CC BY
97
дентов, обучающихся по экономическим направлениям и специальностям : пер.с англ. Л.С. Тарасевича, А.И. Леусского. — 15-е изд. - М. : БИНОМ : КноРус, 1999. - 799 с.
3. Хрестоматия по экономической теории / сост. Е.Ф. Борисов. — М. : Юристъ, 2000. — 536 с.
4. Шепеленко Г.И. Экономика, организация и планирование производства на предприятии : учеб. пособие. — 5-е изд. перераб. и доп. — Ростов н/Д : МарТ, 2004. — 583 с.
5. Савченко В.Е. Современное предпринимательство: экономические и организационные основы, проблемы формирования и регулирования. — М. : Изд-во «Экономика», 2004. — 367 с.
6. Мессенгисер М. Экономическая сущность предпринимательства. — М. : Наука, 1998. — 526 с.
7. Социальная инфраструктура народнохозяйственного комплекса (Политэкономический аспект регионального развития) / под ред. Важенина Р.А. — М. : Наука, 1984. — 416 с.
СОЛОХА Марина Алексеевна, аспирантка кафедры менеджмента.
Е-шаП: marishkin-86@mail.ru
Дата поступления статьи в редакцию: 24.03.2009 г.
© Солоха М.А.
УДК-338-47 Д. А. ТАЙКЕШЕВ
Омский государственный университет путей сообщения
РАСШИРЕНИЕ ПЛЕЧ ОБСЛУЖИВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ -ОДНА ИЗ СТРАТЕГИЧЕСКИХ ЗАДАЧ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
В статье рассматривается проблема повышения эффективности использования парка локомотивов железнодорожного транспорта. Приводится анализ динамики изменения основных показателей использования подвижного состава за последние несколько лет. Выявляются факторы, негативно воздействующие на эффективность перевозок, и даются рекомендации по их устранению на базе расширения плеч обслуживания локомотивов, а также их ремонта по месту возникновения неисправностей, независимо от депо приписки.
Ключевые слова: локомотив, плечо обслуживания, электровоз ВЛ10, Омское отделение, Западно-Сибирская железная дорога, капитальный ремонт, неплановый ремонт, текущий ремонт.
Прошедшие пять лет с момента образования ОАО «РЖД» доказали высокую эффективность структурной реформы железнодорожного транспорта. Позитивные сдвиги в развитии отрасли, обусловленные ростом объема перевозок, породили новую проблему, связанную с ограничением пропускной способности железных дорог. Как подчеркнуто в «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ», около 30 % протяженности основных направлений сети железных дорог на которые приходится около 80% всей грузовой работы, имеют ограничения по пропускной способности [1].
Для ликвидации узких мест и повышения внутренней эффективности финансово-хозяйственной деятельности железным дорогам сегодня, не дожидаясь реализации стратегических задач, необходимо добиваться эффективного управления затратами, снижения себестоимости перевозок, устанавливать взаимовыгодные отношения с потребителями услуг транспорта, изыскивать возможности более рационального использования технических средств. Одно из направлений повышения доходности перевозок связано с рационализацией использования локомотивного парка.
Западно-Сибирская железная дорога, обеспечивая пятую часть сетевой нагрузки ОАО «РЖД», сталкивается с проблемой дефицита локомотивного
парка. Степень износа эксплуатируемых в грузовом движении электровозов ВЛ10 достигла предельного уровня. Даже использование капитального ремонта, для продления срока службы локомотивов в настоящее время исчерпало свои возможности.
С 2003 года специалистами и руководителями трех дорог: Южно-Уральской, Западно-Сибирской и Свердловской — изучались возможности работы на полигонах указанных дорог объединенным (корпоративным) парком. Частично указанные возможности были даже использование капитального ремонта, для продления срока службы локомотивов в настоящее время исчерпало свои возможности.
Удлинение плеч обслуживания локомотивов дало зримый эффект — по существу, был ликвидирован междорожный стык по станции Называевская.
Электровозы ВЛ10 и ВЛ11 приписки депо Свердловской и Южно-Уральской железных дорог на Западно-Сибирской железной дороге стали водить поезда до станций Входная, Московка, Иртышское с обязательной отцепкой по этим станциям и возвратом с поездами на дороги приписки.
Электровозы ВЛ10 приписки депо Омск эксплуатируются на полигоне Белово (Западно-Сибирской ж.д.) — Войновка (Свердловской ж.д.), однако на практике имеют место многочисленные случаи проследования
«ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК» № 4 (79), 2009 СОЦИОЛОГИЧЕСКИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ
СОЦИОЛОГИЧЕСКИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ «ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК» № 4 (79), 2009
электровозов с поездами далее до станции Свердловск-сорт., что приводит к несвоевременному возврату электровозов на Западно-Сибирскую железную дорогу.
На примере работы Омского отделения ЗападноСибирской железной дороги за девять лет с 1999 г. по 2007 г. установлено, что объем перевозок в 2007 г. по сравнению с 1999 г. возрос в 2,2 раза, а линейный пробег электровозов — в 2 раза, при увеличении среднесуточного эксплуатируемого парка электровозов всего на 30% [2]. Примечательным является то, что темп роста этих показателей остается примерно постоянным на протяжении рассматриваемого периода: ежегодно объем перевозок увеличивался в среднем на 10,5 млрд т.км, а линейный пробег электровозов- на 2,4 млн км.
Среднесуточная производительность электровоза в 2007 г. по сравнению с 1999г. возросла в 1,6 раза, среднесуточный пробег электровоза — в 1,5 раза, средняя масса поезда — в 1,04 раза, средние техническая и участковая скорости — в 1,1 раза. В рассматриваемом периоде эти показатели изменялись неравномерно: в начале периода темп их роста был высокий, ежегодно среднесуточная производительность электровоза увеличилась в среднем на 200 — 300 тыс. т. км, среднесуточный пробег электровоза — на 20 — 40 км, средняя масса поезда — на 50—70 т и средние техническая и участковая скорости — на 2 — 3 км/ч, затем темп их роста постепенно замедлился и в конце периода они остались на одном уровне [2]. Дальнейший рост указанных показателей невозможен без кардинального улучшения организации движения поездов и эксплуатации локомотивов. Замедление темпа роста среднесуточной производительности и среднесуточного пробега электровоза во многом объясняет дефицит эксплуатируемого парка электровозов.
Кроме того, дефицит эксплуатируемого парка электровозов обусловлен также не совсем четким оперативным регулированием численности электровозов на длинных полигонах их работы, на которых из-за непар-ности графика движения поездов часто наблюдается избыточное скопление электровозов на одном конце полигона и недостаток их на другом. Также при отказе или порче неисправные электровозы отправляются в депо приписки в нерабочем состоянии, нередко — на другой конец длинного полигона, это также приводит к их дефициту. Оборудование электровозов ВЛ10 приписки депо Омск настроено и отрегулировано для работы на равнинном профиле пути. Длительная работа этих электровозов на холмистом профиле пути участка Войновка — Свердловск-сортировочный через определенное время может привести к резкому ухудшению их технического состояния по причинам неравномерной динамической нагрузки. Для поддержания технического состояния этих электровозов на высоком уровне необходимо провести комплекс мероприятий по подготовке их к работе на холмистом профиле участков полигона обращения, что потребует дополнительных материальных и финансовых затрат от Западно-Сибирской железной дороги.
Неисправные локомотивы по существующей технологии должны отправляться в депо приписки для непланового ремонта в нерабочем состоянии, что приводит к росту непроизводительного вспомогательного пробега и ухудшению показателей использования электровозов.
Это подтверждается опытом других дорог. Принятая в ОАО «РЖД» технология обслуживания грузовых поездов объединенным парком локомотивов на удлиненных полигона показала, что сквозные технологии работы локомотивов имеют как положительные, так и отрицательные стороны. При значительном сокра-
щении времени оборота вагона и локомотива, увеличении производительности локомотива возникают проблемы своевременного возврата локомотивов на соседние дороги при избытке парка в границах дороги приписки локомотивов, поэтому необходимо устранение неисправностей локомотивов по месту их возникновения независимо от депо приписки.
Для устойчивой работы на полигоне трех дорог корпоративным парком необходимо на деле реализовать принципы, формулированы в функциональной стратегии управления качеством в ОАО «РЖД»: «Все сотрудники компании — одна команда, работающая на достижение стратегических целей».
На практике это означает переход, не исключая взаимной требовательности, к слаженной, дружной работе.
Кроме изменения философии и стиля управления перевозочным процессом, в нашем случае, нужно решить ряд проблем.
Назрела необходимость создания единого центра управления работой локомотивного парка трех дорог с местонахождением в г.Омске. Это позволит четко планировать работу электровозов, свести к минимуму перечисленные выше недостатки.
При существующим уровне участковых скоростей следует планировать «плавающие» плечи обслуживания локомотивов: электровозы с поездами со станции Иртышская пропускать без отцепки локомотива до станции Свердловск-сортировочный и Челябинск, а поезда, следующие по главному ходу Западно-Сибирской железной дороги — с отцепкой по станциям Омского узла. В зависимости от времени производства технического обслуживания ТО-2 эти поезда могут быть пропущены до станции Войновка Свердловской железной дороги. Пропуск транзитных поездов через Омский узел без отцепки локомотива существенно увеличит его пропускную способность.
Предлагается также производить неплановые и текущие ремонты ТР-1 и ТР-2 в основных депо трех дорог независимо от места приписки локомотивов. Для реализации этого мероприятия требуется разработка и утверждение нормативной базы.
До 2015 года планируется полная замена локомотивного парка на всей сети дорог [1]. Если транспортные машиностроители обеспечат надежность новых электровозов до уровня лучших зарубежных образцов, когда техническое обслуживание будет производиться через 10 тысяч километров, то практически плечи обслуживания будут ограничиваться пунктами стыкования участков постоянного и переменного токов.
Библиографический список
1. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденная постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 года № 384 // Собрание законодательства Российской Федерации. — 2001. — № 23.
2. Анализ и оценка результатов работы локомотивного хозяйства Западно-Сибирской железной дороги при разделении его на сферы эксплуатации и ремонта. — М. : Изд-во ВНИИЖТ, 2008. - 68 с.
ТАЙКЕШЕВ Дияр Асылбекович, аспирант кафедры «Экономика железнодорожного транспорта и управление качеством».
Е-шаП: drbas@rambler.ru
Дата поступления статьи в редакцию: 15.06.2009 г.
© Тайкешев Д.А.
