Существующие концепции инфраструктурного обеспечения деятельности организации Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

СОЦИОЛОГИЧЕСКИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ «ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК» № 4 (79), 2009

продолжают трудиться и после наступления пенсионного возраста.

Библиографический список

1. Хрисанфова Е. Н. Основы геронтологии (Антропологические аспекты) : учебник для студентов вузов. — М. : Гуманит. изд. центр ВЛАДОС, 1999. — 160 с.

2. Роик В. Пожилой возраст. Попытка междисциплинарного подхода // Человек и труд. — 2006. — № 9. — С. 53 — 55.

3. Рынок труда : учебник / под ред. проф. Н.А. Буланова и проф. Н.А. Волгина . — 2-е изд., перераб. и доп. — М. : «Экзамен», 2003. — 480 с.

4. Котлер Ф. Основы маркетинга. — М. : Изд-во Вильямс, 2007. - 656 с.

5. Тихонова Н. Е. Факторы социальной стратификации в условиях перехода к рыночной экономике. — М. : РОССПЭН, 1999. — 320 с.

6. Словарь-справочник по социальной работе / под ред. Е. И. Холостовой. — М. : Юристъ, 1997. — 424 с.

7. Роик В. Феномен «седеющего населения» — глобальная демографическая проблема // Человек и труд. — 2006. — № 3. — С. 52 — 57.

8. Адамчук В.В. Экономика труда : учебник / В.В. Адамчук, Ю.П. Кокин, Р.А. Яковлев ; под ред. В.В. Адамчука. — М. : ЗАО «Финстатинформ», 1999. — 431 с.

ЦЫГАНКОВ Владимир Алексеевич, доктор экономических наук, профессор, заведующий кафедрой «Управление персоналом».

ЖАРКОВА Светлана Леонидовна, старший преподаватель кафедры «Экономика и организация труда».

E-mail: zhsl@mail.ru

Дата поступления статьи в редакцию: 18.06.2009 г.

© Цыганков В.А., Жаркова С.Л.

УДК 338.49:06.51 м. А. СОЛОХА

Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия

СУЩЕСТВУЮЩИЕ КОНЦЕПЦИИ ИНФРАСТРУКТУРНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ

Статья посвящается существующим концепциям инфраструктурного обеспечения деятельности организации. Новизна результатов исследования заключается в том, что в настоящее время еще по настоящему не оценена роль и место инфраструктуры в обеспечении общих условий формирования и развития любой целостной организации. Представленные системы взглядов на инфраструктуру позволяют оптимизировать, развивать и создавать новую инфраструктуру обеспечения деятельности. При правильном рассмотрении инфраструктуры и ее обеспечении полезность данной статьи не вызывает сомнения, т.к. инфраструктура способствует повышению оперативности и эффективности, а практика применения области рассмотренных концепций обширна: от любой отрасли до отдельно взятой организации в частности.

Ключевые слова: инфраструктура, экономическая система, инфраструктура предприятия, инфраструктура предпринимательства.

Инфраструктура, представленная совокупностью формирующих ее элементов, является механизмом, компенсирующим все возрастающее в условиях развития рынка повышение разнообразия товаров и услуг, неупорядоченности и разнородности воздействий внешней среды, влияющих на деятельность хозяйственных объектов с целью повышения их устойчивости на рынке и результативности воспроизводственных процессов.

Инфраструктура — обязательный компонент любой целостной экономической системы.

Исторически и логически инфраструктура является неотъемлемой составляющей экономической системы и по своей сущности не зависит от способа производства. Она как органическая подсистема экономически в целом сложилась в результате исторического развития товарного производства на основе функционирования производственного капитала и со-

ответствующей эволюции товарных отношений [1].

В связи с этим, чем выше уровень культуры производства, тем более развита его инфраструктура, тем лучше организована разнообразная сфера вспомогательных услуг.

Термин «инфраструктура» произошел от латинских слов «infra» — ниже, по, внизу и «structure» — строение, расположение — комплекс объектов народного хозяйства, обслуживающих производство и обеспечивающих условия жизнедеятельности социума. Считается, что впервые в экономический оборот его ввел американский ученый П.Н. Розенштейн-Родан. Начиная с него, западные экономисты-теоретики под инфраструктурой стали понимать общие условия развития общественного производства, необходимые для обслуживания оборота частного капитала в основных отраслях экономики и удовлетворения потребностей населения [2, 3].

Проблема взаимосвязи производства с обслуживающими его отраслями возникла задолго до появления термина «инфраструктура», что отмечали в свое время Р. Нурке, П. Розенштейн-Родан, А. Хиршман, А. Янгсон.

Непосредственно термин «инфраструктура» впервые применен в исследованиях западных экономистов. Существуют различные подходы к толкованию этимологии термина. Применительно к экономике — основание, фундамент, внутренне строение экономической системы. Есть источники, которые указывают на взаимосвязь термина со строительством, отождествляя ее с фундаментом возводимой постройки. В других источниках указывается на наличие истоков термина в военном деле, где он истолковывается как комплекс сооружений (коммуникаций), обеспечивающих успешные военные действия.

В экономической литературе бывшего СССР изучение проблем инфраструктуры началось лишь в 70-е годы.

Исследователи признают, что инфраструктура является обязательным компонентом любой целостной экономической системы, одновременно подчеркивая многоплановость термина: создание фундаментальных основ для выполнения предприятиями своих функций; определенные услуги, которые оказывает производственно-хозяйственным единицам специальный многоотраслевой комплекс, обеспечивающий бесперебойное и устойчивое течение бизнес-процессов.

В то же время инфраструктура рассматривалась воедино с такой категорией, как логистика. Логистика призвана управлять материальными, информационными, финансовыми потоками, а инфраструктура — создавать материальную основу управления.

В 40-е годы XX века на Западе под инфраструктурой стали понимать совокупность отраслей, способствующих нормальному функционированию материального производства, благ и услуг.

Непосредственно в экономическую науку термин «инфраструктура» в 1955 году ввел американский экономист П. Розенштейн-Родан. Классик экономической теории П. Самуэльсон, пишет, что именно П. Розенштейн-Родан ввел понятие «инфраструктура» ко «всем условиям окружающей общественной среды, необходимым для того, чтобы частная промышленность была в состоянии сделать первый рывок».

Необходимо обратить внимание на спектр мнений по поводу производственных отношений, раскрывающих сущность категории «инфраструктура».

По мнению П. Розенштейна-Родана, сущность инфраструктуры состоит в том, что представляющие ее «базовые отрасли экономики (энергетика, транспорт, связь) своим развитием предшествуют более быстро окупаемым и прямопроизводительным инвестициям». П. Самуэльсон, отмечал, что государство сознательно идет на инвестиции в инфраструктуру, так как «увеличение общественного вспомогательного капитала» — (social overhead capital) создает «неосязаемые выгоды, от которых нельзя ожидать денежных прибылей для частных инвесторов», так как «масштабы некоторых из них слишком велики для ограниченных рынков частного капитала, а другие будут окупаться в течение слишком длительного срока, чтобы частные инвесторы очень ими интересовались» [2].

Несколько иной точки зрения придерживался А. Пизенти, который утверждал, что «классические капиталовложения, каких требует от государства капитализм, должны иметь своим объектом «общественные работы», т. е. создание того комплекса условий, который ныне именуют в мире «инфра-

структурой» (дорожная сеть, транспортные средства, землеустройство, финансово-кредитные учреждения и т. д.). Эти работы сокращают накладные расходы капиталистических предприятий, т. е. улучшают экономическую среду, в которой те действуют, облегчая процесс обращения капитала».

Следует отметить, что указанные выше выводы весьма актуальны для трансформируемой экономики России, и могут быть положены в основу разработки стратегии развития рыночной инфраструктуры как страны, так и ее регионов.

Известный исследователь Р. Иохимсен под инфраструктурой понимает совокупность материальных, персональных и институциональных видов деятельности и их организаций, способствующих созданию хозяйственного единства на территории и выравниванию вознаграждения за одинаковые вложения целесообразно затраченных ресурсов, т.е. делающих возможными полную интеграцию и высокий уровень хозяйственной деятельности. Разработанные им классификационные характеристики инфраструктуры, заслуживают признания за полноту исследования инфраструктуры, в котором отразились точки зрения многих зарубежных ученых, выразителем мнений которых он является [3].

Значительная часть отечественных и зарубежных исследователей, конкретизируя экономическую природу инфраструктуры, выделяют в качестве наиболее существенного признака ее роль в создании общих предпосылок воспроизводственного процесса, общих условий роста общественного производства и прогресса.

Одни под инфраструктурой, как правило, подразумевают все услуги, требующиеся для создания современной экономики. Другие под инфраструктурой понимают комплекс специфических трудовых процессов по производству услуг, обеспечивающих обмен деятельностью в общественном производстве и жизни человека.

Многие ученые отмечают, что отличительной чертой инфраструктуры является создание условий для нормального функционирования народного хозяйства. При этом инфраструктурой может быть назван только комплекс отраслей и видов деятельности, имеющих единое функциональное назначение и обладающих определенными общими признаками.

Реальную смысловую и логическую нагрузку термин «инфраструктура» несет, только если он употребляется в словосочетании с конкретной организационно-экономической системой, различными субъектами и объектами системы: например, «рыночная инфраструктура», «транспортная инфраструктура», «социальная инфраструктура», «инфраструктура агропромышленного комплекса» и др.

В экономической системе инфраструктура обладает созидательным началом и является организующим единством между производством и потреблением [3].

Инфраструктуру можно классифицировать по различным признакам: сферам деятельности людей, отраслям (функциям) этой деятельности, масштабам распространения, средам пространства.

Инфраструктура предприятия — это совокупность цехов, участков, хозяйств и служб предприятия, имеющих подчиненный вспомогательный характер и обеспечивающих необходимые условия для деятельности предприятия в целом, подразделения по обслуживанию основного производства, а также социальному обслуживанию коллектива. Различают производственную и непроизводственную (социальную) инфраструктуру предприятия.

«ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК» № 4 (79), 2009 СОЦИОЛОГИЧЕСКИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ

СОЦИОЛОГИЧЕСКИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ «ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК» № 4 (79), 2009

Инфраструктура предпринимательства — комплекс создаваемых или действующих организаций, обеспечивающих общие условия функционирования и развития частного предпринимательства, включая содействие в организации собственного дела, обеспечение информацией в области права, маркетинга, инжиниринга и менеджмента, поддержку в обеспечении материально-техническими, финансовыми и другими ресурсами на коммерческой основе [4].

Инфраструктура не только организует деловые отношения и облегчает их участникам реализацию интересов, но и обеспечивает специализацию различных субъектов экономики, повышение оперативности и эффективности их работы на основе дифференциации заполняемых ими рыночных ниш, упрощает юридический и экологический контроль, государственное и общественное регулирование деловой практики.

В системе хозяйствования России еще по-настоящему не оценена роль и место инфраструктуры в обеспечении общих условий формирования и развития современного предпринимательства.

Проблема инфраструктуры многоаспектна и сложна. Вопросы инфраструктуры воспроизводства, рынка, предпринимательства, государственной поддержки предпринимательства — лишь малая часть многообразных блоков данной проблемы. Решение каждого из них имеет большое научное и хозяйственное значение [5].

В экономической литературе имеются два методических подхода к определению сущности и содержания инфраструктуры: отраслевой и функциональный. В соответствии с первым подходом инфраструктура определяется как совокупность отраслей хозяйствования, обеспечивающих общие условия общественного воспроизводства. В приведенных ранее определениях прослеживается именно такой подход к выяснению сущности и содержания инфраструктуры. Однако такой подход порождает много неточностей в отношении критериев по отнесению круга отраслей, включающихся в инфраструктуру [6].

Более продуктивен функциональный подход. В этом случае инфраструктура определяется как особая совокупность организационных, производственных и социальных функций.

Часто инфраструктуру определяют как организационно-экономическую систему, обеспечивающую движение различного вида потоков: товарных, сырьевых, финансовых, трудовых, информационных, на основе которой возможно результативное функционирование системы в целом, а также выполнение функций саморегулирования и самонастройки в соответствии с конъюнктурными колебаниями рынка. При таком порядке в инфраструктуру включаются отраслевые элементы, обеспечивающие ускорение процесса движения товаров во взаимосвязи с финансовыми потоками: информация, транспорт, связь, торговля, мелиорация и т.д.

Экономическое содержание инфраструктуры раскрывается через систему ее функций:

1) создает общие условия для эффективного функционирования структурообразующих отраслей в народном хозяйстве в целом, в регионах, предприятий, социальной сферы;

2) способствует обеспечению единства во всех фазах воспроизводства в народном хозяйстве в целом и в отдельном его структурном звене путем установления взаимосвязи в процессе воспроизводства (системообразующая);

3) обеспечивает неразрывность рациональных товарных, денежных, информационных и других

потоков, создающих общие условия для динамичной устойчивости воспроизводства. Таким образом, инфраструктура является фактором, условием ускорения оборота капитала в базовых отраслях, в народном хозяйстве в целом и во всех его звеньях;

4) создает общие условия для повышения эффективности воспроизводства;

5) формирует общие условия для инновационного обеспечения — основную характеристику воспроизводства предпринимательского типа. Инновации возникают благодаря научным идеям. Проблема научного обеспечения связана со всеми функциями инфраструктуры. Продукт фундаментальной и прикладной науки: методология, теория, фундаментальные знания, новые методики организации воспроизводства, инновационный менеджмент и маркетинг, новая техника и т.д. Сама наука относится к инфраструктуре, но и она нуждается в инфраструктурном обеспечении [2].

В советский период в экономической литературе инфраструктура в основном подразделялась на два крупных блока в связи с делением народного хозяйства на производственную сферу (воспроизводство общественного продукта в материально-вещественной форме) и непроизводственную сферу, в которой создавались услуги, обеспечивающие физическое и духовное развитие человека.

В производственной инфраструктуре выделялись такие отрасли, как энергетика, транспорт, связь, инженерные коммуникации, информационное обеспечение, мелиорация и т.д.

Другой блок инфраструктуры — социальная инфраструктура. В переходный период классификация инфраструктуры пополнилась выделением еще одного блока — рыночной инфраструктуры [7].

Кроме внешней инфраструктуры, с субъектами которой у предпринимательских структур, как правило, устанавливаются товарно-денежные отношения на договорной основе, каждое предприятие имеет и внутреннюю инфраструктуру. Состав ее элементов — это чаще всего «зеркальное отображение» внешней инфраструктуры. Они, являясь частью предпринимательских структур, управляются ее менеджментом.

Определение понятия инфраструктуры двояко, одни экономисты воспринимают ее как комплекс общих условий, необходимых для развития структурообразующих отраслей народного хозяйства (промышленность, сельское хозяйство, строительство), где за основу взято теоретическое положение К. Маркса о том, что отрасли инфраструктуры есть «общие условия общественного процесса производства». Другие экономисты определяют инфраструктуру как комплекс отраслей, основной функцией которых является обеспечение разного рода услуг (в широком смысле), обусловливающих развитие профилирующих отраслей. Однако во всех приведенных определениях отправным моментом является то, что инфраструктура не создает продукта в материально-вещественной форме, она лишь обеспечивает определенные условия для его производства.

Налаженная система инфраструктурного обеспечения предприятия является одним из факторов улучшения деятельности организации.

Библиографический список

1. Гольц, Г.А. Инфраструктура и общество: принципы стратегии опережающего развития России // Экономическая наука современной России. — 2000. — № 2. — С. 5-21.

2. Самуэльсон, П. А. Экономика : учеб. пособие для сту-

дентов, обучающихся по экономическим направлениям и специальностям : пер.с англ. Л.С. Тарасевича, А.И. Леусского. — 15-е изд. - М. : БИНОМ : КноРус, 1999. - 799 с.

3. Хрестоматия по экономической теории / сост. Е.Ф. Борисов. — М. : Юристъ, 2000. — 536 с.

4. Шепеленко Г.И. Экономика, организация и планирование производства на предприятии : учеб. пособие. — 5-е изд. перераб. и доп. — Ростов н/Д : МарТ, 2004. — 583 с.

5. Савченко В.Е. Современное предпринимательство: экономические и организационные основы, проблемы формирования и регулирования. — М. : Изд-во «Экономика», 2004. — 367 с.

6. Мессенгисер М. Экономическая сущность предпринимательства. — М. : Наука, 1998. — 526 с.

7. Социальная инфраструктура народнохозяйственного комплекса (Политэкономический аспект регионального развития) / под ред. Важенина Р.А. — М. : Наука, 1984. — 416 с.

СОЛОХА Марина Алексеевна, аспирантка кафедры менеджмента.

Е-шаП: marishkin-86@mail.ru

Дата поступления статьи в редакцию: 24.03.2009 г.

© Солоха М.А.

УДК-338-47 Д. А. ТАЙКЕШЕВ

Омский государственный университет путей сообщения

РАСШИРЕНИЕ ПЛЕЧ ОБСЛУЖИВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ -ОДНА ИЗ СТРАТЕГИЧЕСКИХ ЗАДАЧ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

В статье рассматривается проблема повышения эффективности использования парка локомотивов железнодорожного транспорта. Приводится анализ динамики изменения основных показателей использования подвижного состава за последние несколько лет. Выявляются факторы, негативно воздействующие на эффективность перевозок, и даются рекомендации по их устранению на базе расширения плеч обслуживания локомотивов, а также их ремонта по месту возникновения неисправностей, независимо от депо приписки.

Ключевые слова: локомотив, плечо обслуживания, электровоз ВЛ10, Омское отделение, Западно-Сибирская железная дорога, капитальный ремонт, неплановый ремонт, текущий ремонт.

Прошедшие пять лет с момента образования ОАО «РЖД» доказали высокую эффективность структурной реформы железнодорожного транспорта. Позитивные сдвиги в развитии отрасли, обусловленные ростом объема перевозок, породили новую проблему, связанную с ограничением пропускной способности железных дорог. Как подчеркнуто в «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ», около 30 % протяженности основных направлений сети железных дорог на которые приходится около 80% всей грузовой работы, имеют ограничения по пропускной способности [1].

Для ликвидации узких мест и повышения внутренней эффективности финансово-хозяйственной деятельности железным дорогам сегодня, не дожидаясь реализации стратегических задач, необходимо добиваться эффективного управления затратами, снижения себестоимости перевозок, устанавливать взаимовыгодные отношения с потребителями услуг транспорта, изыскивать возможности более рационального использования технических средств. Одно из направлений повышения доходности перевозок связано с рационализацией использования локомотивного парка.

Западно-Сибирская железная дорога, обеспечивая пятую часть сетевой нагрузки ОАО «РЖД», сталкивается с проблемой дефицита локомотивного

парка. Степень износа эксплуатируемых в грузовом движении электровозов ВЛ10 достигла предельного уровня. Даже использование капитального ремонта, для продления срока службы локомотивов в настоящее время исчерпало свои возможности.

С 2003 года специалистами и руководителями трех дорог: Южно-Уральской, Западно-Сибирской и Свердловской — изучались возможности работы на полигонах указанных дорог объединенным (корпоративным) парком. Частично указанные возможности были даже использование капитального ремонта, для продления срока службы локомотивов в настоящее время исчерпало свои возможности.

Удлинение плеч обслуживания локомотивов дало зримый эффект — по существу, был ликвидирован междорожный стык по станции Называевская.

Электровозы ВЛ10 и ВЛ11 приписки депо Свердловской и Южно-Уральской железных дорог на Западно-Сибирской железной дороге стали водить поезда до станций Входная, Московка, Иртышское с обязательной отцепкой по этим станциям и возвратом с поездами на дороги приписки.

Электровозы ВЛ10 приписки депо Омск эксплуатируются на полигоне Белово (Западно-Сибирской ж.д.) — Войновка (Свердловской ж.д.), однако на практике имеют место многочисленные случаи проследования

«ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК» № 4 (79), 2009 СОЦИОЛОГИЧЕСКИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ