CC BY
236
ББК 65.305.424.4 (2 Рос-4 Аст)-09
М. Э. Анфимов
ВЫЯВЛЕНИЕ РИСКООБРАЗУЮЩИХ ФАКТОРОВ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ И СУДОРЕМОНТНОЙ ОТРАСЛИ
Проблема оценки экономических рисков для предприятий судостроительной отрасли России в целом и Астраханской области в частности стоит особенно остро. Связано это с наличием устаревшего оборудования, неэффективным менеджментом на предприятиях, нехваткой высококвалифицированных кадров, недостаточной поддержкой со стороны государства и т. д. Поэтому очень важно эффективно строить систему управления. Это потребует максимальных усилий управленцев данных предприятий. Надо понимать, что необходимо провести перевооружение и наращивать объем производства, используя потенциал, накопленный в предыдущее время, учитывая, однако, что в дальнейшем без помощи государства и бизнеса гражданское судостроение обречено на крах.
Именно перевооружение и последующее наращивание производства являются жизненно необходимыми для судостроительно-судоремонтной отрасли России. Многие предприятия находятся в катастрофическом состоянии: оборудование устаревшее и вместе с тем энергозатратное, наблюдается острейший дефицит кадров и почти полное отсутствие государственной поддержки. Необходим комплекс мер по возрождению отрасли как со стороны государства, так и со стороны частного бизнеса.
Следует отметить, что проблемы, с которыми столкнулись судостроительносудоремонтные предприятия Астраханской области, отражают суть проблем отрасли в целом. В настоящее время на территории Астраханской области функционируют 16 крупных судостроительно-судоремонтных заводов, способных строить суда любого класса и назначения, а также уникальные технические средства для поиска и добычи углеводородного сырья на морском шельфе. Основная доля продукции, выпускаемой отраслью, приходится на управляющую компанию ООО «Группа «Каспийская энергия»: компанией было произведено продукции и оказано услуг в 2009 г. на сумму более 7 000 млн руб., что составляет примерно 50 % всего объема производства в отрасли [1]. Данная компания была создана в 2006 г. В ее цели входит проектирование и строительство, а также установка в море технических средств освоения морских нефтегазовых месторождений. В компанию входит Астраханское судостроительное производственное объединение (АСПО), созданное в 2007 г. с целью консолидации производственных мощностей и дальнейшего развития судостроительных предприятий области.
Однако достигнутые небольшие успехи и изменения к лучшему не решают проблем отрасли. В настоящее время оборудование на предприятиях физически изношено на 60 %, морально - на 75 %, что подразумевает непомерно высокие издержки и сроки выполнения работ. К этому добавляется отсутствие современных технологий судостроения, острейшая нехватка кадров по причине падения престижности профессии и почти полного отсутствия реальной помощи со стороны государства.
Проблему необходимо решать комплексно, в том числе и с привлечением иностранного капитала, что означает потерю некоторой части дохода государства.
В России рыночные реформы сопровождались целым рядом институциональных изменений, оказавших существенное влияние на развитие производственной сферы. Эти изменения имеют непосредственное отношение к стратегическому управлению предприятиями, поэтому его состояние необходимо рассмотреть более подробно. Функционирование предприятий судостроительной и судоремонтной промышленности в Астраханской области характеризуется следующими экономическими особенностями:
1. Произошло изменение формы собственности: большая часть предприятий преобразована в акционерные общества, общества с ограниченной ответственностью, основная доля капитала которых принадлежит уже не государству, а частным лицам и негосударственным организациям.
Это привело к ряду последствий:
- предприятия отделены от государства и должны сами полностью выполнять все свои обязательства;
- предприятия стали независимыми, и, соответственно, государство потеряло возможность управлять ими с помощью административных и директивных методов;
- уменьшились объемы государственного заказа на услуги судоремонта и судостроения, что привело к уменьшению объемов гарантированных финансовых средств;
- появилась возможность запуска нормального механизма рыночной селекции предприятий через процедуру банкротства.
2. Взаимоотношения между предприятиями и государством сохранили характерные именно для России особенности. С одной стороны, предприятия часто выполняют большой объем функций, абсолютно не свойственных производственным организациям в рыночной экономике: содержание за свой счет объектов социальной инфраструктуры, обеспечение занятости населения и т. д. Эти функции финансируются из средств предприятий и, соответственно, ухудшают текущее финансовое положение и возможные перспективы их развития. Следует, однако, отметить, что выполнение этих функций является одним из существенных факторов, сдерживающих возможность банкротства и закрытия неэффективных и бесперспективных предприятий. С другой стороны, практически все предприятия, вне зависимости от их организационно-правовой формы и отношений к государственной собственности, рассчитывают на получение определенной финансовой поддержки из федеральных и региональных органов, поскольку это дает коллективам предприятий гарантию сохранения рабочих мест, получения заработной платы и т. д.
3. Частные владельцы и негосударственные организации не всегда становятся эффективными собственниками своих предприятий, о чем свидетельствует статистика: большая часть предприятий имеет финансовые проблемы. Как правило, эффективным может считаться тот собственник, который заинтересован и обеспечивает нормальное функционирование и развитие предприятия. Этим критериям соответствуют действия немногих частных владельцев.
Владельцы контрольных пакетов акций предприятий часто получают основной доход не в виде дивидендов по принадлежащим им акциям или в виде разницы в их курсовой стоимости, а в виде прибыли от деятельности контролируемых ими фирм, осуществляющих посреднические услуги в сбыте продукции предприятий. При этом практически вся прибыль предприятия переходит в распоряжение посреднических фирм, что препятствует заинтересованности владельцев предприятий в их успешности на рынке отраслевых услуг судоремонта и судостроения. Наблюдается тенденция к сдаче в долгосрочную аренду как производственных площадей, так и промышленного оборудования, причем первые сдаются в аренду предприятиям для осуществления коммерческой торговли.
4. Поддержка иностранными государствами собственных верфей и незначительная поддержка в России своих предприятий приводит к ожесточенной конкурентной борьбе между судоремонтными и судостроительными предприятиями. Ухудшение ситуации в отечественной отрасли может привести к дальнейшему снижению эффективности и прибыльности предприятий в регионе. Отсутствует программа обновления российского флота, имеет место уменьшение государственного заказа, поэтому большинство предприятий региона не планирует свой выход на внешний рынок. Следовательно, в связи со сложившейся экономической ситуацией для предприятий судостроительно-судоремонтной отрасли возможно выделение следующих групп рисков с целью дальнейшего управления ими.
Существуют внешние и внутренние риски, причинами возникновения которых являются внешние условия и внутренние факторы деятельности предприятия. Они могут изменять его, расширять или ограничивать возможности предприятия. Изменения факторов внешней среды предприятия создают неопределенность его функционирования как субъекта рынка, и зачастую приходится принимать решения без достаточной информации о происходящем. К сожалению, эта неопределенность практически не зависит от предприятия и поэтому порождает риск его деятельности.
К внешним рискам относят:
- внешнеэкономические риски (отсутствие государственного заказа, государственной финансовой поддержки, государственной гарантии занятости);
- риск изменения рыночной обстановки;
- природно-климатические риски;
- информационные риски;
- научно-технические риски;
- нормативно-правовые риски.
Внутренними рисками являются:
- транспортные риски, связанные с рисками недобросовестного выполнения поставщиками сырья и материалов своих обязательств;
- производственные риски;
- сбытовые риски;
- управленческие риски (кадровая политика, менеджмент и т. д.);
- нормативно-правовые риски.
Исследование именно внешних рисков является наиболее целесообразным, т. к. в полной мере позволяет оценить эффективность программ государственной поддержки отрасли.
Следует подчеркнуть, что хотя внешние риски по своей сути не зависят от предприятия, они, тем не менее, имеют непосредственную связь с деятельностью самого предприятия.
Внешнеэкономический риск. Может возникнуть в процессе взаимодействия с зарубежными партнерами по бизнесу или государством и может быть вызван внутренними причинами партнера: остановка производства, резкий рост или падение цен из-за изменения затрат на производство и т. п.
Риск изменения рыночной обстановки. Имеет двустороннюю связь. С одной стороны, это участие предприятия в формировании рыночной конъюнктуры цен, с другой - взаимоотношения предприятия с поставщиками оборудования, сырья, покупателями готовой продукции.
Природно-климатический риск. Становится внутренним через технологию производства (ее требования) или результаты производства, связанные с необходимостью финансовой компенсации ущерба, нанесенного внешней среде.
Информационный риск. Появляется при неправильной организации информационных потоков внутри предприятия, неверных сведениях, как поступивших на предприятие, так и вышедших за его пределы по вине персонала. Сюда же следует отнести разглашение сведений, представляющих особую важность или угрожающих экономической безопасности фирмы.
Научно-технический риск. Касается как инновационной деятельности самого предприятия, так и приобретения им патентов, лицензий, новой техники и технологий.
Нормативно-правовой риск. Является внутренним в части приказов, решений, нормативов, распоряжений, издаваемых внутри организации, но может быть и внешним - в части решений, нормативов и приказов самого государства.
На наш взгляд, наиболее значимыми рисками являются следующие:
1. Риск, связанный с недоступностью кредитных ресурсов.
В Российской Федерации не существует системы кредитования строительства судов. Российские банки дают кредиты максимум на два года и минимум под 15-20 % годовых, что делает экономически невыгодным строительство судов в России за счет кредитов российских банков. Если же для этих целей использовать кредиты зарубежных банков, то для получения такого кредита необходимо предоставить гарантии или государства, или признаваемых на Западе российских банков, что сделать весьма сложно. Кроме того, зарубежные банки предоставляют кредиты, связывая их с обязательным заказом на Западе судового комплектующего оборудования, обеспечивая, таким образом, работой собственную промышленность.
2. Налоговое бремя.
Другим важным фактором, препятствующим расширению строительства судов российскими судовладельцами на российских верфях, является непомерный налоговый пресс, приводящий к тому, что стоимость строящихся на российских верфях судов оказывается на 15-25 % выше стоимости аналогичных судов, заказываемых за рубежом. Так, в 2008 г. российским судовладельцам в виде дополнительных по отношению к мировой практике налогов на построенные в России суда пришлось выплатить около 25 млн долл. при общем объеме реализации продукции транспортного и промыслового судостроения на внутреннем рынке в 137 млн долл., т. е. увеличение стоимости судов за счет дополнительной налоговой нагрузки составило 17 % [1]. Большие налоги и таможенные сборы на импортируемое судовое комплектующее оборудование привели к тому, что российские верфи с каждым годом вместо постройки полностью оборудованных судов все больше переходят на строительство голых корпусов. Если в 2001 г. на российских верфях было построено всего 10 корпусов, то в 2008 г. уже 62 корпуса, которые затем буксировались для последующей достройки и насыщения оборудованием на зарубежные верфи.
Для изменения сложившегося в российском судостроении положения необходимо принятие государством срочных мер, проведение им в отношении национального судостроения активной протекционистской политики.
3. Особенности судостроения, вызывающие необходимость государственной поддержки.
В отличие от других отраслей промышленности, судостроение связано с созданием весьма сложных и относительно дорогих объектов (стоимость судов и кораблей колеблется в пределах от 10 млн долл. до 3 млрд долл.), сроки создания которых составляют 12-60 и даже более месяцев. В постройке кораблей и судов участвует огромное количество предприятий различных отраслей народного хозяйства. В бытность СССР постройка судов в стране финансировалась государством. Переход на рыночные отношения в экономике привёл к отказу от сложившейся практики, а приватизация морского транспорта вызвала распад крупных и мощных государственных пароходств на большое число малых и слабых в экономическом отношении судоходных компаний. В настоящее время у российских судовладельцев нет средств для строительства судов, а высокая стоимость кредитных российских денег и короткие сроки их возмещения практически не позволяют строить суда за счет кредитов российских банков.
Отсутствие в России юридического обеспечения залога вынуждает отечественных судовладельцев создавать оффшорные компании в странах удобного флага, юрисдикция которых гарантирует возврат кредита, переводить под флаг этой страны залоговые суда и под них брать кредит в зарубежных банках. При этом, как правило, оговаривается размещение заказа на постройку судов на соответствующих зарубежных верфях. Регистрация судов под чужим удобным флагом позволяет также избежать огромных налогов с прибыли, достигающих у судов под российским флагом (по данным Союза российских судовладельцев) 88 % с рубля прибыли, а в странах дешевого флага - всего 5 %. Это позволяет увеличить прибыль от эксплуатации судна в 2,5-3 раза и обеспечить накопление средств, необходимых для первоначального взноса в постройку судна в размере 20 % от его цены (остальные 80 % уплачиваются из получаемого в банке кредита). Кроме того, существующая в России налоговая политика не только не способствует привлечению заказов на отечественные верфи, но и приводит к росту стоимости судов, строящихся для отечественных судовладельцев, на 15-25 % превышающей стоимость аналогичных судов, строящихся для российских судовладельцев на зарубежных верфях. Строительство судов на экспорт также не приносит судостроителям прибыли. Налоги лишают судостроителей значительной доли оборотных средств, вынуждают брать краткосрочные кредиты в отечественных коммерческих банках под большие проценты и, таким образом, приводят к завышению стоимости постройки судов. Все вышеперечисленное приводит к тому, что российские верфи остаются без заказов, а судостроители - без работы.
Для изменения сложившегося положения необходимо принятие государством определенной системы мер, являющейся в какой-то мере элементом протекционистской политики. Большинство стран мира проводит такую политику относительно своих национальных судостроительных отраслей промышленности. При этом формы и методы протекционизма в разных странах различны.
В США, например, существует система протекционистских законов, согласно которым обеспечивается определенная доля загрузки верфей и рабочих мест в национальном судостроении. Это, в частности, закон о каботажном и внутреннем судоходстве (закон Джоунса), согласно которому каботажное и внутреннее судоходство может осуществляться в стране лишь на судах, построенных на верфях США и плавающих под флагом США.
Практически во всех судостроительных странах для поддержки национального судостроения, кроме принятия протекционистских законов, используются меры прямого субсидирования строительства судов на национальных верфях, модернизация и реконструкция национальных верфей, а также таможенные и налоговые льготы.
Проект закона «О создании экономических условий для обновления парка судов российского флота и их строительства» ориентирован на создание экономически выгодных условий для строительства судов для нужд России на российских предприятиях, для привлечения иностранных и отечественных инвестиций, сохранения, развития и эффективного использования высокого производственного, научно-технического и экспортного потенциала судостроительной промышленности России, а также обеспечения интересов государства в экономически целе-
сообразном наращивании объемов производства российских предприятий и в сохранении оборонных возможностей страны. Законопроект, разрабатывавшийся с активным участием ведущих научных центров и основных заводов судостроительной отрасли, предусматривает следующие меры государственной поддержки судостроительной промышленности и экономического стимулирования российских судовладельцев и лизинговых компаний, размещающих заказы на строительство новых судов на отечественных предприятиях:
- предоставление государственных гарантий по кредитам отечественных и иностранных кредитных организаций на постройку судов для российского флота;
- частичное субсидирование процентных ставок по кредитам на постройку на российских верфях и передачу судов российским заказчикам в лизинг под российский флаг;
- предоставление рыбопромысловым компаниям-судовладельцам долгосрочной квоты добычи морепродуктов на нормативный срок окупаемости новых судов;
- развитие системы лизинга морских, речных и промысловых судов, построенных организациями судостроительной промышленности РФ.
Кроме того, законопроект предусматривает проведение Правительством РФ политики экономического регулирования в области налогового и таможенного режимов деятельности организаций судостроительной промышленности. Реализация этих положений законопроекта должна осуществляться путем внесения в Государственную Думу законопроектов о внесении поправок в Налоговый и Таможенный кодексы РФ, в частности:
- по освобождению судостроительных предприятий-изготовителей судов от уплаты налога на добавленную стоимость (НДС) с авансовых платежей с переносом его на момент сдачи изделия заказчику;
- освобождению от уплаты НДС и таможенных пошлин за импорт необходимого для строительства новых судов технологического и судового комплектующего оборудования, аналоги которого в России не производятся;
- освобождению судостроительных заводов от уплаты налога на имущество в части стоимости незавершенного производства при длительности цикла изготовления судна более 6 месяцев.
Экономические расчеты подтверждают, что перечисленные выше меры государственной поддержки позволят судовладельцам вернуть кредиты на строительство и лизинг транспортных и промысловых судов в срок не более 5-8 лет. Реализация положений закона обеспечит дополнительные поступления чистого дохода в бюджет в виде налогов и отчислений от строительства и эксплуатации гражданских судов для российских судовладельцев в размере ежегодно не менее 10 % стоимости судов, построенных в России.
4. Риск нехватки кадров.
В настоящее время одна из самых острых проблем в судостроительной отрасли - нехватка кадров. В 90-е гг. XX в. большая часть судостроительных предприятий простаивала, в результате чего часть кадрового ресурса была потеряна. Большинство специалистов в итоге оказались за рубежом, где работают и сейчас. В последние годы государство предприняло серьезные меры, направленные на развитие отечественного судостроения. Для решения всех этих задач понадобится значительное количество квалифицированных специалистов. Но, к сожалению, в настоящее время даже мощные и передовые судостроительные предприятия ощущают кадровый голод. Длительное время подготовка профессиональных кадров практически не велась. Большинство выпускников школ считают непрестижным обучение в профессионально-технических училищах (ПТУ) и, благодаря доступности высшего образования, поступают в платные вузы. Сказывается и возрастной разрыв: основную часть судостроителей составляют лица пенсионного или предпенсионного возраста, а молодые судостроители еще недостаточно опытны, т. е. фактически наблюдается отсутствие среднего звена. Потеря такого рабочего «костяка» обязательно скажется на авторитете судоверфей и их производственной деятельности, поскольку для подготовки квалифицированного рабочего необходимо минимум 5 лет, а иногда и больше.
Для решения этой проблемы предпринимаются шаги по возрождению системы подготовки в ПТУ. Достаточно неплохо зарекомендовала себя и такая форма обучения и подготовки молодых кадров рабочих профессий, как наставничество/ученичество на рабочих местах. Однако зачастую происходит потеря молодых кадров, связанная с прохождением воинской службы. Всего лишь 25-30 % выпускников ПТУ возвращаются после армии работать на прежнее место.
В портовых городах профессии слесаря-судоремонтника, а также слесаря, токаря, сварщика и электромонтёра являются одними из самых востребованных на рынке труда. В северных регионах, значительная часть которых так или иначе связана с судоходством, только естественная убыль кадров составляет 10-12 % в год. Некоторые судостроительные заводы привлекают молодёжь, предлагая собственную стипендию, компенсацию затрат на проезд, питание и проживание для студентов, которые после окончания учебы придут к ним работать.
Согласно анализу, проведенному Ассоциацией портов и судовладельцев речного транспорта, общая укомплектованность кадрами основных профессий в среднем по отрасли составляет около 69 %, специалистами рабочих профессий - около 70 %, текучесть персонала - около 33 % [1].
Проблема с кадрами в судостроении стоит очень остро, в последние 20 лет она - одна из самых тяжёлых. Есть все возможности быстрой замены оборудования, покупки новых технологий, но для «выращивания» технически грамотных кадров нужно время.
Следует отметить, что реализация государственных мер по поддержке отечественного судостроительно-судоремонтного комплекса потребует огромных средств как государства, так и частного бизнеса. Более того, результаты поддержки будут видны далеко не сразу, а по прошествии 5-10 лет. И первым шагом на пути реализации данных мер должно быть объективное выявление факторов, позволяющих определить так называемые «точки приложения» усилий, направленных на возрождение российской судостроительно-судоремонтной отрасли. Такими значимыми факторам как для российских предприятий в целом, так и для предприятий Астраханской области в частности являются риск нехватки кадров и риск, связанный с отсутствием государственной поддержки предприятий отрасли.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Официальный сайт Астраханского областного комитета государственной статистики / www.oblstat. astranet.ru.
Статья поступила в редакцию 17.10.2010, в окончательном варианте - 12.11.2010
IDENTIFICATION OF RISK FACTORS AT ENTERPRISES BELONGING TO SHIPBUILDING AND SHIP-REPAIR INDUSTRY
M. E. Anfimov
Risk factors at enterprises of shipbuilding and ship-repair industry in Russia as a whole and the Astrakhan region in particular are investigated in the paper. External and internal risks are marked out. The most significant are the following: risk, caused the unavailability of credit resources; high taxes; peculiarities of shipbuilding requiring state support; lack of personnel. Some statistical data are given.
Key words: economic risk, risk factor, tax burden, highly-qualified personnel.
