующий

документальный и фактический

Рис. Система таможенного регулирования

В настоящее время в России в рамках Евразийского экономического союза (ЕАЭС) специальные защитные, антидемпинговые и компенсационные расследования для установления соответствующих видов пошлин проводятся Департаментом защиты внутреннего рынка Евразийской экономической комиссии в соответствии с приложением № 8 Договора о Евразийском экономическом союзе.

Предприятия металлургической отрасли являются необходимым звеном в производстве судов и судового оборудования. В отношении продукции данной

отрасли устанавливаются меры защиты внутреннего рынка. Антидемпинговые пошлины в ЕАЭС введены на металлопрокат из Китая, импорт которого в страны ЕАЭС составлял около 541 тыс. т в год (500 млн. долл. США) [10]. Но в отличие от США и других зарубежных государств число проводимых расследований в ЕАЭС значительно меньше: три антидемпинговых расследования на начало 2017 г. Число введенных антидемпинговых мер защиты внутреннего рынка - 17, из них около половины установлены на продукцию металлургической отрасли. Поэтому на основе опыта зарубежных государств необходимо расширять круг проводимых расследований для защиты внутреннего рынка от недобросовестной конкуренции со стороны иностранных предприятий.

Таким образом, таможенное регулирование судостроительной отрасли промышленности представляет собой инструмент импортозамещения, который позволит достичь развития отрасли судостроения не только с помощью косвенных регуляторов (таможенная пошлина, таможенная процедура, таможенные льготы, таможенный тариф и др.), но и с помощью прямого воздействия (введение запретов на ввоз и эксплуатацию судов зарубежной постройки, количественных ограничений на использование зарубежного судового оборудования, сертификации качества ввозимой продукции судостроения и т. п.). При этом необходимо сочетать таможенное регулирование с иными инструментами государственного регулирования, а именно: осуществлением финансово-кредитной поддержки отрасли (снижение процентной ставки по кредитам, увеличение сроков и объемов кредитования), поддержки научно-исследовательских разработок (применение современных технологий, научных методик, разработка проектов востребованных судов гражданского назначения, применение достижений в области военного судостроения по отношению к постройке гражданских судов); кадровой политикой (привлечение молодежи, обучение специалистов, предоставление социальных гарантий и должного уровня оплаты труда); формированием государственного заказа «на гражданские суда» по аналогии с государственным оборонным заказом (контроль за размещением заказов российскими судовладельцами, в первую очередь принадлежащими полностью или частично государству, на отечественных судостроительных предприятиях с привлечением смежных отраслей, производящих судовое оборудование в России); регламентацией помещения судов отечественными судовладельцами под российский флаг с предоставлением привилегий по аналогии со странами «удобного» флага (сокращение налогового бремени, уменьшение первоначальных взносов для помещения под флаг государства, заключение Россией договоров по сотрудничеству с портами сопредельных государств для упрощения доступа судов под российским флагом). Только при взаимодействии всех регуляторов государственной поддержки судостроительной и смежных отраслей возможно увеличение производства конкурентоспособной продукции и замещение ею зарубежных аналогов.

Использованные источники

1. Фальцман В. Импортозамещение в ТЭК и ОПК // Вопросы экономики. 2015. № 1. С. 116—

124.

2. Гончарук И. В., Гончарук Е. С. Государственная поддержка интеграции России в мировой

рынок продукции судостроительной промышленности // Таможенная политика России на

Дальнем Востоке. 2016. № 1. С. 32-45.

3. Березинская О., Ведев А. Производственная зависимость российской промышленности от импорта и механизм стратегического импортозамещения // Вопросы экономики. 2015. № 1. С. 103-115.

4. Шнайдер А. Северный морской путь - стратегический проект Российской Федерации в Арктике // Экономист. 2015. № 10. С. 64-68.

5. Постановление Совета Федерации Федерального Собрания РФ от 14.12.2016 № 572-СФ «О мерах Правительства Российской Федерации по развитию транспортной инфраструктуры и транспортного машиностроения на среднесрочную перспективу» [Электронный ресурс]. Доступ из СПС «КонсультантПлюс».

6. Новиков В. Е., Крайнова М. В., Круглова О. В., Чернышевская Е. А. Теоретические и методологические основы формирования таможенного тарифа: монография. М.: РИО Российской таможенной академии, 2015. 208 с.

7. Замараев Б., Маршова Т. Производственные мощности российской промышленности: потенциал импортозамещения и производственного роста // Вопросы экономики. 2015. № 6. С. 5-24.

8. Чернышевская Е. А. Теоретические и методические основы таможенно-тарифного регулирования ввоза и вывоза продукции судостроения // Вестник Российской таможенной академии. 2015. № 1. С. 162-170.

9. Летюхин И. Д., Прохорович В. Г. Обеспечение конкурентоспособности российского судостроения. Ч. 2 // Стандарты и качество. 2015. № 8 (938). С. 88-90.

10. Меры защиты внутреннего рынка [Электронный ресурс] // Официальный сайт Евразийской экономической комиссии. URL: http://www.eurasiancommission.org/ ru/ nae/news/Pages/24-05-2012-3.aspx; http://www.eurasiancommission.org/ ru/nae/news/ Documents/21_01_13_DokLpdf;http://www.eurasiancommission.org/ ru/act/trade/podm/ mery/Pages/measures_list_applied.aspx; http://www.eurasian commission.org/ru/act/trade/ podm/rassledovaniya/Pages/current.aspx.

А. Р. Гладков

ПОКАЗАТЕЛИ ОЦЕНКИ СОБИРАЕМОСТИ ТАМОЖЕННЫХ ПЛАТЕЖЕЙ ПРИ ОКАЗАНИИ ГАРАНТИЙНЫХ И СТРАХОВЫХ УСЛУГ

В статье описана логика формирования общих показателей оценки собираемости таможенных платежей при оказании гарантийных и страховых услуг в процессе перемещения товаров через таможенную границу. В результате использования данных показателей удалось выявить факторы, непосредственно влияющие на полноту поступления таможенных доходов в федеральный бюджет. При наличии соответствующих статистических данных возможна оценка их влияния на суммы взыскания и возврата таможенных платежей, складывающихся в реальной таможенной практике.

Ключевые слова: таможенные платежи; собираемость; показатели; факторы; таможенный транзит; гарантийные услуги; страховые услуги.

В современных условиях перед Федеральной таможенной службой (ФТС России) по-новому встает вопрос о выполнении фискальной функции. В предыдущие годы высокий уровень таможенных доходов обеспечивался в основном за счет сумм вывозной таможенной пошлины (рис. 1) [1]. Но, учитывая реализацию