CC BY
17
за пределами передела
сущность и особенности формирования
логистических инфрасистем
Окончание. Организация управления внутренней и
Начало в № 9/2003 внешней инфраструктурной деятельностью
__предприятия должна осуществляться с
_ использованием разной методологической
__базы. Это, прежде всего, относится к
__многозвенным системам, оформленным в
__рамках единой собственности, и
инфрасистемам, в которых производственные и обслуживающие их непроизводственные структуры сохранили
__статус экономически и юридически
__независимых собственников. В последнем
случае наиболее актуальной и трудной
__проблемой управления становится
нахождение поля взаимных интересов и возможных компромиссов для всех участников-собственников многозвенной __инфраструктуры.
ло
огистическая инфрасистема представляет собой разновидность логистической .системы с более широким многообразием функций управляющей и управляемой под_ систем, а также объектов управления, что
_ сближает ее с макроэкономической системой.
_ При создании логистических инфрасистем, в
частности, в строительном комплексе, учитыва-_ ется многообразие вектор-факторов, влияю_ щих на результаты его деятельности. В связи с
этим, по нашему мнению, представляется необходимым руководствоваться рядом основопола-
_ гающих принципов и методов. К ним относятся:
1. Принцип сбалансированной социально-эко-ЧерноваД.В. номической ориентации логистической ин-
Казарновский А.С. фрасистемы предусматривает, что логистические нововведения должны ориентироваться
только на реально достижимые к моменту их внедрения условия, целенаправленно улучшаемые для эффективного использования логистики. К числу таких условий относятся достигнутая работоспособность хозяйственных структур и степень формализованности организационно-экономических отношений между всеми контрагентами деятельности продовольственного комплекса.
Составляющими факторами работоспособности действующих структур являются степень их управляемости и вектор направленности деятельности (легитимный либо нелегальный характер деятельности и связанные с ним группы рисков). Управляемость, в свою очередь, оценивается как исполнительной дисциплиной (полнотой и точностью о определенных решений и команд), так и степенью отклонения реальной социально-экономической постановки задач управления от нормативной (по целевой функции, критериям и ограничениям). При достижении определенного критического предела неуправляемости использование логистики становится бесперспективным. Деятельность системы, «погруженной» в теневую, т.е. в нелегальную среду функционирования, в которой вектор хозяйственной направленности системы становится деструктивным, как с точки зрения других участников рынка, так и, зачастую, для самой хозяйственной системы, работающей в интересах узкой группы лиц (имеются многочисленные примеры растаскивания финансовых активов новыми собственниками, административной верхушкой предприятий, создания подставных организаций для реализации через них продукции фирмы и т.д.), также делает ее логистизацию невозможной. Использование форм и методов современной логистики рассчитано на продуктивные, социально ориентированные и «прозрачные» формы бизнеса и предпринимательства, задействование предприятиями общественно-полезных и легитимных форм и методов хозяйствования. Чем больше степень расхождения групповых и личных интересов работников предприятий, ин-фрасистем с общественными, тем проблематич-
_использование
_форм и методов
_современной
_логистики
_рассчитано на
_продуктивные,
_социально
ориентированные
_и "прозрачные"
_формы бизнеса
зависят от множества других факторов (форм собственности, технологического потенциала, инвестиционной политики и др.). Это говорит о том, что механизм саморегулирующего «вытягивания» продукции и услуг с предыдущих участков (стадий) технологической цепи преобразования потоков ресурсов в потоке товаров на последующие без вмешательства главных распорядительных центров имеет строго ограниченное действие, а именно в тех звеньях этой цепи, которые сбалансированы между собой по ресурсному потенциалу и являются достаточно самостоятельными, чтобы адекватно реагировать на запросы последующих участков без помощи других блоков системы. Далеко не во всех случаях целесообразно строить систему по такому принципу, поскольку это лишает ее маневренности и необходимости затрачивания дополнительного капитала в виде образования резервных мощностей или запасов ради синхронизации поточных процессов по нескольким участкам (стадиям) данной цепи. В свою очередь, «толкающая» система без автономных блоков самонастраивания и саморегулирования не только требует чрезвычайно затратной сверхпроводимости, но и отвлекает главные распорядительные центры от решения стратегических задач, определяющих устойчивость и перспективы развития инфрасистемы. Следовательно, логистическая инфрасистема должна функционировать на нижних уровнях, если проводить аналогию с организмом, как нервная вегетативная система по принципу «черного ящика», в котором внутренние и внешние организационно-экономические отношения и потоковые процессы в большинстве своем должны осуществляться автономно через рыночной механизм саморегулирования на основе бизнес-логистики. Управление же главными распорядительными центрами ин-фрасистемы целесообразно осуществлять только по входным и выходным параметрам для их настраивания на стратегические и глобальные цели и задачи инфрасистемы. Верхний уровень, напротив, должен функционировать как центральная нервная система, со-
_постоянное
совершенствование электронных _средств
_управления
_позволяет
Рассматривать их
_в качестве
_субъектов
управления
формационными потоками путем свободного обмена аккумулированной информацией между ее элементами и блоками. В свою очередь, постоянное совершенствование электронных средств управления, оснащенных «высокоинтеллектуальными» программами, позволяет рассматривать их в качестве субъектов управления и передавать им руководство целым рядом несложных объектов, рутинныхоперацийидажепроцессовприус-
этих условий управление в логистических ин-фрасистемах на низших уровнях может осуществляться по принципу «машина-машина», в значительной степени независимо от работников, функции которых могут сводиться к контролю, профилактике и настройке электронных систем. Таким образом, рефлексивное (проявляющееся как бы через рефлексы - ответные реакции) саморегулирование в рамках «черного ящика» подконтрольных структур ин-фрасистемы получает техническое оснащение с более эффективным результатом. На верхних же уровнях управления при решении труднореализуемых стратегических и глобальных задач, требующих учета множества разнонаправленных и противоречивых вектор-факторов, часто субъективного характера и полностью не осознанных самими руководящими работниками, целесообразно сохранить технологию управления по принципу «человек-машина».
5. Принцип инвариантности логистических инфрасистем. Его реализация позволяет им адаптироваться к быстро изменяющимся ситуациям транзитивной экономики. Это достигается с помощью блочного и модульного построения системы и происходящих в ней процессов и последующего изменения их комбинаций в зависимости от сложившейся конъюнктуры. Одновременно данный принцип предусматривает широкое использование стратегического маркетинга и стратегической логистики, включающих в свой методический
