CC BY
118
государственное регулирование функционирования судостроительной промышленности российской федерации
А. Н. БРОДУНОВ Военный университет
Судостроительная промышленность в силу своих специфических особенностей, таких как высокая технологичность, большие капиталовложения, замораживаемые на длительный срок постройки судов и кораблей не могут существовать без определенной государственной поддержки.
При этом под государственным регулированием судостроительной промышленности РФ автор понимает совокупность мер по обеспечению государством благоприятных экономических и правовых условий для осуществления научных исследований, проектирования, строительства, ремонта и эксплуатации судов, военных кораблей, морских буровых платформ и иных плавучих сооружений различного назначения, функционирования и развития судостроительной промышленности РФ.
Опыт развитых стран с рыночной экономикой показывает, в периоды промышленного спада необходимо проведение антикризисных мер государственной поддержки, являющейся главным фактором развития промышленности, одним из основных направлений которого является экономическое регулирование.
Главным образом это связано с тем, что все морские страны имеют не только хорошо отработанные системы кредитования постройки судов, но и системы экономического регулирования национального судостроения и судоходства. Правительственная помощь национальным отраслям судостроения осуществляется путем прямого субсидирования строительства судов, предоставления таможенных и налоговых льгот, размещения государственных заказов на постройку гражданских судов на национальных верфях, списания долгов, предоставления финансовой помощи при модернизации и реконструкции судостроительных верфей.
В связи с этим ключевым фактором обеспечения развития отрасли является создание равных
финансово-экономических условий с зарубежными судостроительными предприятиями.
Сравнение условий работы отечественных и иностранных судостроителей представлено в таблице.
условия работ отечественных и иностранных судостроителей1
условия работ Россия Другие страны
Объем кредита (от цены судна), % 20—30 До 80
Ставка по кредиту, % 15—25 5—8
Срок погашения кредита, лет 3—4 До 27,5
Дотации, % цены - До 30
Пошлины, % цены 5—20 -
Так, например, в 1994 г. Европейский союз, Норвегия, США, Япония и Южная Корея приняли «Соглашение относительно нормальных условий конкуренции» 2 (далее — Соглашение) в области судостроения, в котором были отражены единые правила кредитной поддержки государством судостроительной промышленности. Суть Соглашения заключается в запрете прямых и косвенных субсидий судостроению, включая экспортные субсидии, гарантии кредитов, долевое участие правительства в капитале верфей, правительственные скидки на товары и услуги. Экономические аспекты Соглашения направлены на недопустимость продажи судов по ценам ниже стоимости их постройки. Для компенсации или предотвращения этого разработаны специальные меры защиты: аннулирование цены, штрафные санкции и др. Соглашение требует при строительстве судов соблюдения условий международной схемы кредитования, т. е. размер кредита не
1 Копенов В. Что может сделать государство для судостроения? // Морской бизнес Северо-Запада, 2005.— № 3.— С. 13.
2 См., например, подборку документов «State Aid to
Shipbuilding» на официальном сайте ЕС (веб-страница europa.
eu/scadplus/leg/en/lvb/l24161.htm).
должен превышать 80 % стоимости судна при 8 % годовых, и его срок не должен быть более 12 лет.
Хотя Соглашение жестко ограничивает область правительственной помощи национальным верфям, субсидии могут быть предоставлены в виде гарантий кредитов на научные исследования и разработки, но не на внедрение их результатов в коммерческое производство. Но субсидии не должны превышать 25 % проектной стоимости разработок, 35 % проектной стоимости прикладных исследований и 50 % проектной стоимости прикладных промышленных исследований3.
Необходимость государственного регулирования в мировом судостроительном бизнесе лучше всего иллюстрирует ситуация в США. В начале 1980-х гг. в рамках либерализации экономики были отменены все льготы для гражданского судостроения. В результате уже к началу 1990-х гг. американцы практически полностью потеряли рынок.
В 1993 г. в США был принят закон «Национальная судостроительная инициатива» 4. Несмотря на ограничения, связанные с действием Соглашения, этот документ дает возможность американским судовладельцам получать при постройке судов на верфях США правительственные гарантии кредита в размере 87,5 % от стоимости судна с рассрочкой на 25 лет, а также прямое субсидирование из федерального бюджета отдельных работ на сумму 400 млн долл. в год5.
Западно-европейские страны в последние годы рассматривают судостроение как особо чувствительный сектор промышленности, который должен получать политическую поддержку и государственную помощь, в том числе в виде частичного бюджетного субсидирования.
В принятой в 2003 г. Европейским парламентом специальной программе развития европейского судостроения отмечается, что только принятие специальных мер по финансовой и законодательно-правовой поддержке обеспечит сохранение европейского судостроения, что необходимо для
3 Барабанов М. Мировая практика в области государственной поддержки гражданского судостроения // Экспорт Вооружений, 2006. №4.
4 См.: Постановление о национальном судостроении и реконструкции кораблей (the National Shipbuilding and Conversion Act) от 1993 г. и Федеральная программа гарантирования финансирования судостроения (the Expanded Title XI Federal Ship Financing Guarantee Program) // Federal Acquisition Streamlining Act of 1994, Title V — FASA V.
5 Емельянов С.В Международная конкурентоспособность американских производителей: политика правительства и конкурентные преимущества фирм // Финансовый менеджмент, 2002. № 4.
решения задач национальной безопасности всех европейских стран. Правительство Германии, например, предоставляет национальным верфям субсидии в размере до 30 % для компенсации разницы в затратах верфи и рыночными ценами судов, в Испании — до 19 %, а в Италии — до 13 %6.
Именно масштабная государственная поддержка лежит в основе и южно-корейского, и китайского судостроительного чуда, эти страны подъем национальной экономики начинали именно с судостроения.
Из бывших советских республик заслуживает внимания опыт Украины, где в 2000 г., а затем с некоторыми изменениями в 2004 г. был принят закон «О мерах по государственной поддержке судостроительной промышленности в Украине» 7. Согласно этому закону судостроительные предприятия получили право на отсрочку оплаты задолженности перед госбюджетом, освобождение от платы за землю, освобождение от налога на добавленную стоимость (НДС) и от уплаты пошлины и обложения НДС импортируемых материалов и комплектующего оборудования, которые используются предприятиями по контрактам на строительство судов. Все это способствовало тому, что с 2000 по 2004 г. объем реализованной продукции в судостроении Украины вырос в 3,5 раза, а в 2005 г. Украина вошла в 10 ведущих стран по тоннажу построенных судов8.
Действующие же в России условия налогообложения, таможенные ставки и проценты по кредитам снижают конкурентоспособность отечественных верфей. Так, в сумме затрат доля импортного комплектующего оборудования достигала 50 %, а таможенные платежи — 15 % от стоимости судна. Помимо этого таможенные пошлины на ввоз в Россию технологического оборудования, необходимого для постройки судна, доходили до 30 %, а ставка на ввоз готового судна иностранной постройки — до 5 %9.
Автор полагает, что в основу рассмотрения государственного регулирования деятельности судостроительной промышленности должен лечь
6 Пашин В. М. Судостроение — проблемы и перспективы // Металлы Евразии, 2002. № 6; European Council. Framework on State aid to Shipbuilding of 30/12/2003. http://ec. europa. eu/ comm/competition/statе.
7 Президент подписал Закон о льготах для судостроительной отрасли // Аналитическая записка ЗАО «Приватбанк», 4-6 апреля 2005.
8 Зайко А., Макиенко К., ХазбиевА. Последний шанс корабелов // «Эксперт», 4 сентября 2006.
9 Корзун В. А. Интересы в Мировом океане в новых геополитических условиях. М.: Наука, 2005. — С. 193.
теоретико-методологический анализ сущности налогового, денежно-кредитного и таможенного регулирования судостроения.
При этом налоговое регулирование представляет собой систему особых мероприятий в области налогообложения, направленных на вмешательство государства в рыночную экономику в соответствии с принятой правительственной концепцией экономического роста. Налоговое регулирование охватывает и всю экономику в целом во всем многообразии ее форм, и отдельные отрасли и сферы влияния.
Как известно, в ходе распределения и перераспределения валового внутреннего продукта и национального дохода реализуются фискальная и регулирующая функции налогов.
Если при выполнении своей фискальной функции они оказывают влияние лишь при смене капитала из его товарной в денежную форму и наоборот, то система налогового регулирования, ко всему прочему, воздействует и на стадии производства, и на стадии потребления.
Как инструмент перераспределения валового внутреннего продукта и национального дохода налоги оказывают свое влияние с некоторым опозданием от действующих тенденций, пропорций и темпов экономического роста. Тем не менее налоги являются важнейшим средством антициклического развития экономики. Поскольку налоговые поступления следуют за объемами и темпами производства с некоторым опозданием, постольку автоматический рост налогов может привести к депрессии в производстве и даже его спаду.
По мнению автора, основным инструментом налогового регулирования в судостроительной промышленности могут выступать налоговые льготы, которые представляют собой частичное или полное освобождение от уплаты налогов. При этом льготы можно рассматривать с широкой и узкой точек зрения. Они могут быть общими для всех плательщиков или специальными для отдельных групп.
Действующее законодательство предусматривает исчерпывающий перечень налоговых льгот: необлагаемый минимум объекта; изъятие из налогообложения определенных элементов объекта; освобождение от уплаты налогов отдельных категорий плательщиков; понижение налоговых ставок; целевые налоговые льготы, включая инвестиционные налоговые кредиты; прочие налоговые льготы.
В узком смысле из всего перечня налоговых льгот обычно выделяют самостоятельные группы, существенно отличающиеся друг от друга по механизму действия. В зависимости от того, на
изменение какого из элементов налога направлены льготы, они принимают форму изъятий, скидок или налоговых кредитов.
Изъятие выводит из налогообложения отдельные объекты. По налогу на прибыль организаций не подлежит налогообложению, например, прибыль от производства технических средств профилактики инвалидности и реабилитации инвалидов. В отношении налогов на имущество изъятия выражаются в освобождении от налогообложения отдельных видов имущества. Изъятия могут предоставляться как на постоянной основе, так и на ограниченный срок, применяться ко всем налогоплательщикам или к определенной их категории.
Скидки направлены на сокращение налоговой базы. В отношении налога на прибыль скидки связаны не с доходами, а с расходами налогоплательщика, т. е. плательщик имеет право уменьшить налогооблагаемую прибыль на сумму произведенных им расходов на цели, поощряемые обществом и государством. В зависимости от влияния на результаты налогообложения скидки могут быть разделены на лимитированные (размер скидок ограничен прямо или косвенно) и нелимитированные (налоговая база может быть уменьшена на всю сумму расходов налогоплательщика). Так, например, законодательством введена льгота на прибыль, направляемая на производственное и непроизводственное строительство. Однако практика показала, что в условиях высоких инфляционных ожиданий эта льгота не дала практических результатов и не оживила инвестиционную активность предприятий10.
В отличие от обычных скидок налоговый кредит изменяет заинтересованному лицу срок уплаты налога от трех месяцев до одного года. Кредит может быть предоставлен по одному или нескольким налогам. Он оформляется договором с уполномоченным органом.
Предоставляется кредит при наличии хотя бы одного из следующих оснований:
• причинения этому лицу ущерба в результате стихийного бедствия, технологической катастрофы или иных обстоятельств непреодолимой силы;
• задержки этому лицу финансирования из бюджета или оплаты выполненного им государственного заказа (в этих двух случаях проценты на сумму задолженности не начисляются);
• угрозы его банкротства в случае единовременной выплаты им налога (проценты начисляют-
10 Чеченов А. А. Проблемы и методы активизации инвестиционного процесса в регионах России. Автореферат. — М.: ИРЭИ, 1999. — С. 15.
ся исходя из ставки рефинансирования ЦБ РФ,
действовавшей за период договора о налоговом
кредите).
Инвестиционный налоговый кредит (ИНК) — это предоставление организации возможности в течение определенного срока и в определенных пределах уменьшать свои платежи по налогу с последующей поэтапной уплатой суммы кредита и начисленных процентов.
Кредит может быть предоставлен организации — налогоплательщику соответствующего налога при наличии хотя бы одного из следующих оснований:
1) проведение этой организацией НИОКР либо технического перевооружения собственного производства, в том числе направленного на создание рабочих мест для инвалидов или защиту окружающей среды от загрязнения отходами (в этом случае ИНК предоставляется на сумму кредита, составляющую 30 % от стоимости приобретенного организацией оборудования, используемого исключительно для перечисленных целей);
2) осуществление организацией внедренческой или инновационной деятельности, в том числе создание новых или совершенствование применяемых технологий, создание новых видов сырья или материалов;
3) выполнение организацией особо важного заказа по социально-экономическому развитию региона или предоставление ею особо важных услуг населению (в этих двух случаях ИНК предоставляется на суммы кредита, определяемые по соглашению с уполномоченным органом).
Организация, получившая ИНК, вправе уменьшать свои платежи по соответствующему налогу в течение срока действия договора. Уменьшение производится по каждому платежу налога за каждый отчетный период до тех пор, пока сумма, не уплаченная организацией в результате всех таких уменьшений (накопленная сумма кредита), не станет равной сумме кредита.
Наличие у организации одного или нескольких договоров об ИНК не может препятствовать заключению другого договора по иным основаниям.
Создание инвестиционно-финансового механизма с использованием налогового кредита показало высокую эффективность данного вида налогового регулирования для конверсионных целей.
Таким образом, предоставление такого рода льгот полностью соответствует необходимости селективного подхода к государственной поддержке предприятий судостроительной промышленности и может решить одновременно ряд проблем:
• наибольшую сумму налогового кредита получают высокоэффективные и прибыльные предприятия;
• предприятия заинтересованы своевременно и в полном объеме исчислять налоги, так как они законным образом возвращаются предприятиям и идут на их техническое переоснащение;
• судостроительные предприятия получают стимул к качественной работе, так как увеличение прибыли за счет модернизации производства ведет в свою очередь к увеличению налогов, которые вновь возвращаются к ним в виде увеличенной суммы кредита. Увеличивая или уменьшая размер налоговых
скидок и кредитов, государство может регулировать масштабы и темпы накопления капитала, сообразуясь с реальными экономическими тенденциями в стране.
Особого внимания, по мнению автора, заслуживает рассмотрение налога на добавленную стоимость (НДС).
НДС — это вид косвенного налога на товары и услуги, влияющего на процесс ценообразования и структуру потребления. Представляет собой форму изъятия в бюджет части прироста стоимости, которая создается на всех стадиях производства — от сырья до конечной продукции.
В настоящее время в России ставки НДС составляют 0,10 и 18 %:
0 % — по товарам, вывезенным в таможенном режиме экспорта, а также по работам (услугам), непосредственно связанным с производством и реализацией этих товаров;
10 % — по продовольственным товарам (кроме подакцизных), товарам для детей по установленным перечням;
18 % — по остальным товарам, включая подакцизные продовольственные товары.
Носителем НДС является конечный потребитель, поэтому в соответствии с принятыми принципами классификации налогов НДС обычно относят к категории косвенных налогов11.
Налог на добавленную стоимость взимается с каждого акта продажи. Теоретически объектом обложения является добавленная стоимость, которая определяется посредством исключения из объема продукции (в денежном выражении) стоимости потребленных на ее производство сырья, материалов,
11 См., например,: Экономическая теория /Под ред. В. Д. Королева. — М.: ВУ, 1999; Курс экономической теории /Под ред. проф. М. Н. Чепурина, проф. Е. А. Киселевой. — Киров: АСА, 2002; Литвин М. И. Налоговая нагрузка и экономические интересы предприятий //Финансы. — 1998. — № 5. — С. 28, 29 и др.
полуфабрикатов, приобретенных со стороны, и некоторых других затрат. Добавленная стоимость включает заработную плату с отчислениями на социальное страхование, прибыль, проценты за кредит, расходы на рекламу, транспорт, электроэнергию и т. п.
На практике почти невозможно выделить добавленную стоимость в общей стоимости товаров, поэтому для упрощения расчетов за объект обложения НДС принимается не добавленная стоимость, а весь оборот по реализации, включая стоимость списанных на издержки производства и обращения материальных затрат. Выделение же налога на добавленную стоимость и исключение двойного обложения достигаются тем, что плательщик перечисляет в бюджет разность между суммами налога, полученными от потребителей и уплаченными поставщикам.
Сегодня практика взимания НДС выдвинула на первый план ряд проблем, которые ждут своего решения. Одна из них связана с вопросами оптимизации налоговых ставок, обеспечивающих сохранение за этим налогом ведущего места в доходных источниках бюджета при максимальной нейтральности его по отношению к ценам и минимальном количестве налоговых льгот.
Конечный потребитель по закону не является плательщиком НДС, но в цене товара, приобретенного им, содержится некая сумма налога на добавленную стоимость.
Кроме того, применительно к деятельности предприятий судостроительной промышленности, обеспечивающей поставки продукции для федеральных государственных нужд за счет финансирования из средств федерального бюджета, следовало бы проанализировать движение денежных потоков этого налога, имея в виду изучение механизма образования «добавленной стоимости» и ее возврат в бюджет.
Как известно, высокотехнологичная продукция судостроительных предприятий в значительной мере изготавливается в течение длительного производственного цикла, что требует ее авансирования со стороны потребителей. Однако согласно действующим правилам суммы, полученные в порядке авансовых платежей и поступившие на расчетный счет, подлежат обложению НДС еще до осуществления поставки товара или выполнения работ.
В условиях крайне ограниченных возможностей заказчиков по авансированию производства и хронического недостатка собственных оборотных средств для осуществления закупок сырья и материалов такой порядок резко сужает экономические возможности предприятий по минимизации затрат и не только не способствует привлечению заказов на отечественные
верфи, но и приводит к росту на 15-20 % стоимости судов, строящихся для отечественных судовладельцев, по сравнению со стоимостью аналогичных судов, строящихся на российских верфях для зарубежных заказчиков, и на 30-45 % по сравнению со стоимостью таких же судов, строящихся для отечественных судовладельцев за рубежом.
В результате на большинстве российских верфей сложилась практика, при которой в случае получения аванса от заказчика средства тратятся на покрытие имеющейся задолженности.
В целях определения влияния указанных факторов на стоимость постройки судов на верфях России Министерство транспорта РФ выполнило сравнительный расчет себестоимости строительства судна на отечественной и зарубежной верфях.
Большинство российских судоходных компаний осуществляет строительство нового судна по следующей схеме.
Российская компания на основании разрешения Центрального банка РФ регистрирует в офшорной зоне дочернюю компанию и от ее имени заключает соглашения с зарубежными банками на кредитование строительства судна. Заказ размещается на иностранной верфи. Построенное судно под флагом офшорной компании в дальнейшем эксплуатируется как собственность нерезидента в течение всего срока действия кредитного соглашения. В результате этой схемы идет активное обновление флота, однако при этом Российская Федерация теряет рабочие места на верфях, привлеченные кредитные ресурсы не работают в отечественной экономике, техническая эксплуатация судна (ремонт, обслуживание, бункеровка) осуществляется зарубежной компанией.
Приведем пример расчета затрат на строительство по этой схеме, который выполнен для судна смешанного плавания река-море дедвейтом 5,5 тыс. т и стоимостью 5 млн долл.
Кредитная линия может быть открыта иностранным банком по ставке LIBOR12 плюс 1,5 (2) %,
12 LIBOR — (London Interbank Offered Rate) Лондонская межбанковская ставка предложения — средняя ставка процента, по которой банки Лондона размещают свои депозиты в других первоклассных банках. Такая ставка ежедневно фиксируется на
11 ч дня и служит ориентиром при установлении процентов по займам для всех других банков, особенно при международных сделках. Ставка по краткосрочным кредитам обычно на срок 3—6 мес. служит основным ориентиром для установления каждым банком своих учетных ставок. Применяется при определении себестоимости продукции (работ, услуг) для целей налогообложения. Оплата процентов банками по ссудам, полученным в иностранной валюте, принимается к зачету в пределах ставки LIBOR, увеличенной на три пункта.
т. е. не более 7 % годовых без льготного периода. Заказ размещается на иностранной верфи при оплате аванса в 10 %. Польские верфи, например, принимают заказы при авансах в 5 % от стоимости строительства. Срок строительства — 12 мес. Риск срыва сроков исполнения контрактов минимален, оплата стоимости судна производится следующим образом:
срок оплаты % оплаты сумма платежа тыс. долл. период инвестирования, мес. процентные выплаты по кредиту на период инвестирования, тыс. долл.
При заказе 10 500 12 35
Через 4 мес. 30 1500 8 70
Через 8 мес. 40 2000 4 70
Перед сдачей 20 1000 1 5,8
Итого 100 5000 - 180,8
Таким образом, стоимость судна для заказчика увеличивается на сумму процентов по кредиту — 180,8 тыс. долл. Общая стоимость для заказчика составит 5 180,8 тыс. долл.
При необходимости работать на внутренних водных путях и передаче судна в бербоут-чартер13 российской компании потребуется оплата 18 % НДС, 5 % налога на импорт судов и 0,15 % за таможенное оформление, что составит 25 % от стоимости судна. Однако на оплату этой суммы может быть предоставлена двухлетняя отсрочка, и с учетом инфляции удорожание составит приблизительно 760 тыс. долл. Таким образом, общая стоимость строительства, кредитования и оформления составит 5 940,8 тыс. долл. при передаче судна под российский флаг.
При этом судостроители расплачиваются по НДС с авансовых платежей. А получают компенсацию за этот налог от заказчика только после сдачи судна.
Следует напомнить, что привлечение дополнительных средств на авансирование строительства производится зарубежными верфями самостоятельно, налог на добавленную стоимость при экспортном строительстве на западных верфях не начисляется. Импорт верфями необходимого комплектующего оборудования производится под обязательство вывоза судна и не облагается таможенными пошлинами.
Кроме этого, в большинстве зарубежных стран осуществляется прямое субсидирование экспорт-
13 Авт.: Бербоут-чартер — договор фрахтования, согласно условиям которого судовладелец передает фрахтователю судно без экипажа на условиях аренды. На время аренды фрахтователь является временным владельцем судна и несет все расходы по его эксплуатации. При этом расходы по страхованию, как правило, несет судовладелец.
ного судостроения (до 9 % от стоимости судна), что добавляет рентабельности судостроителям и дает возможность снижать стоимость на эту величину.
Размещение этого заказа на отечественной верфи возможно при привлечении для кредитования российского или западного банка.
Кредитная ставка отечественного банка составляет не менее 15 % годовых, у зарубежных банков — 5-8 % (удорожание связано с необходимостью дополнительно страховать риски строительства на российских верфях). Срок строительства 2 года, риск срыва контрактных сроков значителен. За последние 3 года более 70 % судостроительных контрактов с отечественными верфями имели существенные нарушения сроков строительства. Первоначальный аванс составляет более 25 % стоимости судна, что связано с необходимостью закупки комплектующих и материалов и отсутствием у предприятия оборотных средств. При условии, что удалось привлечь кредит под 10 % годовых, а верфь точно выдержала сроки строительства, финансирование будет осуществляться следующим образом:
сумма период процентные вы-
срок % оп- платежа, инвести- платы по кредиту
оплаты латы тыс. рования, на период инвести-
долл. мес. рования, тыс. долл.
При заказе 25 1250 12 250
Через 6 мес. 25 1250 18 187,5
Через 12 мес.
после заказа
для приобрете- 40 2000 12 200
ния импортного
оборудования
Перед сдачей 10 500 1 4,2
Итого 100 5000 - 641,7
При строительстве на отечественной верфи налог на добавленную стоимость оплачивается на каждом этапе и увеличивает общую стоимость на 1 млн долл., проценты по кредиту на сумму оплаченного НДС составляют 128,3 тыс. долл. За период строительства налог на импорт комплектующих и таможенное оформление (5,15 %) составит 103 тыс. долл. (а с учетом процентов по кредиту — 113,3 тыс. долл.), налог на имущество (2 %) за период строительства составит 150 тыс. долл. с недостроенного судна и около 350 тыс. долл. с основных производственных фондов верфи (в среднем они составляют 8,750 тыс. долл. в пересчете на один заказ) — итого 600 тыс. долл. налога на имущество и банковских процентов на сумму налога, что также будет отнесено на себестоимость строительства. Нотариальное оформление залога на строящееся судно у российского нотариуса обойдется кредитной организации в
1,5 % от стоимости судна, что составит 75 тыс. долл. и будет также отнесено на расходы судовладельца (за рубежом стоимость оформления не превышает 400 долл.). Всего стоимость строительства для заказчика составит 7 558,3 тыс. долл.
Таким образом, схема заказа на отечественной верфи от имени российской компании удорожает строительство судна на 2 377,5 тыс. долл., или на 45 % по сравнению с заказом от офшорной компании на иностранной верфи и на 1 617,5 тыс. долл., или на 30 % по сравнению со схемой с передачей судна в бербоут-чартер.
По мнению автора, приведенные расчеты специалистов Минтранса России достаточно условны. Построить судно с одинаковыми характеристиками и одинаковой строительной стоимостью на зарубежной и российской верфях невозможно. Разница в строительной стоимости будет составлять 15-20 %. Кроме того, большинство российских верфей строят суда указанного класса не около 1,5 года. Таким образом, в результате получаем практически равную конечную цену судна. Тем не менее этот пример наглядно показывает те потери, которые несет отечественная верфь, а следовательно, и отечественный заказчик из-за существующей несовершенной системы финансирования и налогообложения.
В этой связи было бы целесообразно в период неплатежеспособности, который переживает сейчас экономика, средства, получаемые в порядке авансирования производственного процесса, исключить из объектов обложения налогом на добавленную стоимость.
По мнению некоторых специалистов, только за счет этих мер цена продукции отечественных верфей снизится на 20—25 %. При такой цене построенные на наших верфях суда будут востребованы на внутреннем рынке и смогут конкурировать на рынке внешнем.
Автор считает справедливым отметить, что отдельные шаги в этом направлении уже сделаны. В январе 2006 г. вступил в силу Федеральный закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся создания Российского международного реестра судов» 14.
Указанным законом создаются условия для приобретения морских судов отечественной постройки для перевозки внешнеторговых грузов
14 См.: Федеральный закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части,
касающейся создания Российского международного реестра судов» // Информационно-правовая система Консультант-Плюс, 2006. http://www. consultant. ru.
без НДС и таможенных пошлин при условии их регистрации в Российском международном реестре судов. Но, к сожалению, действие закона не распространяется на другие типы морских и речных судов, строящихся в России: промысловых, транспортных каботажных, научно-исследовательских и других типов судов. Строительство этих судов пока будет продолжаться с сохранением взимания НДС и таможенных пошлин.
Кроме того, Минпромэнерго России разработаны предложения по законодательным мерам развития судостроения, предусматривающие: освобождение от ввозного НДС и импортной пошлины судового комплектующего оборудования, не производимого в Российской Федерации; снижение НДС на суда, производимые российскими верфями до 10 %, освобождение от налога на имущество и от земельного налога предприятий судостроения; предоставление права на добычу (вылов) водных биологических ресурсов во внутренних водах, а также на территориальном море, континентальном шельфе и в исключительной экономической зоне РФ исключительно на судах, построенных на российских верфях; возмещение, начиная с 2008 г., из федерального бюджета части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным российскими судоходными компаниям на закупку судов и судового оборудования на российских верфях и российскими судостроительными компаниями по инвестиционным кредитам на технологическое перевооружение российских верфей, направление, начиная с 2008г., средств федерального бюджета на увеличение уставного капитала специализированной лизинговой компании, предназначенных на реализацию программы лизинга отечественных речных и рыболовецких судов; направление, начиная с 2008г., средств федерального бюджета на приобретение за рубежом российскими судостроительными компаниями лицензий на отсутствующие в Российской Федерации передовые технологии производства судов и судового оборудования, не производимого в Российской Федерации; предоставление, начиная с 2008г., государственных гарантий инвесторам по крупным кредитам, привлекаемым для создания производства в России новых судостроительных производств или для капитальной модернизации существующих судостроительных производств.
Наряду со сказанным сегодня остро стоит необходимость изменения подходов к уплате судостроительными предприятиями налога на имущество. Огромные производственные помещения, уникальное дорогостоящее оборудование оказа-
лось либо незадействованным в производственном процессе, либо загруженном частично. Происходит значительное удорожание продукции как за счет условно-постоянных расходов, так и за счет налога на имущество — 2 % от объема незавершенного производства, при этом деньги изымаются из оборота судостроителя в самый ответственный момент изготовления судна, что заставляет его пополнять оборотные средства за счет заемных.
По существу, расходы по поддержанию в работоспособном состоянии оборудования, ранее загруженного производством военной продукции, а в настоящее время не используемого ни в военных производствах, ни в гражданских и не отнесенного к мобилизационным мощностям, являются убытками предприятий и должны подлежать компенсации государством в соответствии с Законом о конверсии оборонной промышленности15.
По мнению автора, было бы справедливым уточнить перечень имущества юридических лиц, не подлежащего налогообложению на определенный срок, включив в него основные фонды, не отнесенные в установленном порядке к мобилизационным мощностям, но высвобожденные из военного производства в связи с сокращением государственного оборонного заказа.
Эта льгота не будет носить индивидуального характера, так как в силу особенностей судостроения касается в той или иной мере значительной части предприятий и организаций российской экономики.
Не меняя общей стратегии в области налоговой политики и не вызывая крупного перемещения финансовых средств, несовместимого с достижением макроэкономической стабильности, в целях сохранения научно-производственного и кадрового потенциала судостроительной промышленности необходимы неординарные подходы к методам налогового регулирования предприятий, участвующих в производстве кораблей и судов.
Таким образом, использование нетрадиционного механизма налогового регулирования может позволить решить основные проблемы судостроительной промышленности:
• создать механизм государственной поддержки предприятий судостроительной промышленности, направленный на раскрытие внутренних возможностей предприятий и региона и не требующий значительных прямых затрат;
• структурно перестроить производства под действием рыночных приоритетов;
• сохранить и загрузить трудовые и технологические ресурсы судостроительных предприятий, избежать потери высококвалифицированных кадров;
• изыскать дополнительные финансовые резервы и привлечь негосударственные инвестиции. Опыт и практика показывают, что налоги не
являются чисто экономическими проблемами, в значительной мере налоговая политика связана с политическими вопросами, разрешение которых весьма трудно. Существуют периоды, когда финансовая система и ее неотъемлемая часть — налоги, способны поставить под угрозу желание и способность предприятий работать в интересах государства. Нынешняя ситуация в России такова, что требует пересмотра взаимоотношений государства с предприятиями судостроительной промышленности.
При дальнейшем анализе государственного регулирования деятельности судостроительной промышленности автор считает необходимым отметить, что в мировой практике воздействие государства на экономику в целом и на судостроение в частности осуществляется с помощью инструментов денежно-кредитного регулирования: процентной политики, резервных требований, централизованного ресурсного обеспечения 16.
Существование в российской экономике двухуровневой банковской системы (Центральный банк — коммерческие банки), по мнению автора, не позволяет государству широко практиковать методы прямых ограничений сфер кредитования и банковской активности.
Очевидно, что большинство коммерческих банков с небольшим уставным капиталом занимаются в основном кредитованием посреднической деятельности. Эти банки не в состоянии справиться с поставленной перед кредитной системой стратегической задачей — стимулированием деловой и инвестиционной активности судостроительных предприятий.
Для того чтобы ситуация изменилась, необходимо предпринять целый ряд комплексных мер, не ограничивающихся налоговым регулированием банковской деятельности.
Стоимость постройки судна в зависимости от его типа колеблется от 3 до 30-50 млн долл., оку-
15 Федеральный закон «О конверсии оборонной промышленности в российской федерации» // Информационно-правовая система Консультант Плюс, 2006. http://www. consultant. ru.
16 Сурков М. С., Яремчук Н. В. Институты и инструменты бюджетно-налогового и денежно-кредитного регулирования экономики. — М.: Городец, 2004. — С. 256.
паемость же не ниже 7-10 лет. Но отечественные банки «длинных» кредитов сроком на 10-15 лет под 5-8 %, как на Западе, не дают. Финансовые институты соглашаются предоставлять только короткие кредиты, о долгосрочных в 5-7 лет на обновление производственных фондов речь даже не идет.
Отсутствие в России юридического обеспечения залога вынуждает отечественных судовладельцев создавать офшорные компании в странах «удобного флага», юрисдикция которых гарантирует возврат кредита, переводить под флаг этих стран залоговые суда и под них брать кредит в зарубежных банках. При этом, как правило, оговаривается размещение заказа на постройку судов на соответствующих зарубежных верфях. Регистрация судов под чужой флаг позволяет также избежать огромных налогов с прибыли, достигающих у судов под российским флагом 88 % с рубля прибыли17, а в странах дешевого флага — всего 5 %. Это позволяет увеличить прибыль от эксплуатации судна в 2,5-3 раза и обеспечить накопление средств, необходимых для первоначального взноса в постройку судна в размере 20 % от его цены (остальные 80 % уплачиваются из получаемого в банке кредита) 18.
Автор полагает, что здесь может наблюдаться некое противоречие судостроения с российской банковской системой, не желающей кредитовать долгосрочные проекты, а строительство судов именно к таковым и относится. В судостроение кредиты даются в основном на строительство судов по экспортным контрактам. И потому надежда только на мощный Сберегательный банк России — через него государство может субсидировать часть процентной ставки. Это может снизить себестоимость банковских кредитов, способствовать повышению конкурентоспособности российских транспортных предприятий на международных рынках перевозки грузов и пассажиров. Иностранные же инвесторы ставят условия: регистрировать строящееся судно за пределами России с последующим фрахтованием его на условиях бербоут-чартера.
Было бы целесообразным более четко установить отраслевые приоритеты российской экономики. Для более эффективного воздействия на процесс инвестирования средств в высокотехнологичные, наукоемкие отрасли (к которым относятся судостроительная промышленность) следовало бы утвердить перечень предприятий с поименным их
17 См.:Состояние отечественного судостроения // Российский судостроительный портал. http://shipbuilding. ru/rus/ overviews/gov.
18 См.: Там же.
указанием. Прибыль, полученную банками от предоставления кредитов таким предприятиям, следует освобождать от уплаты налога на прибыль.
Об эффективности таких мер свидетельствуют многочисленные примеры из зарубежной практики, рассмотренные автором ранее.
В настоящее время кредиты Центрального банка РФ являются одним из основных источников формирования ресурсной базы коммерческих банков, покрывая почти половину их потребностей, а в отдельных банках их доля достигает 80 %. Эти банки практически не имеют собственных ресурсов для кредитной поддержки деятельности предприятий, тем более инвестиционной.
Одним из направлений государственной кредитной политики, нацеленной на обеспечение и оживление производственной деятельности судостроительных предприятий, может быть создание условий для восстановления оборотных средств предприятий. Для этого необходимо принять меры по повышению доступности кредитов на эти цели — как через снижение процентной ставки, так и через расширение разнообразия форм предоставления целевых кредитов на пополнение оборотных средств.
Активно обсуждается среди специалистов предложение о целесообразности частичного списания задолженности предприятий по краткосрочным кредитам банкам, подвергаемых санации и реорганизации с оформлением соответствующих долговых обязательств перед государством.
Приведение меры системы государственного регулирования в соответствие с интересами развития отечественного высокотехнологичного производства требует поправки в кредитной инвестиционной политике. Необходимо снижение процентной ставки по инвестиционным кредитам — как через снижение учетной ставки Центрального банка РФ в соответствии со снижением уровня инфляции, так и через открытие специальных инвестиционных кредитных линий, проводимых через уполномоченные коммерческие банки. Как отмечалось, сегодня уровень процентной ставки по кредитам, представляемым предприятиям судостроительной промышленности, составляет 15-25 %.
В современных условиях развития судостроительного рынка чрезвычайно важна роль кредитной политики для создания условия для доступа к нему иностранного банковского капитала.
Иностранные кредиты предоставляются крупным судоходным компаниям, как правило, под залог
судов с обслуживанием кредитов через офшорные счета. Тем самым кредиторы минимизируют риск невозврата кредита (по кредитному договору они полностью контролируют его погашение).
Роль иностранных инвесторов и кредиторов в финансировании российских морских проектов в ближайшие годы останется значительной и потому предоставление государственных гарантий кредиторам по приоритетным проектам морского транспорта — один из рычагов возрождения флота. Для этого требуется (кроме соответствующих средств) серьезная независимая экспертиза коммерческой состоятельности и реализуемости проекта. Важно развивать практику страхования инвестиций, в том числе от политических рисков, максимально использовать собственные средства, складывающиеся из накопленной амортизации и нераспределенного остатка прибыли.
Однако расчет только на иностранное кредитование, по мнению автора, сопряжен с рисками. При строительстве флота под 100 %-ный иностранный кредит необходимо правильно сделать выбор типов приобретаемых судов и точно спрогнозировать фрахтовый рынок. В любом случае погашение кредита — тяжелое бремя для любого предприятия или компании. Сейчас не только частные инвесторы и кредиторы, но и международные финансовые структуры (например, Европейский банк реконструкции и развития) применяют схемы обслуживания с использованием офшорных счетов для государств с нестабильной экономикой. Но такая форма инвестирования не обеспечивает даже простого
воспроизводства флота. Однако в ситуации, когда флот стареет и отсутствуют другие альтернативы, судовладельцы вынуждены использовать эту возможность обновления флота. Впрочем, с грядущим изменением российской инвестиционной политики и практики западным банкам будет выгодно размещать свободные денежные ресурсы на российском рынке. Риски все равно будут высокими, однако и рентабельность финансового капитала в России будет выше, чем в иных регионах. Но для этого необходимо прежде всего осуществить переход российских банков на международные стандарты бухгалтерской отчетности, что позволит увеличить прозрачность банковской системы.
Таким образом, задачи достижения стабилизации производства и стабильного экономического роста судостроительной промышленности не могут быть решены без совершенствования экономических методов государственного регулирования, которыми являются бюджетно-налоговые и кредитно-денежные методы регулирования.
При этом государственное регулирование судостроительной отрасли должно основываться на пяти базовых принципах. Это приоритетность выполнения программ для обороны страны, недопущение монополизации интеллектуального потенциала, создание условий заинтересованности в совместном развитии, объединение преимущественно однотипных производств с учетом регионального фактора и выравнивание финансово-экономических условий функционирования при выполнении государственного и частного заказов.
вниманию кредитных
организаций!
Предлагаем публикацию годовой и квартальной отчетности.
Стоимость одной публикации - 2950 руб. (в том числе НДС 18 %) за две журнальные страницы формата А4.
При единовременной оплате публикации годовой отчетности за 2006 год, 1, 2 и 3-й кварталы 2007 года редакция гарантирует неизменность выставленных цен в течение 2007 года.
Общая стоимость четырех публикаций составляет 11 800 руб. (в том числе НДС 18%).
Тел. /факс: (495) 621 -69-49 http:\\www.financepress.ru
(495) 621 -91 -90 E-mail: post@financepress.ru
