CC BY
36
УДК 338
Е-А. Чернышевская ФОРМИРОВАНИЕ КОНКУРЕНТНОЙ СРЕДЫ
В СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ РОССИИ С ПОМОЩЬЮ МЕР ТАМОЖЕННО-ТАРИФНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ
Аннотация. В статье исследуются вопросы формирования конкурентной среды в судостроительной отрасли России с помощью мер таможенно-тарифного регулирования. Показана актуальность содействия развитию одной из ключевых отраслей обрабатывающей промышленности - судостроительной. Предложены пути повышения конкурентоспособности судового оборудования, производимого отечественными предприятиями, для последующего стимулирования производства судов полного цикла с применением данного оборудования.
Ключевые слова: таможенно-тарифное регулирование, таможенная пошлина, судостроительная отрасль производства, потребительная стоимость, производство судового оборудования и судов полного цикла.
Elena Chernyslievskaya FORMATION OF COMPETITIVE CONDITIONS
IN RUSSIAN SHIPBUILDING INDUSTRY BY MEANS OF CUSTOMS TARIFF REGULATION
Annotation. The article investigates the issues of forming the competitive environment in the Russian shipbuilding industry by using measures of customs tariff regulation. Urgency of promote the development of one of the key manufacturing industries - shipbuilding is shown. The author suggests ways to improve the competitiveness of marine equipment produced by domestic enterprises, to the subsequent stimulate the full production cycle of vessel with the use of this equipment.
Keywords: customs tariff regulations, customs duty, shipbuilding industry, use-value, production of marine equipment, full production cycle of vessel.
Основное направление политики государства - «соблюдение и защита прав и свобод человека» [2], для этого в первую очередь необходимо обеспечение суверенитета (независимости) страны. В условиях нарастающих санкций со стороны Запада актуальность приобретают не только возможности страны обеспечивать себя природными ресурсами, но и способности в их обработке. Одной из ключевых отраслей обрабатывающей промышленности для России является судостроение в связи с широкой акваторией страны, обеспечивающей транспортное взаимодействие не только внутри страны, но и между зарубежными государствами (например, Северный морской путь связывает Европу и юго-восточную Азию). Несмотря на то что 92 % мирового пакета заказов на постройку судов осуществляют Китай, Южная Корея и Япония [8, с. 50], Россия должна стремиться повышать конкурентоспособность продукции судостроительных предприятий в целях удовлетворения внутренних потребностей в судах и судовом оборудовании для исключения полной зависимости в данной сфере от зарубежных государств.
Специфика отрасли судостроения заключается в участии в производстве судна широкого круга предприятий смежных отраслей (металлургическая, деревообрабатывающая, двигателестроение, электронное приборостроение, проектирования судна и судового оборудования и т.д.), взаимосвязанных и зависимых между собой, требующих затрат значительного количества высококвалифицированного труда, что приводит к образованию моногородов, развивающихся на основе функционирования судостроительных предприятий (например, г. Северодвинск - предприятия ОАО «ЦС «Звездочка»» и ОАО «ПО «Севмаш»»). Такая особенность обусловливает необходимость внешнего регулирования и содействия развитию взаимоотношений между данными отраслями для постройки
© Чернышевская Е.А., 2014
судна на основе отечественного оборудования и комплектующих, удовлетворяющих современным потребностям общества.
В судостроении, как любой другой системе, нарушение работы в одном элементе, например, гражданском судостроении, отразится на функционировании системы в целом. Для формирования конкурентоспособности отечественной продукции судостроения следует осуществлять комплексное регулирование всех составляющих данной отрасли, так как, сконцентрировавшись на поддержке одного элемента, можно потерять специализацию в другом элементе судостроения. Поэтому первостепенной задачей государства при выстраивании мер поддержки в отношении определенных отраслей является расстановка приоритетов развития путем выбора стратегически важных для страны отраслей, способных к развитию, и невостребованных отраслей [1, с. 18-21].
Из основных положений теории внешней торговли, как показано в работах В.Е. Новикова [6, с. 21-23; 5, с. 19-21], следует, что страны должны стремиться развивать производство товаров с высокой долей добавленной стоимости и экспортировать их на внешние рынки, а импортировать товары с минимальной долей добавленной стоимости и затратами ресурсов на их производство, что способствует формированию конкурентной среды. Сложившаяся внешнеторговая практика России противоречит положениям теории внешней торговли, что отрицательно отражается на экономике страны. Значительная часть сырья, которая экспортируется, могла быть использована для производства товаров с высокой долей добавленной стоимости с концентрацией затрат высококвалифицированного труда, что обеспечивало бы не только увеличение занятости населения в стране, производство всех необходимых благ для населения внутри страны, но и повышение ее роли на мировом уровне, востребованности товаров ее производства другими странами и независимости в сфере импорта товаров, требующих при производстве затрат высококвалифицированного труда. Однако в настоящее время наблюдается нарастающая отрицательная тенденция «вытеснения с внутреннего рынка отечественных производителей машин и оборудования иностранными» [7].
В рамках ВТО государство не должно предоставлять для собственных предприятий условия более благоприятные, нежели чем для зарубежных, что обусловливает необходимость поиска иных путей поддержки производства. В условиях применения к Россий санкции со стороны государств -членов ВТО необходимо пересмотреть условия участия России в данной организации в целях поддержки развития обрабатывающих отраслей промышленности. Регулирование внешней торговли, основанное только на принципах либерализации, заложенных в документах ВТО, приводит к ослаблению отраслей промышленности путем неограниченной поставки зарубежной продукции, подавляющей отечественную, что отрицательно отражается на экономике страны в целом.
Промышленная политика любого государства определяет приоритеты развития отраслей в «технологических стратегиях», разработка и реализация которых не должны передаваться «осведомленным «агентам» - крупнейшим ТНК» [9], так как передача важнейших функций по производству продукции предприятиям других стран влечет за собой поглощение отечественной промышленности и усиливает зависимость от других государств. Это достигается преобразованием отечественного производства с полными циклами в сборочное производство с минимальным числом операций и передачей большей части акций предприятиям зарубежных государств, данные преобразования получили большое распространение в автомобильной промышленности. В настоящее время в судостроении реализуются проекты с участием Южной Кореи, мирового лидера по серийному производству судов.
Для концентрации производства продукции судостроения с максимальной долей добавленной стоимости в стране и определения конкурентных преимуществ в данной отрасли необходимо проанализировать процесс постройки судна и формирования его потребительной стоимости. Потребительная стоимость - понятие, исследуемое многими учеными и определяемое «свойствами вещи, которые
влияют на удовлетворение потребности» [5]. Потребительная стоимость - одна из важнейших особенностей судна, отражающая его значимость для заказчика, а именно, стоимость владения этим судном. Потребительские свойства определяются техническими характеристиками товара, улучшение параметров которых увеличивает долю добавленной стоимости продукции. Полезность позволяет соизмерять потребительские свойства и определять величину потребительной стоимости. Особую категорию представляет качество, выделяющее группы, классы товаров с одинаковыми уровнями потребительских свойств.
Особенность потребительной стоимости судна заключается в том, что это совокупность взаимозависимых потребительских свойств (надежность, проходимость, экономичность, дальность и скорость плавания, экологичность и функциональность), нарушение в соблюдении требуемых технических параметров одного из которых повлияет на функционирование остальных. Одна из потребительских характеристик, определяющая потребительную стоимость - востребованность - это необходимость в конкретном типе продукции со стороны заказчиков, заключающаяся в сопоставлении необходимого в сложившихся экономических условиях числа продукции данного типа с количеством произведенной и функционирующей этой продукцией, возрастом ее эксплуатации, техническими характеристиками, их соответствием действующим стандартам качества и безопасности. Определение наиболее востребованных для страны типов судов и наличия предприятий, их производящих, позволит установить круг смежных отраслей, производящих оборудование для данных типов судов, и путем усиления государственных мер поддержки будет постепенно увеличиваться доля добавленной стоимости продукции судостроения и ее конкурентоспособность по сравнению с аналогичной зарубежной продукцией.
При развитии методов и средств поддержки отрасли важно учитывать потребительную стоимость судна, формирующуюся на каждом из этапов постройки, его востребованность со стороны потребителей и ориентироваться на потребительские свойства, характеризующие продукцию судостроения на современном этапе восстановления отрасли после падения в 1990-е гг., когда была утрачена часть специализации предприятий на отдельных видах судового оборудования и типах судов, устаревали техника и технологии производства и ремонта судов судостроительными предприятиями, становились не востребованными образовательные учреждения и специальности для обучения специалистов в данной сфере. Экономическая сущность таможенно-тарифного регулирования внешнеторговых потоков заключается в возможности влиять на функционирование отраслей промышленности, оказывать поддержку определенным отраслям производства товаров, что обусловливает прирост доли добавленной стоимости в данных сферах. Обеспечение роста производства конкурентоспособной продукции судостроения в связи со спецификой отрасли в кратчайшие сроки с помощью введения мер поддержки невозможно, необходимо постепенное стимулирование развития в судостроении и смежных отраслях. Увеличение производства судового оборудования с высокой долей добавленной стоимости для постройки конкретного типа судна и достижение конкурентоспособности данного оборудования по сравнению с зарубежными аналогами позволит перейти к поддержке производства полного цикла.
В стратегиях и прогнозах социально-экономического развития России приоритетной остается сырьевая направленность экономики, основным фактором роста которой является разработка новых месторождений нефти и газа для их дальнейшего вывоза, что обусловливает рост потребности в соответствующих типах судов: танкерах, балкерах, газовозах, ледоколах. В связи с этим увеличение торгового флота страны за последние годы наблюдается только по данным типам (см. рис. 1), количество остальных типов судов заметно сокращается из-за устаревания флота, несмотря на ежегодный выпуск судов и покупку их за рубежом.
для генеральных грузов
нефтеналивные
контейнерные
пассажирские
рыболовные
1706
2000
2011
ледоколы
0 500 1000 1500 2000
Рис. 1. Динамика количества основных типов судов торгового флота России. (Диаграмма построена на основе данных Росстата: «Транспорт и связь России», 2012)
Следует учитывать, что ориентация на производство судов, предназначенных для перевозки топливно-энергетических ресурсов, приведет к утрате специализации предприятий на производстве других типов судов, что отрицательно отразится на экономике страны. Сырьевые ресурсы исчерпае-мы, поэтому добывающие отрасли не способны в долгосрочной перспективе обеспечивать постоянный экономический рост, в отличие от обрабатывающих отраслей промышленности, функционирование которых позволяет увеличить долю добавленной стоимости, вложение капиталов и производство для потребителей необходимой продукции. Поэтому поддержку следует начинать с постройки судов, востребованных заказчиками, для добычи и транспортировки природных ресурсов, затем после достижения максимальной добавленной стоимости, направлять усилия на поддержку производства других типов судов.
При выборе заказчиком предприятия-производителя судна меры поддержки отрасли должны быть распределены таким образом, чтобы заказчик отдал предпочтение отечественной верфи для постройки судна в целях предотвращения утечки капитала за рубеж при осуществлении заказа судов и оборудования в других государствах. Крупнотоннажные суда в связи с недостаточностью мощностей для их производства зачастую заказываются за рубежом, а потребности в средне- и малотоннажных судах способны удовлетворить отечественные предприятия. В связи с этим меры таможенно-тарифного регулирования должны быть направлены на поддержку производства средне- и малотоннажных судов, судового оборудования и комплектующих для их производства. Особенностью поддержки производства судов мерами таможенно-тарифного регулирования выступает сложность воздействия с помощью таможенной пошлины на ввоз и вывоз судна.
Ввоз судна на таможенную территорию отличается от ввоза других товаров тем, что в случае приобретения судна российским судовладельцем, но помещением судна под иностранный флаг, несмотря на ввоз судна - оно рассматривается как иностранное, из этого следует, что судно не помещается под таможенную процедуру выпуска для внутреннего потребления, а под таможенную процедуру временного ввоза транспортного средства как средства перевозки товаров, поставляемых на таможенную территорию. В этом случае элемент таможенно-тарифного регулирования - таможенная пошлина не функционирует, так как судно даже после ввоза и таможенного оформления остается иностранным, и таможенная пошлина за него не уплачивается. Второй случай, когда судовладелец приобретает судно зарубежного производства и регистрирует его в Российском международном рее-
стре судов, т.е. помещает под российский флаг, ввоз данного судна освобождается от уплаты таможенных пошлин. Введенное с 2005 г. освобождение от уплаты таможенной пошлины по ставке 5 % стимулирует заказ на постройку судов за рубежом, что отрицательно сказывается на отечественных производителях.
Таким образом, установление низких ставок таможенных пошлин на ввоз судов стимулирует их заказ за рубежом, а установление высоких ставок - стимулирует помещение судов иностранной постройки под флаги других государств (на начало 2014 г. общий дедвейт морских судов, эксплуатируемых отечественными судовладельцами, - 20,6 млн т, из которых 74 % осуществляют перевозки под иностранными флагами [8, с. 44]). Механизм поддержки судостроения мерами таможенно-тарифного регулирования при ввозе не функционирует, отсутствует возможность уравновешивания цен внутреннего рынка с ценами зарубежных товаров для формирования равновыгодной конкурентной среды с помощью таможенной пошлины на ввоз судна, поэтому судовладельцу часто выгоднее приобретать судно за рубежом по сравнению с приобретением судна у отечественного производителя. Причинами разницы в стоимостях отечественной и зарубежной продукции судостроения выступает более высокая стоимость ресурсов, материалов, электроэнергии, рабочей силы, устаревшая техника и технологии, используемые при производстве в Российской Федерации. Путем увеличения ставки таможенной пошлины, установленной на уровне от 0 до 15 % на ввоз судового оборудования и комплектующих, аналоги которых производятся в стране, можно выровнять уровень цен и сформировать конкурентную среду для отечественной продукции. В этом случае у предприятий-заказчиков основным фактором при выборе оборудования будет его качество, что стимулирует производство товаров с высокой долей добавленной стоимости. Следовательно, для стимулирования постройки судов полного цикла следует начать с оказания поддержки мерами таможенно-тарифного регулирования производству судового оборудования для роста их качественных показателей и, соответственно, увеличения их потребительной стоимости, что будет повышать востребованность в отечественном оборудовании со стороны судостроительных предприятий. В проведенных исследованиях по необходимому уровню защиты отрасли машиностроения рассчитанный уровень ставок таможенных пошлин достигает 115 % [3, с. 17].
В целях увеличения производства судового оборудования заданного качества, роста добавленной стоимости и конкурентоспособности отечественной продукции судостроения следует начать с выделения товарных позиций в Товарной номенклатуре внешнеэкономической деятельности (ТН ВЭД) для оборудования, требуемого при производстве танкеров, балкеров, газовозов и ледоколов, затем установить определенный уровень таможенных пошлин на данное оборудование, защищающий внутренних производителей и уравновешивающий внутренние и внешние цены на аналогичное оборудование.
После этого следует расставить приоритеты в поддержке между различными типами судов. Грузовые и пассажирские суда, менее востребованные, но необходимые при осуществлении внешнеторговой деятельности и перевозки товаров и пассажиров внутри страны, количество которых с каждым годом уменьшается из-за превышения сроков их эксплуатации (см. рис. 1), часто производятся на оборонно-промышленных судостроительных заводах второстепенно, что отражается на их качественных и стоимостных характеристиках. Для производства данных типов судов отсутствует современное специализированное технологическое оборудование, поэтому используется оборудование для производства военных судов, что отрицательно влияет на характеристики отечественных гражданских судов по сравнению с зарубежными.
Алгоритм выбора мер таможенно-тарифного регулирования для стимулирования производства конкурентоспособной продукции судостроения (см. рис. 2) основывается на оценке потребительной стоимости, стоимости владения и востребованности различных типов судов. В соответствии с
данным алгоритмом продукцию судостроения необходимо отнести к одному из следующих типов: «производится на территории страны», «не производится на территории страны, но мощности и возможности по ее производству еще не утрачены», «не производится» или «целесообразно не производить».
Отнесение к одному из типов следует обосновывать путем определения наиболее востребованных типов судов, например, сухогрузов, используемых при коммерческих перевозках товаров, особенно контейнеровозов и балкеров [2, с. 43], и наличия предприятий, выпускающих данные типы судов (например, ОАО «ССЗ «Красные Баррикад», ОАО «Красное Сормово», ОАО «Лотос»), следовательно, есть основа для стимулирования производства, и данный тип судна можно отнести к категории «производится на территории страны».
Ввозная таможенная пошлина на продукцию судостроительной отрасли и смежных с ней отраслей зависит от:
I. Производятся ли аналоги данной продукции на территории России
производятся
не производятся, но мощности и не
возможности по производству еще производят -не утрачены ся
целесообразно не производить
Дифференцировать товарные позиции в ТН ВЭД в соответствии с востребованностью продукции в зависимости от:
1. Соотношения перевозок различных видов товаров и требуемых для них типов судов
2. Стоимости перевозки одного вида товаров различными типами судов
II. Потребительских свойств судна, востребованного для страны
- 4
Функциональные:
- грузовместимость,
- скорость, - дальность плавания, - экономичность
Жизненно важные:
- надежность,
- безопасность,
- прочность,
- экологичность
Эксплуатационные:
- долговечность,
- гарантийный ремонт,
- оснащенность
Рис. 2. Алгоритм выбора мер таможенно-тарифного регулирования ввоза/вывоза продукции судостроительной
отрасли и смежных с ней отраслей
Далее нужно выделить менее востребованные, например, комбинированные грузовые суда, не выпускаемые на территории России в связи с отсутствием предприятий, имеющих технологическое оборудование по производству комбинированных типов судов. Их следует отнести к категории «целесообразно не производить», так как для стимулирования развития судостроительных предприятий необходимо выделить у них специализацию на конкретном типе продукции, в связи с тем что прак-
тика выпуска судов смешанного типа не позволяет предприятиям устанавливать современное оборудование по производству каждого типа в отдельности и приводит к неконкурентоспособности продукции из-за отсутствия специализации.
Параллельно с таможенно-тарифными мерами поддержки производства следует использовать и другие меры, стимулирующие развитие отрасли судостроения в России и вложение в нее капиталов со стороны заказчиков. В первую очередь к данным мерам относятся финансовые меры, связанные со снижением кредитных ставок (достигающих 20 %, в то время как за рубежом данные ставки варьируются от 3 до 8 %) и увеличением сроков кредитования. Также для содействия производству судов гражданского назначения необходимо учитывать меры, применяемые другими странами, например, США. В США действуют законы, принятые в начале XX в. и закрепляющие следующие нормы: во-первых, возможность использовать в стране только суда, принадлежащие американским судовладельцам с долей американского капитала не менее 75 %, построенные в США и плавающие под их флагом (данное положение позволяет предотвратить не только закупку судов зарубежной постройки, но и регистрацию предприятий судовладельцев в оффшорных зонах); во-вторых, разница между высшей американской стоимостью за производство судна и низшей иностранной стоимостью за производство такого же судна судостроительному предприятию возмещается государством, что позволяет уравновесить стоимость американского судна с судами зарубежной постройки.
Установление норм, позволяющих использовать на территории России в каботажном плавании и при перевозке товаров между портами только суда отечественного производства, стимулирует и поддержит производство судов типа «река-море», выпускаемых многими отечественными судостроительными предприятиями. При этом в рамках данной меры необходимо установление процентного соотношения использования при постройке 70 % комплектующих отечественного производства и 30 % иностранного. В долю иностранной постройки возможно отнесение производства корпуса судна, так как для этого требуется металл, стоимость которого в России выше, чем, например, в Китае - лидере коммерческого судостроения, и используется меньше затрат высококвалифицированного труда, тем самым производство корпуса дает незначительный прирост добавленной стоимости по сравнению с достройкой корпуса и монтажом на нем оборудования.
Таким образом, стимулирование развития отрасли судостроения мерами таможенно-тарифного регулирования позволит постепенно увеличивать конкурентоспособность судового оборудования для судов, необходимых в добывающих отраслях производства, для получения максимальной добавленной стоимости, а затем появится возможность способствовать росту конкурентоспособности оборудования для других типов судов и производству судов полного цикла.
Библиографический список
1. Бабкин К. А. Разумная промышленная политика необходима и возможна // Экономика для человека: социально-ориентированное развитие на основе прогресса реального сектора: Материалы Московского экономического форума 20-21 марта 2013 г. - М.: Культурная революция, 2014. - С. 18-31.
2. Конституция Российской Федерации (в ред. от 21 июля 2014 г.)
3. Народнохозяйственные последствия присоединения России к ВТО / РАН: национальный инвестиционный совет. - М., 2002.
4. Новиков В.Е. Взаимодействие цен и таможенных пошлин в государственном регулировании экономики // Вестник Российской таможенной академии. - 2014. - № 3. - С. 16-24.
5. Новиков В.Е. Проблемы учета взаимозаменяемости сырья и материалов в противозатратном механизме ценообразования. - М.: НИИ по ценообразованию Гос. комитета СССР по ценам, 1988. Депонировано ВИНИТИ № 271 Д.Р.
6. Новиков В.Е. Таможенно-тарифное регулирование внешнеэкономической деятельности и таможенная стоимость / В.Е. Новиков, В.Н. Ревин, М.П. Цветинский. - М.: БИНОМ. Лаборатория знаний, 2012. -328 с.
7. Сайфиева С. Машиностроение: состояние и тенденции / С. Сайфиева [и др.] // Экономист. - 2012. - № 2. -С. 32-43.
8. Судникова А. Российское судостроение - есть ли перспективы? (по итогам международной конференции 10.06.2014) // WWW.KORABEL.RU. - 2014. - № 2 (24). - С. 43-51.
9. Толкачев С. Промышленная политика и «мейнстрим»: причины несовместимости // Экономист. - 2014. -№ 4. - С. 70-79.
