CC BY
10Е. А. Чернышевская
УЧЕТ ДОБАВЛЕННОЙ СТОИМОСТИ ПРИ ОПРЕДЕЛЕНИИ МЕР ТАМОЖЕННО-ТАРИФНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ НА ПРОДУКЦИЮ СУДОСТРОЕНИЯ
В статье исследованы особенности учета добавленной стоимости, получаемой в судостроительной отрасли страны, при определении мер таможенно-тарифного регулирования с целью развития судостроения и смежных отраслей промышленности в России. Проанализированы содержание понятия «добавленной стоимости» и особенности применения данного показателя в международной статистике. Предложена методика учета добавленной стоимости при определении уровня ставок таможенной пошлины на суда.
Ключевые слова: таможенно-тарифное регулирование; таможенная пошлина; добавленная стоимость; судостроительная отрасль промышленности.
В настоящее время оценка влияния промышленного производства, ориентированного как на внутренний, так и на внешний рынок, все чаще осуществляется на основе показателя «доля добавленной стоимости», производимой в стране. Обоснование необходимости учета данного показателя при ведении статистики, расчете ставок таможенного тарифа, выборе мер поддержки и развития отраслей промышленности связано с основным содержанием данного понятия.
В экономической литературе существуют различные определения термина «добавленная стоимость». «Добавленная стоимость - это дополнительно присоединенная стоимость в процессе доработки, переработки и продвижения товара на рынок. Чем больше стадий доработки и обработки проходит товар, тем больше присоединяется к нему стоимости» [1, с. 177-178]. В данном определении в качестве основного признака выделяется возможность оценить, какой вклад отрасль определенной страны внесла в процесс производства товара.
«Добавленная стоимость - часть стоимости товаров и услуг, приращенная непосредственно на данном предприятии, в данной фирме. Определяется как разность между выручкой от продажи продукции, товаров, услуг, произведенной фирмой, и ее затратами на закупку материалов и полуфабрикатов» [2, с. 89]. Здесь оценивается не только вклад конкретной страны в производство товара, но и определенного предприятия.
В «Современном экономическом словаре-справочнике» [3, с. 94] под добавленной стоимостью понимают то, что «предприятие выплачивает в качестве возмещения (заработная плата, прибыль и процент) тем, кто работает на предприятии, - заработную плату, тем, кто владеет предприятием, - прибыль, и тем, кто предоставляет свой капитал в распоряжение предприятия, - процент. Добавленная стоимость является вкладом в общую величину стоимости выпускаемой продукции, созданной рабочей силой, которую наняла данная фирма, и капиталом, принадлежащим ей».
Следовательно, основными составляющими добавленной стоимости, полученной при производстве товаров, исходя из представленных определений, являются: заработная плата, прибыль, процент от вложенного капитала и амортизационные отчисления. При этом «показатель добавленной стоимости широко используется для оценки объема производства предприятий и фирм, поскольку не
содержит повторного счета, это стоимость, вновь созданная в процессе производства» [4, с. 93, с. 392].
Так, добавленная стоимость - это показатель, позволяющий производить оценку не только деятельности предприятия, но и оценку функционирования отраслей страны, ориентированных как на внутренний, так и на внешний рынок. Поэтому анализ внешнеторговой деятельности стран, определение их места в экспорте и импорте товаров на основе уровня добавленной стоимости отражают реальные результаты производительности отраслей страны. В проводимых в настоящее время исследованиях среди основных критериев развития страны выделяется прирост добавленной стоимости в ее отраслях промышленности.
Для поддержки и развития судостроительной отрасли России особое значение имеет прирост добавленной стоимости в данной отрасли. Следует начать с выделения составляющих добавленной стоимости во внешней торговле, так как данная отрасль ориентирована и на экспорт и при производстве использует импортные комплектующие. Выделяется добавленная стоимость, получаемая при производстве товаров для внутреннего потребления и для экспорта. Рост экспорта и укрепление положения стран на внешнем рынке, в том числе Китая, Германии, Южной Кореи и др., связаны со способностью обрабатывать промежуточные компоненты, импортируемые из других стран для экспортной продукции и обладающие значительно меньшим объемом добавленной стоимости по сравнению с готовой продукцией, производимой на основе данных компонентов. Таким образом, создаваемая добавленная стоимость одной страны может быть скрыта в экспорте и производстве другой. Так, в России экспортируется сырье с небольшим уровнем добавленной стоимости, которое используется другими странами в производстве товаров с высокой долей добавленной стоимости. И, наоборот, обрабатывающие отрасли, в том числе судостроение, используют ввозимое оборудование и суда с высоким уровнем добавленной стоимости, которая является составной частью стоимости конечной продукции.
На основе предложенных и обоснованных исследователями [5, с. 49] показателей VS (индикатор вертикальной специализации страны в производственной цепочке) и VS1 (индикатор вертикальной специализации страны как поставщика товаров промежуточного спроса) и данных, представленных на официальном сайте Росстата и в изданиях «Россия в цифрах», для России как страны - экспортера природных ресурсов свойственно превышение показателя VS1 над VS, что характеризует положение страны, находящейся в начале цепочки по производству добавленной стоимости, с незначительными показателями по ее уровню в промышленности. Поэтому в целях развития судостроительной отрасли промышленности как одной из обрабатывающих отраслей и отклонения от пути формирования сборочных производств внутри страны следует учитывать уровень производимой в стране добавленной стоимости и динамику изменения показателей VS и VS1 в соотношении их друг с другом.
С этой целью предлагается на основе сопоставления уровней добавленной стоимости, формируемой внутри страны и производимой за рубежом, устанавливать ставку ввозной таможенной пошлины как на суда, так и на судовое оборудование и комплектующие для его производства. На основе уровня добавленной стоимости в общей стоимости транспортного оборудования (табл. 1), составившей 70,9%,
следует рассчитать уровень добавленной стоимости при производстве грузового судна в России.
Таблица 1
Производство транспортного оборудования [5, с. 64]
Создание добавленной стоимости (в общей стоимости продукции), %
в данной отрасли в нефтегазовом секторе в сфере транспортных и торговых услуг в импортных комплектующих (иностранная добавленная стоимость)
43,2 1,9 12,5 13,3
На основе данных о продукции в отрасли по производству транспортного оборудования и транспортных средств [6, р. 15.32], соотношения затрат при производстве грузового судна и уровня добавленной стоимости (см. табл. 1) в столбце 3 табл. 2 рассчитан уровень добавленной стоимости всех составляющих стоимости при производстве данного типа судна.
Таблица 2
Доля добавленной стоимости в общей стоимости готового грузового судна отечественной постройки
Составляющие стоимости судна Доля затрат в общей стоимости судна, % Доля добавленной стоимости в общей стоимости судна, %
Производство корпуса судна 10,00 7,90
Российские комплектующие 15,60 11,06
Зарубежные комплектующие 36,40 25,80
Накладные расходы 19,50 0,00
Заработная плата 13,00 13.00
Рентабельность продукции 5,50 5,50
ИТОГО 100,00 63,26
Исходя из данных табл. 2, в общем объеме добавленной стоимости судна 40,78% (25,8 х 100 / 63,26) составляет добавленная стоимость, произведенная за рубежом. Для снижения данного показателя и развития производства в стране аналогов зарубежного оборудования следует увеличивать уровень ставок таможенной пошлины на ввоз данных видов оборудования путем выделения соответствующих позиций в единой Товарной номенклатуре внешнеэкономической деятельности Евразийского экономического союза (ТН ВЭД ЕАЭС). При этом необходимо сопоставлять уровень добавленной стоимости при производстве судового оборудования внутри страны и за рубежом. Для учета данного сопоставления предлагается следующий коэффициент:
Кд.с = (1 - ДС0Т / ДСиН), если ДС0Т < ДСиН,
где Кд.с - коэффициент доли добавленной стоимости, получаемой при производстве определенной продукции;
ДСот - доля добавленной стоимости, полученной внутри страны при производстве определенной продукции;
ДСин - доля добавленной стоимости, полученной за рубежом при производстве определенной продукции.
Если уровень производимой добавленной стоимости в стране значительно уступает уровню зарубежной добавленной стоимости при постройке судна, то уровень ставки ввозной таможенной пошлины необходимо увеличить на значение коэффициента (Кд.с) для уравновешивания уровней добавленной стоимости. С целью превышения отечественной доли добавленной стоимости над зарубежной следует данный показатель удвоить и после этого учитывать при расчете ставок ввозной таможенной пошлины. Следовательно, чем больше иностранной добавленной стоимости в продукции отечественного производства, тем выше должна устанавливаться ставка таможенной пошлины на ввоз соответствующих типов судов, строящихся в стране, и на ввоз судового оборудования для таких судов, производимого в стране или возможности по производству которого в стране существуют.
На основе предложенного коэффициента и рассчитанных в табл. 2 уровней добавленной стоимости на российские и зарубежные комплектующие Кд.с будет равен 0,57 (1 - 11,06 / 25,8) для производимого в стране грузового судна, а для максимизации доли добавленной стоимости в отрасли судостроения при расчете ставки ввозной таможенной пошлины на грузовые суда Кд.с будет равен 1,14 (0,57 х 2).
При этом ставка таможенной пошлины рассчитывается по формуле:
Ставка ТП = (Опи х 100% / Цвр) + (Опи х 100% / Цвр) х Кд.с,
где ТП - таможенная пошлина (ввозная);
Опи - исходная основа ввозной таможенной пошлины (разность стоимости продукции отечественного производства и зарубежного с учетом соразмерности их качества) [7, с. 84];
Цвр - цена внешнего рынка (мировая цена).
Для расчета ставки ввозной таможенной пошлины необходимо определить соотношение стоимости судна отечественной постройки и стоимости судна зарубежной постройки. С этой целью выделяются основные факторы, влияющие на стоимость судна, и устанавливается их значение при условии, что, сопоставляя стоимости отечественного и зарубежного судна, меньшее значение принимается за 1, а большее сравнивается с ним (табл. 3). При сравнении стоимости судна отечественной и зарубежной постройки в зависимости от различных факторов (см. табл. 3) следует учитывать, что представленные факторы и их значения будут варьироваться в зависимости от типа судна и отражать не только разницу в затратах на проектирование, производство и приобретение материалов и комплектующих (внутренние факторы), но и разницу в налогообложении предприятий по производству и эксплуатации судов, серийность их выпуска, востребованность со стороны покупателей (внешние факторы).
Расчет соотношения стоимости отечественного и зарубежного судна на основе факторного анализа позволяет установить, как будет различаться стоимость в России и за рубежом в зависимости от условий производства судна. Для этого необходимо для каждого типа судна определить структуру расходов на его постройку в России и за рубежом. Для сухогруза она представлена в табл. 4.
Таблица 3
Основные факторы, позволяющие сравнить стоимости судна отечественной и зарубежной постройки
Основные факторы, влияющие на стоимость судна Определение значения данных факторов при сравнении стоимости судна отечественной и зарубежной постройки Соотношение стоимости судов отечественной и зарубежной постройки (меньшее значение принимается за 1)
отечественное судно зарубежное судно
Проектирование В России - в 2,5 раза затратнее [8, с. 158] Кп = 2,5 Кп = 1
Корпус
Металлы В России больше предложение и ниже цены (около 20%) (за исключением Китая, Южной Кореи -государственное регулирование цен) Км = 1 Км = 1,2
Стальной лист В России производятся размером 8 х 2 м2, за рубежом - 12 х 4 м2 (число сварных швов увеличивается, и трудоемкость возрастает на 50-60%) [9] Кт = 1,6 Кт = 1
Судовое оборудование
Таможенные платежи 5-20% в России, за рубежом используют собственное оборудование или обнуляют ставки пошлины на ввоз для последующего экспорта судов Ксо = 1,2 Ксо = 1
Зарплата В России в 6-8 раз ниже Кзп = 1 Кзп = 7
Накладные расходы
Электроэнергия В России 20% занимают затраты на электроэнергию (используемую в основном для обогрева доков) Кэ = 1,2 Кэ = 1
Износ производственных фондов В России - от 65 до 70% Кпф = 1,7 Кпф = 1
Производительность труда В России в 3-5 раза ниже Кпт = 4 Кпт = 1
Срок погашения / объем кредита /процентная ставка В России - 3-4 года / 20-30% (от стоимости судна) / 12-15%, за рубежом - до 27,5 лет / до 80% / 5-8% Кск = 6,5 Кск = 1
Кок = 3 Кок = 1
Кпк = 2 Кпк = 1
Флаг (налоги на прибыль и др.) Под российским флагом (по данным Союза российских судовладельцев) - 88% с рубля прибыли, в странах удобного флага - 5% Кнп = 1,88 Кнп = 1
Дотации За рубежом до 30% (от стоимости) Кдг = 1 Кдг = 1,3
Серийность выпуска судов Позволяет за рубежом практически вдвое сокращать расходы при производстве Кс = 2 Кс = 1
Далее необходимо суммировать произведения соотношений стоимости отечественного и зарубежного судна (см. табл. 3) и показателей структуры расходов (см. табл. 4) сначала для определения общего соотношения стоимости (Ко) для судна отечественной постройки, затем для судна зарубежной постройки и сопоставить их:
Ко = Кп х Ппр + Км х Пк + Кт х Пк + Ксо х Псо + Кзп х Пзп +
+ Кэ х Пнр4 + Кпф х Пнр2 + Кпт х Пнр3 + Кск х Пнр4 + Кок х Пнр5 + + Кпк х Пнр6 + Кнп х Пнр7 + Кдг +Кс.
Таблица 4
Структура расходов при производстве сухогрузов за рубежом и в России
Элемент стоимости судна (показатель) Примерная структура расходов за рубежом, % Примерная структура расходов в России, %
Проектирование (Ппр) 4 Менее 1
Корпус (Пк) 13,5 10
Судовое оборудование (Псо) 55 56
Зарплата (Пзп) 20 13
Накладные расходы (Пнр) 7,5 20
ИТОГО 100 100
Так как выделенных факторов может быть больше или меньше для определенных типов судов, то Кп, Км, Кт, Ксо, Кзп, Кэ, Кпф, Кпт, Кск, Кок, Кпк, Кнп, Кдг, Кс можно обозначить: К4, К2, К3, ..., Кп. В связи с тем, что каждый фактор соответствует определенному показателю структуры расходов Ппр, Пк, Псо, Пзп, Пнр, их также можно обозначить Пг1, Пг2, Пг3 ..., Пгп. Следовательно, формула для расчета общего соотношения стоимости отечественного и зарубежного судна имеет следующий вид:
п
Ко = Х(Кп хПи).
г=1
Исходя из данных табл. 3 и 4, общее соотношение стоимости для отечественного сухогрузного судна равно Ко = 8,143, а для судна зарубежной постройки Ко = 5,112. Из этого следует, что стоимость отечественного сухогруза почти на 60% выше стоимости зарубежного.
Также можно рассмотреть другую структуру расходов при производстве, например, судов для перевозки сжатого природного газа (CNG) или некоторых типов контейнеровозов, для постройки которых используется значительно большее количество металла и меньшее количество высокотехнологического оборудования, производимого за рубежом (табл. 5).
Таким образом, по данным, представленным в табл. 5, для отечественного судна Ко = 2,371, для зарубежного Ко = 2,83. Отечественное судно ниже по стоимости на 16% в случае, если при производстве судна в структуре расходов 65-70% составляют затраты на продукцию металлургической отрасли и требуется незначительное количество судового оборудования, обеспечивающего его функционирование, при этом следует учитывать сезонные колебания и потребительский спрос на данную продукцию. Следовательно, из рассмотренных типов судов для развития производства грузовых судов (сухогрузов) необходим следующий уровень поддержки посредством таможенной пошлины:
при Кд.с = 0,57 ставка ТП = 60% + 60% х 0,57 = 94,2%.
Таблица 5
Структура расходов при постройке судна для перевозки сжатого природного газа (CNG)
Элемент стоимости судна (показатель) Примерная структура расходов за рубежом, % Примерная структура расходов в России, % Соотношение стоимости судов отечественной и зарубежной постройки (меньшее значение принимается за 1)
для зарубежного судна для отечественного судна
Проектирование 4 Менее 1 Кп = 1 Кп = 2,5
Корпус: 70 66
металлы Ксм = 1,2 Ксм = 1
стальной лист Кт = 1 Кт = 1,6
Заработная плата 16,5 13 Кзп = 7 Кзп = 1
Судовое оборудование 6 10 Ксо = 1 Ксо = 1
Накладные расходы: 3,5 10
производительность труда Кпт = 1 Кпт = 4
ИТОГО 100 100 Кзаруб = 8,4 Котеч = 16
Ставка таможенной пошлины должна быть дифференцирована в зависимости от дедвейта (грузоподъемности) судов: так как для производства малотоннажных судов технологии более развиты, следовательно, уровень поддержки для них требуется значительно меньший, чем для среднетоннажных, технологии для производства которых существуют, но требуют обновления и совершенствования. На втором этапе поддержки после развития производства среднетоннаж-ных судов следует перейти к освоению и развитию производства судов крупнотоннажных, так как суда дедвейтом свыше 100 тыс. т в стране практически не производятся. Таким образом, ранее рассчитанная ставка для сухогрузов 94,2% с разницей в стоимости судов отечественной и зарубежной постройки в 60% относится в первую очередь к судам дедвейтом от 50 до 100 тыс. т. Для судов дедвейтом от 5 до 50 тыс. т также требуется значительный уровень поддержки. Так как разрыв между стоимостью судов отечественной и зарубежной постройки составляет порядка 53%, ставка таможенной пошлины с учетом коэффициента добавленной стоимости будет равна 83,2%. Наименьший разрыв в стоимости у малотоннажных судов - около 20%, следовательно, ставка таможенной пошлины -31,4% (табл. 6).
Кроме представленных предложений по расчету адвалорной ставки таможенной пошлины (в % от таможенной стоимости судна), в зависимости от тоннажа возможно установление комбинированной ставки, т. е. к адвалорной составляющей, представленной в табл. 6, добавить специфическую ставку пошлины. Такие предложения вносились еще в конце XIX в.: либо с каждой тонны полной вместимости, либо с нагревательной поверхности котлов, либо в зависимости от вида стали, используемой при постройке корпуса и всего судна (проводились сравнения существующих ставок на сталь и исходя из соотношения используемого при постройке судна типа стали высчитывалась специфическая ставка).
Таблица 6
Дифференциация адвалорных ставок таможенных пошлин с учетом коэффициента добавленной стоимости
Сегмент по уровню потребительной стоимости (нумерация в порядке уменьшения потребительной стоимости) Выделение кодов ТН ВЭД в 8901 90 - грузовые и грузопассажирские плавучие средства прочие (8901 90 100 0 - морские заменить на:) Ставка ввозной таможенной пошлины, %
действующая предлагаемая на первом этапе (защитная)
- Морские и смешанного (река-море) плавания сухогрузы: 8901 90 100
4 дедвейтом до 5 тыс. т 8901 90 100 1 5 31,4
3 дедвейтом от 5 до 50 тыс. т 8901 90 100 2 5 83,2
2 дедвейтом от 50 до 100 тыс. т 8901 90 100 3 5 94,2
1 дедвейтом свыше 100 тыс. т 8901 90 100 4 5 -
Следовательно, чем выше уровень добавленной стоимости судна, производимого в стране, тем выше ставка таможенной пошлины. Так как полученный уровень необходимой ставки таможенной пошлины носит запретительный характер по отношению к ввозу иностранных судов, то судовладельцы будут искать пути отклонения от уплаты таможенных пошлин путем временного ввоза судов, помещения под зарубежные флаги и т. п. С целью сокращения разрыва между стоимостью сухогрузного судна отечественной и зарубежной постройки (составившей 60%) необходимо стимулировать производство высокотехнологичного оборудования внутри страны. При уменьшении ввоза зарубежного оборудования (составляющего более 50% в структуре расходов на производство судна) увеличится уровень добавленной стоимости в отрасли судостроения внутри страны и уменьшится стоимость судна отечественной постройки, тем самым приблизившись к уровню стоимости судна зарубежной постройки. Поэтому, прежде чем определять и устанавливать таможенные пошлины на суда, необходимо выделить товарные позиции для судового оборудования, производимого в стране и для производства которого в стране есть возможности.
При рассмотрении одного из основных элементов судна, составляющего 1530% от его стоимости, а именно судовых силовых энергетических установок (продукции судового дизелестроения), следует отметить, что стоимость продукции данной отрасли отечественных и зарубежных производителей зачастую идентична, но по качественным характеристикам оборудование отечественных производителей уступает зарубежному. В связи с этим регулирование посредством таможенной пошлины необходимо осуществлять в комплексе с другими мерами государственной поддержи (в области подготовки квалифицированных кадров, разработки современных проектов, повышения спроса на продукцию судостроения). Такая поддержка должна осуществляться длительный промежуток времени для восстановления отрасли, постепенно теряющей конкурентоспособность.
Проанализировав уровень дифференциации товарных позиций ТН ВЭД, следует выделить ее детализированность в зависимости от их использования (бывшие в употреблении и новые), в зависимости от мощности (не более 50 кВт; более 50 кВт, но не более 100 кВт; 100-200 кВт; 200-300 кВт; 300-500 кВт;
500-1 000 кВт; 1 000-5 000 кВт; более 5 000 кВт) и в зависимости от целевого назначения (для морских судов товарных позиций 8901-8906, буксиров подсубпо-зиции 8904 00 100 0 и военных кораблей подсубпозиции 8906 10 000 и прочие), при этом ставка таможенной пошлины не дифференцирована в зависимости от выделенных товарных позиций, субпозиций и подсубпозиций. На судовые дизели, бывшие в употреблении, установлена ставка 5%, на новые - 0% (за исключением дизелей мощностью от 500 до 100 кВт и более 5 000 кВт - 5%).
Исходя из установленной на сегодняшний день дифференциации ставок таможенных пошлин, заметна положительная тенденция преобладания ставки таможенной пошлины на оборудование, бывшее в употреблении, над ставкой на новое оборудование, при этом прослеживаются попытки поддержать отечественных производителей судовых дизелей мощностью от 500 до 100 кВт и более 5 000 кВт. Но в данных уровнях ставки не учитывается уровень добавленной стоимости, получаемый внутри страны при производстве данного оборудования.
Схожая незначительная дифференциация ставок таможенных пошлин на уровне 0-5% от таможенной стоимости наблюдается и на другие виды судового оборудования, обладающего меньшим уровнем добавленной стоимости, но также зачастую ввозимого из-за рубежа (компасы для определения направления, навигационные приборы и инструменты, система автоматического управления курсом водоизме-щающего судна, аппаратура радиолокационная, насосы дозирующие для судовых двигателей, судовые рулевые гидравлические насосы, судовые паровые котлы, судовое палубное буксирное оборудование, винты для судов и их лопасти и др.).
Эффект от увеличения ставки на судовое оборудование стимулирует использование отечественных аналогов и сократит издержки на закупку зарубежного оборудования, следовательно, сократится их доля в структуре расходов на постройку судна в среднем на 15-20%. При общем соотношении стоимости для судна зарубежной постройки, равном Ко = 5,112, для отечественного сухогрузного судна соотношение уменьшится до Ко = 7,831 (т. е. разрыв между стоимостью отечественного и зарубежного судна сократится с 60 до 53,1%). При этом если государственная поддержка будет реализовываться в комплексе: в виде государственных заказов на суда гражданского назначения (по аналогии с государственным оборонным заказом), финансово-кредитной поддержки (уменьшения процентной ставки по кредиту, продления сроков и увеличения объема кредита), то для отечественного судна уменьшится соотношение стоимости с зарубежным до Ко = 6,131 (19,9%). При развитии проектно-конструкторских бюро на судостроительных предприятиях, работающих параллельно с производственным процессом, улучшая технологии производства без отрыва от него и в некоторых случаях организовав возможность серийного выпуска судов в первую очередь под государственные заказы (для судоходных организаций, полностью или частично принадлежащих государству), данное соотношение стоимостей судов отечественной и зарубежной постройки станет практически одинаковым (разница в стоимости составит 0,08%).
Таким образом, представленные расчетные значения ставок таможенных пошлин и отраженный эффект от их поэтапного установления позволят стимулировать производство востребованных типов судов, а благодаря комплексной поддержке со стороны государства, направленной на развитие высокотехнологичного производства, возрастет доля добавленной стоимости, производимой в судостроительной отрасли страны.
Использованные источники
1. Экономический словарь / Е. Г. Багудина, А. К. Большаков и др.; отв. ред. А. И. Архипов. М.: ТК Велби: Проспект, 2004. 624 с.
2. Райзберг Б. А., Лозовский Л. Ш. Словарь современных экономических терминов. 4-е изд. М.: Айрис-пресс, 2008. 480 с.
3. Гацалов М. М. Современный экономический словарь-справочник. Ухта: УГТУ, 2002. 371 с.
4. Экономико-математический словарь: словарь современной экономической науки. 5-е изд., перераб. и доп. М.: Дело, 2003. 520 с.
5. Пономаренко А. Н, Муранов К. Ю. Новая статистика движения добавленной стоимости в международной торговле // Экономический журнал Высшей школы экономики. Т. 18. № 1. 2014. С. 43-73.
6. Россия в цифрах. 2015: краткий статистический сборник / Росстат. M.: Август Борг, 2015. 543 с.
7. Новиков В. Е., Ревин В. Н, Цветинский М. П. Таможенно-тарифное регулирование внешнеэкономической деятельности и таможенная стоимость. М.: БИНОМ. Лаборатория знаний, 2012. 328 с.
8. Кораблева М. С. Методология оценки стоимости работ по проектированию средств океа-нотехники: дис. ... канд. экон. наук. СПб.: ФГУП «Крыловский государственный научный центр», 2014. 167 с.
9. Медник Э. Судостроение - подъем из бездны [Электронный ресурс] // Экспертный сайт Высшей школы экономики. URL: http://www.opec.ru/news.aspx?id=221&ob_no=89030.
А. В. Баранова
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ КОМПЕТЕНЦИЯМИ ДОЛЖНОСТНЫХ ЛИЦ ТАМОЖЕННЫХ ОРГАНОВ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
В статье описана система управления компетенциями должностных лиц таможенных органов, представленная в виде модели управления кадровым потенциалом на основе ком-петентностного подхода. Сформулированы предложения по использованию в таможенных органах современных методов оценки квалификации персонала в зависимости от задач управления компетенциями должностных лиц.
Ключевые слова: кадровый потенциал; компетентностный подход; компетенция; компетентность; управление компетенциями; система управления компетенциями; таможенные органы.
Согласно «Стратегии развития таможенной службы Российской Федерации до 2020 года» основой обеспечения предоставления качественных государственных услуг являются укрепление кадрового потенциала и формирование профессионального кадрового состава таможенных органов [1]. Стратегическая роль этого направления таможенной политики также отражена в «Руководстве Всемирной таможенной организации по институциональному развитию» [2, разд. IX, с. 4]. В разделе данного Руководства, посвященном вопросам управления компетенциями, особое внимание уделяется оценке компетентности, приводятся теоретические модели и описания, дополненные лучшими практическими результатами, полученными таможенными администрациями мира.
