CC BY
90
государственного технического университета; e-mail: an-33@yandex.ru
Сауренко Татьяна Николаевна - д-р экон. Наук, заведующая кафедрой Российского университета дружбы народов; e-mail: Tanya@saurenko.ru
Чварков Сергей Васильевич - д-р воен. наук профессор, заместитель начальника ВАГШ ВС РФ по научной работе.
Saurenko Tat'yana Nikolaevna - Doctor of Economic Science, Head at the Department of Peoples' Friendship University of Russia; e-mail: Tan-ya@saurenko.ru
Chvarkov Sergey Vasil'evich - Doctor of Military Science, Head at the Department of the Military Institute of National Defense Agency of VAGSh of the Russian Armed Forces.
Статья поступила в редакцию 28 мая 2016 г.
УДК 629.488 ГРНТИ 73.29.75
ПЕРСПЕКТИВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
А.Н. Головаш, Н.Б. Куршакова*
Производственное конструкторско-технологическое предприятие «Транспорт» Россия, 644023, г. Омск, ул. Баранова, 2а; Golovashanl951@mail.ru Омский государственный университет путей сообщения Россия, 644046, г. Омск, пр. К. Маркса, д.35; nbk2004@mail.ru
В статье дан анализ состояния и проблем локомотивного комплекса ОАО «Российские железные дороги», выделены причины сложившейся ситуации, обосновано применение вида ремонта оборудования локомотивов по техническому состоянию для повышения эффективности железнодорожного транспорта, предложены решения по внедрению этого вида ремонта.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, локомотивы, система технического обслуживания и ремонта подвижного состава, ремонт по техническому состоянию, экономический эффект.
PROMISING DIRECTIONS OF RAILWAY TRANSPORT UPGRADING
A.N. Golovash, N.B. Kurshakova
Industrial Design and Technology Enterprise "Transport" Russia, 644023 Omsk, ul. Baranova 2a Omsk State Railway University Russia, 644046, Omsk, pr. K. Marksa, 35
The article analyses performance review and issues of the locomotive system of OAO "Russian Railways". The authors emphasize causes of the current situation, validate the application of the repair type of the locomotive equipment according to its technical state for the railway transport efficiency upgrading and come up the decisions for the implementation of that repair type.
Keywords: the railway transport, locomotives, the rolling stock maintenance system, on-condition repair, benefits case.
© А.Н. Головаш, Н.Б. Куршакова, 2016
Введение
Железнодорожному транспорту отводится особая миссия, и не только в освоении территорий России, перемещении грузов и населения, но и в обеспечении обороноспособности государства. Основная задача железнодорожного транспорта - осуществление требуемых грузовых и пассажирских перевозок, объем которых зависит от ряда важных факторов: величины тарифов для грузовых и цены билетов для пассажирских перевозок, соблюдения сроков доставки, качества сервисного обслуживания и др. Рост доходов железнодорожного транспорта обеспечивается двумя путями: за счет роста тарифов и цен на билеты или увеличения объема перевозок при меньших тарифах и ценах билетов. Конечно, увеличение тарифов и цены билетов -это более легкое и менее трудоемкое решение, однако в этом случае объем перевозок сокращается, следовательно, конкурентоспособность железнодорожных перевозок снижается. Как показывает практика, при увеличении тарифов и цен, грузоотправители и пассажиры выбирают другие виды транспорта: автомобильный и авиационный. Данная ситуация наблюдается в последние годы, несмотря на неудовлетворительное в ряде субъектов Российской Федерации состояние автомобильных дорог, отсутствие малых аэродромов и соответствующих классов самолетов.
Нужно отметить, что на железнодорожном транспорте, в основном, применяется техника отечественного производства, что благоприятно сказывается на укреплении российской экономики, в отличие от автомобильного и авиационного транспорта, где часто приоритет отдается технике зарубежного производства. Вместе с тем, существующая в России система закупок запасных частей, технологического оборудования и оборудования для локомотивов в первую очередь ориентирована на более низкие цены и практически не учитывает качество и эффективность закупаемой продукции, что, несомненно, отражается на надежности локомотивов. Железнодорожный транспорт является практически поточной линией, где даже небольшой сбой движения приводит к остановке всей линии с соответствующими затратами и штрафными санкциями. По нашему мнению, главным свойством приобретаемой техники, наряду с такими критериями, как цена, стоимость жизненного цикла,
качество, в том числе надежность, должна стать экономическая эффективность. В связи с закупкой, в основном, отечественной продукции, железнодорожному транспорту присущи специфические проблемы, причины которых связаны с качеством и надежностью. Рассмотрим их на примере одного из основных составляющих железнодорожной отрасли -локомотивного хозяйства.
Состояние и проблемы локомотивного
комплекса в ходе его реформирования
Локомотивный комплекс отличается высокой затратоемкостью. На него приходится до 30 % эксплуатационных и более 20 % капитальных затрат. При этом локомотивный комплекс играет ключевую роль в обеспечении устойчивости перевозочного процесса [1]. Поэтому оптимизация затрат локомотивного комплекса является важным инструментом обеспечения эффективности и конкурентоспособности железнодорожного транспорта [2].
Локомотивный парк ОАО «РЖД» составляет порядка 20 тыс. ед., из них примерно половина электровозов и половина тепловозов.
Системный анализ показателей надежности локомотивов в эксплуатации для оценки качества их ремонта и выработки предложений по решению проблем локомотивного комплекса, по результатам исследований, практически отсутствует. Мониторинг эксплуатационной деятельности Дирекции тяги -ОАО «РЖД» за декабрь и 12 месяцев 2014 года ОИ-1411 и 2015 года ОИ-1499 свидетельствует о том, что приведены показатели по отказам технических средств, повлекшие задержки поездов по вине локомотивного комплекса ОАО «РЖД» за 2013-2014 г., для 1, 2, 3-й категорий, а за 2014-2015 г. - только для 1, 2-й категорий. Поэтому произвести сравнительный анализ по годам и оценить динамику изменения этих показателей проблематично. Причем для новых локомотивов используется другой показатель надежности - удельное количество отказов на млн км пробега первого, второго и третьего видов. Определения категорий и видов отказов абсолютно разные. Поэтому оценить надежность новых локомотивов относительно ранее выпущенных на основании данных мониторинга практически невозможно. Единственный существующий показатель надежности локомотивов, который отражает качество ремонта и эксплуатации и существует
длительный период (2001-2015 гг.), - это количество неплановых ремонтов на млн км пробега (отчетная форма ТО-5 «Неплановые ремонты тепловозов, электровозов»).
Распределение этих показателей для локомотивов по годам следующее: 2001 - 6.9; 2002 - 6.2; 2003 - 6.0; 2004 - 6.1; 2005 - 6.5; 2006 - 6.9; 2007 - 8.2; 2008 - 11.1; 2009 -17.5; 2010 - 39.5; 2011 - 50.6; 2012 - 62.0; 2013 - 64.7; 2014 - 68.0; 2015 - 85.0 (рис. 1). Основываясь на этих данных, можно сделать вывод, что с 2001 года наблюдается ежегодный рост количества неплановых ремонтов на млн км пробега локомотивов, особенно в по-
Основными причинами являются: устранение участия локомотивных бригад по выходу из аварийных ситуаций технического состояния локомотивов, уменьшение надежности оборудования за счет старения локомотивов, недостаточная надежность новых локомотивов ввиду их большей сложности и конструкторских недоработок, технологическая недооснащен-ность ремонтной базы, снижение уровня квалификации управленческого и ремонтного персонала, снижение значимости отраслевой науки в решении проблем ремонтного производства.
В соответствии с п. 9.2. Положения об управлении Госжелдорнадзора эта служба «проверяет техническое состояние железнодорожных путей, железнодорожного подвижного состава, и контейнеров...», а в соответствии
следние шесть лет. Причем рост неплановых ремонтов тепловозов выше, чем у электровозов. В 2015 году этот показатель для электровозов составил 65.0, а для тепловозов - 105.1. Значения и динамика показателя отражают состояние качества ремонта и эксплуатации локомотивного парка.
К сожалению, меры, принимаемые для повышения надежности локомотивов в последние годы, в том числе разделение локомотивного комплекса на ремонтный и эксплуатационный блоки, исходя из анализа количества неплановых ремонтов, положительного результата не дали, а скорее, наоборот.
с п. 9.9 «выдает предписания об устранении выявленных нарушений действующих норм и правил при эксплуатации, ремонте и хранении железнодорожной техники.». Согласно Информации о контрольно-надзорной деятельности Госжелдорнадзора в 2015 году к административной ответственности только за нарушения Правил ремонта подвижного состава привлечено около 45 % должностных лиц от общего числа нарушений. Это свидетельствует о состоянии качества работы системы технического обслуживания и ремонта (ТО и Р) подвижного состава, в том числе локомотивов, и отношении к этой проблеме государственных органов.
Система ТО и Р локомотивов, как любая другая система, должна постоянно развиваться.
Годы
Рис. 1. Количество неплановых ремонтов на млн км пробега
Основная роль в развитии системы принадлежит науке, которая требует и определенного к ней отношения, и понимания ее роли, и значительных материальных и временных затрат. Поэтому работа любой системы, как показывает мировой и отечественный опыт, без активного участия науки приводит не только к остановке, но и постепенному или быстрому ее разрушению.
Система технического обслуживания и ремонта техники в соответствии с ГОСТ 18322-78 представляет собой «совокупность взаимосвязанных средств, документации ТО и Р и исполнителей, необходимых для поддержания и восстановления качества изделий, входящих в эту систему». И не предусматривает использование других терминов в отношении системы, и тем более определений.
Стоит заметить, что в последние годы появилось много новых терминов по названию системы ТО и Р локомотивов: «планово-предупредительная», «оптимизированная», «новая», «полигонная» и др. ГОСТ 18322-78 «устанавливает применяемые в науке, технике и производстве термины и определения основных понятий в области видов, методов и показателей технического обслуживания и ремонта изделий. Термины, установленные этим стандартом, обязательны для применения в документации всех видов-научно-технической, учебной и справочной литературе. Для каждого понятия установлен один стандартизированный термин. Применение терминов-синонимов стандартизированного термина запрещается. Установленные определения можно, при необходимости, изменить по форме изложения, не допуская нарушений границ, понятий».
Специалисты, в том числе на железнодорожном транспорте, при деловом общении практически не используют термины и определения в соответствии с ГОСТами. В этом случае наблюдается эффект «строительства Вавилонской башни» - введение разных языков для участников строительства привело к остановке строительства и к последующему разрушению башни. То же происходит и с системой ТО и Р локомотивов.
Чтобы оценить качество работы системы ТО и Р подвижного состава, в том числе локомотивов, требуется определять качество работы ее составляющих:
1. Качество разработки и изготовления подвижного состава.
2. Состояние документации ТО и Р. В соответствии с ГОСТ 18322-78 для ТО применяется «нормативно-техническая или эксплуатационная документация», для плановых видов ремонта применяется «нормативно-техническая документация». По Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ) (раздел 4 п. 17) требуется соответствие «...техническим регламентам, нормам и правилам, регулирующим отдельные вопросы эксплуатации железнодорожного транспорта (далее нормы и правила)».
3. Обеспечение средствами ТО и Р -«средства технологического оснащения и сооружения, предназначенные для выполнения ТО и Р» [3].
4. Обеспечение исполнителями - специалистами, которые должны иметь требуемую специализацию и квалификацию в соответствии с выполняемыми работами.
5. Обязательным условием функционирования системы ТО и Р подвижного состава, в том числе локомотивов, является совокупность взаимосвязанных ее составляющих, «.необходимых для поддержания и восстановления качества изделий, входящих в эту систему» [3].
6. Материально-техническое обеспечение (материалы, заготовки, запасные части и т.д.) -«способность обслуживаемой организации представить необходимые ресурсы для проведения ТО и Р объекта при заданной стратегии в заданных условиях, относящихся как к самому объекту, так и к условиям его эксплуатации, ТО и Р» [3].
Исходя из этого, логично сформулировать следующий вывод: качество работы системы ТО и Р зависит от качества работы ее составляющих. Невыполнение любого требования системы приводит к нарушению качества работы всей системы и в последующем к её разрушению.
Сравнительная характеристика видов ремонта железнодорожного подвижного состава и определение экономического эффекта от их использования
Согласно приложению № 5 ПТЭ: «Техническая эксплуатация железнодорожного подвижного состава» - «железнодорожный подвижной состав должен своевременно про-
ходить планово-предупредительные виды ремонта, техническое обслуживание и содержаться в эксплуатации в исправном состоянии.». В соответствии с ГОСТ 18322, плановый ремонт - это «ремонт, постановка на который осуществляется в соответствии с требованиями нормативно-технической документации».
Обязательным условием соблюдения требований к качеству работы системы ТО и Р подвижного состава является оценка уровня качества, которую ГОСТ 15467-79 определяет: «Совокупность операций, включающая выбор номенклатуры показателей качества, оцениваемой продукции, определение значений этих показателей и сопоставление их с базовыми», а показатель качества продукции определяется как «количественная характеристика одного или нескольких свойств продукции, входящих в ее качество, рассматриваемая применительно к определенным условиям ее создания и эксплуатации или потребления» [4]. Изменения показателей качества и их нормируемых величин либо их отсутствие, ведет к ослаблению контроля, к потере обратной связи системы, и, как следствие, к ее разрушению, в том числе к увеличению нарушений безопасности движения. Контроль значений показателей качества и динамики их изменений для оценки работы всей системы ТО и Р локомотивов позволяет своевременно выявить проблемы ее составляющих и, в последующем, с привлечением науки, решать эти проблемы.
Рост количества неплановых ремонтов локомотивов, которое наблюдается в последние годы, свидетельствует о неудовлетворительном состоянии существующей системы ТО и Р локомотивов. Такое состояние, в первую очередь, говорит о том, что роль науки в работе данной системы явно занижена.
Восстановление существующего состояния составляющих системы в соответствии с требованиями нормативно-технической документации для плановых видов ремонта требует значительных финансовых и временных затрат. Экономический эффект от восстановления плановых видов ремонта тягового подвижного состава определяется:
Эпр = Энр + Ээт + Ээп + Эзп + Э0э'
где Энр - экономия за счет сокращения затрат на неплановые виды ремонта;
Ээт - экономия за счет сокращения затрат на расход электроэнергии и дизельного топлива в эксплуатации;
Ээп - экономия за счет сокращения затрат на содержание эксплуатируемого парка;
Эзп - экономия за счет сокращения затрат, связанных с задержкой поездов;
Эоэ - экономия за счет сокращения затрат, связанных с отказами локомотивов в эксплуатации.
Как показывает мировая и отечественная практика сервисного обслуживания транспортных средств (авиация, автомобили, железнодорожный подвижной состав и др.), наиболее эффективным видом ремонта является ремонт по техническому состоянию [5].
В ГОСТ 18322-78 указывается, что ремонт по техническому состоянию - это «ремонт, при котором контроль технического состояния выполняется с периодичностью и в объеме, установленными в нормативно-технической документации, а объем и начало ремонта определяется техническим состоянием изделия» [3]. Основную роль при внедрении этого вида ремонта играют как разработчики нормативно-технической документации, так и заводы-изготовители локомотивов и наука. Для перехода на этот вид ремонта требуется: во-первых, иметь средства технического контроля и диагностирования для соответствующего оборудования локомотивов; во-вторых, иметь соответствующую нормативно-техническую документацию.
В настоящее время в нормативно-технической документации плановых видов ремонта для каждой серии локомотивов жестко регламентированы: момент постановки на ремонт, объемы и время ремонта. Использование средств технического контроля и диагностирования во время эксплуатации (использования по назначению), перед ремонтом и после ремонта локомотивов, которые должны применяться при ремонте по техническому состоянию, нормативно-технической документацией плановых видов ТО и Р не предусматриваются, поэтому их применение является нарушением требований технологии ТО, Р и эксплуатации.
В случае применения ремонта по техническому состоянию достигается максимальная эффективность использования средств технического контроля и диагностирования и
их результатов. Особенность планового вида ремонта - это обобщенный подход, когда в соответствии с нормативно-технической документацией планирование объемов ремонта, количества ремонтов, моментов постановки на ремонт, продолжительности ремонта, а также затраты на ремонт осуществляются на длительный период для каждой серии локомотивов. Ремонт по техническому состоянию - это индивидуальный подход, когда планируется периодичность и объем контроля технического состояния в соответствии с нормативно-технической документацией для каждой серии локомотивов, а объем и момент начала ремонта определяются техническим состоянием оборудования каждого локомотива. Как правило, эффективность индивидуального подхода к сервисному обслуживанию техники значительно выше, чем при обобщенном подходе.
Переход на ремонт по техническому состоянию требует нормально работающую базу плановых видов ремонта. Иначе обеспечить качество требуемого объема ремонта по техническому состоянию будет невозможно.
Экономический эффект от применения ремонта по техническому состоянию:
Э = Э + Э + Э + Э
тс кр 1 ор 1 эп 1 ^эт;
где Экр - экономия за счет сокращения затрат, связанных с уменьшением количества ремонта;
Э0р - экономия за счет сокращения затрат, связанных с уменьшением объемов ремонта;
Ээп - экономия за счет сокращения затрат, связанных с сокращением эксплуатируемого парка;
Ээт - экономия за счет сокращения расхода электроэнергии и дизельного топлива в эксплуатации.
Предложения по внедрению ремонта оборудования локомотивов по техническому состоянию
Для получения наиболее быстрой окупаемости затрат при внедрении ремонта по техническому состоянию оборудования локомотивов предлагается на первом этапе определить лимитирующее по надежности и затратам на сервисное обслуживание оборудование. После этого с учетом имеющихся средств технического контроля и диагностирования, при необходимости, разработать новые методы, провести необходимые эксперименты по обоснованию перечня контролируемых параметров и периодичности их
измерений для данного оборудования. На этом основании необходимо разработать соответствующую нормативно-техническую документацию. Затем в ремонтных подразделениях параллельно проводить работы по восстановлению требований технологий плановых видов ремонта для этого оборудования и переводу на его ремонт по техническому состоянию. В этом случае получаем общий экономический эффект:
Эобщий Эпр + Этс,
Такую работу предлагается проводить поэтапно, до полного охвата всего оборудования локомотива. При этом часть сэкономленных средств, полученных от предыдущего этапа, направлять на проведение работ по переходу на ремонт по техническому состоянию следующего лимитирующего оборудования. В настоящее время таким лимитирующим оборудованием являются: для электровозов -тяговые электродвигатели, для тепловозов -дизель-генераторные установки (ДГУ). ДГУ тепловозов являются наиболее затратными по трудоемкости ТО и Р локомотивов и наиболее подготовленными к переходу на ремонт по техническому состоянию. При этом от качества их работы, в основном, зависит расход топлива в эксплуатации. К тому же количество неплановых ремонтов на млн км пробега у тепловозов в 2015 г. был почти в два раза выше, чем у электровозов. Предварительный эксперимент по переходу на ремонт по техническому состоянию ДГУ тепловозов ТЭМ-2, проводимый в локомотивном депо Омск в течение пяти лет, показал его эффективность.
В настоящее время более 3 000 тепловозов разных серий оборудованы бортовыми системами контроля технического состояния -аппаратно-программными комплексами (АПК «БОРТ»). Практически все станции реостатных испытаний ремонтных заводов и депо оснащены комплексами «КИПАРИС», позволяющими контролировать и диагностировать ДГУ тепловозов. АПК «БОРТ» используется во время эксплуатации для контроля основных параметров ДГУ тепловозов, в том числе удельного расхода топлива. АПК «БОРТ» позволяет контролировать удельный расход топлива, в том числе при реостатных испытаниях тепловозов, а во время эксплуатации своевременно выявлять отклонение параметров от нормы, и своевременно поставить тепловоз на
ремонт, не допуская крупного ремонта. В случае отклонения параметров ДГУ от нормы на ближайшем ТО или Р производится регулировка для восстановления параметров до нормативных значений. В случае невозможности восстановления, тепловоз устанавливается на реостатной станции, где с помощью комплекса «КИПАРИС» и АПК «Борт» проводится глубокое диагностирование ДГУ и определяется необходимый объем ремонта конкретного узла.
Применение этих двух комплексов позволяет выявить несанкционированный слив топлива, содержать основные параметры ДГУ тепловоза в соответствии с требуемыми нормами, в том числе по удельному расходу топлива, выявлять нарушения режимов эксплуатации и использовать эти комплексы для ремонта по техническому состоянию. В конечном итоге, сокращаются: расход топлива, количество нарушений режимов эксплуатации и затраты на ТО и Р, при этом возрастает моторесурс ДГУ тепловоза за счет его содержания в эксплуатации в соответствии с нормируемыми значениями контролируемых параметров.
Переход на ремонт по техническому состоянию одномоментно невозможен ввиду большого количества оборудования и серий локомотивов. Поэтому его нужно осуществлять поэтапно, решая проблемы по лимитирующему оборудованию, вплоть до полного охвата всего оборудования локомотивов. Такой переходной вид ремонта предлагается назвать «Плановый вид ремонта с учетом технического состояния». Это даст возможность перейти на ремонт по техническому состоянию с максимальной эффективностью и минимальными затратами. Другие решения повышения надежности локомотивов и минимизации затрат на их содержание, при существующем состоянии системы ТО и Р локомотивов, по эффективности будут значительно ниже [6,7]. Ремонт по техническому состоянию относительно плановых видов ремонта является следующим более высоким уровнем развития системы ТО и Р.
Поскольку состояние системы ТО и Р локомотивов и ее составляющих в ремонтных подразделениях неодинаково, то и затраты на восстановление технологий плановых видов ремонта будут отличаться. Поэтому необходим индивидуальный подход для каждого ремонтного подразделения. Чтобы обеспечить требуемое качество работы системы ТО и Р
ПС, в том числе качество использования средств технического контроля и диагностирования при ремонте по техническому состоянию с минимальными затратами, необходимо соответствующее стимулирование специалистов, выполняющих эти работы. Роль специалистов ремонтных предприятий в этом случае значительно выше, чем при плановых видах ремонта, так как они определяют и обеспечивают объемы, количество и качество ремонтов и, соответственно, оптимизацию затрат.
Как уже было отмечено, система закупок запасных частей, технологического оборудования и оборудования для локомотивов ориентирована на низкие цены и практически не учитывает качество и эффективность закупаемой продукции. В конечном итоге это отражается на надежности локомотивов не в лучшую сторону, поэтому необходима обратная жесткая связь со стороны ремонтных подразделений.
Излишняя централизация системы управления не позволяет оперативно и эффективно решать проблемы на местах, где выполняется основная функция, в данном случае -это осуществление сервисного обслуживания локомотивов в ремонтных подразделениях. Передача руководству ремонтных подразделений финансовых средств, необходимых для восстановления технологий плановых видов ремонта и освоения технологии ремонта по техническому состоянию, позволит им оперативно и более эффективно заниматься решением проблем, существующих в их подразделениях.
Мировой и отечественный опыт свидетельствует, что внедрение ремонта по техническому состоянию приводит к значительному сокращению эксплуатационных затрат. Для достижения такого результата необходимо улучшать систему подготовки и совершенствовать систему мотивации руководителей и специалистов ремонтных подразделений, основной задачей которых при этом виде ремонта будет не выполнение необходимых объемов ремонтных работ, а обеспечение надежности локомотивов в эксплуатации и оптимизации затрат на сервисное обслуживание. В связи с этим необходимо вводить соответствующие показатели оценки работы ремонтного подразделения и стимулирующую систему оплаты труда [8, 9].
Основной эффект от применения ремонта по техническому состоянию состоит в том, что он позволяет учитывать техническое
состояние каждого локомотива и, соответственно, проводить своевременный и необходимый объем ремонта по результатам контроля технического состояния и диагностирования оборудования локомотивов. В результате достигается экономия за счет снижения затрат, указанных выше. Поэтому определенную часть сэкономленных средств необходимо оставлять в распоряжении руководства ремонтного подразделения на развитие производства и стимулирование персонала.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Мачерет Д.А., Валеев Н.А. Экономическое значение улучшения использования локомотивного парка в ходе реформирования железнодорожного транспорта России // Экономика железных дорог. 2014. № 1. С.13-20.
2. Валеев Н.А. Значение управления затратами локомотивного комплекса для обеспечения технологической и экономической безопасности ОАО «РЖД» // Безопасность движения поездов: труды XIV Научно-практической конференции. М.: МИИТ, 2013. С. 7-11.
3. ГОСТ 18322-78. Система технического обслуживания и ремонта техники. Термины и определения.
4. ГОСТ 15467-79. Управление качеством продукции. Основные понятия. Термины и определения.
5. Обслуживание инфраструктуры в условиях приватизации // Железные дороги мира. 2006. № 9. С. 77-80.
6. Головаш А.Н., Куршакова Н.Б. Совершенствование системы ремонта подвижного состава // Железнодорожный транспорт. 2009. № 5. С. 55-57.
7. Головаш А.Н. Концептуальные основы планово-предупредительного вида ремонта подвижного состава с учетом его технического состояния // Планово-предупредительный вид ремонта тягового подвижного состава с учетом его технического состояния: коллективная монография по материалам международной науч.-практ. конф. «Эксплуатационная надежность подвижного состава» (18 октября 2013 г.) / под редакцией А.Н. Головаша; ОАО «НИИТКД». Омск, 2013. С. 7-22.
8. Куршакова Н.Б. Развитие кадрового потенциала системы технического обслуживания и ремонта тягового подвижного состава // Технологическое обеспечение ремонта и повышение динамических качеств железнодорожного подвижного состава: материалы третьей всерос. науч. -техн. конф. с международным участием: в трех частях. Ч. 2 / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2015. С. 197-204.
9. Куршакова Н.Б. Методический подход к оценке эффективности управления персоналом на предприятиях по ремонту подвижного состава // Технологическое обеспечение ремонта и повышение
Заключение. Предлагаемые решения вышеперечисленных проблем позволят обеспечить необходимое качество сервисного обслуживания и эксплуатации подвижного состава, в том числе локомотивов, и, соответственно, позволят снизить затраты ОАО «РЖД». В конечном результате появляется возможность снижения тарифов на грузовые перевозки и цены билетов для пассажиров и, соответственно, повысится конкурентоспособность железнодорожного транспорта, в том числе и обороноспособность нашего государства.
REFERENCES
1. Macheret D.A., Valeev N.A. Ekonomicheskoe znachenie uluchsheniya ispol'zovaniya lokomotivnogo parka v hode reformirovaniya zheleznodorozhnogo transporta Rossii // Ekonomika zheleznyh dorog. 2014. № 1. S. 13-20.
2. Valeev N.A. Znachenie upravleniya zatratami lokomotivnogo kompleksa dlya obespecheniya tehnolog-icheskoy i ekonomicheskoy bezopasnosti OAO «RZhD» // Bezopasnost' dvizheniya poezdov: trudy XIV Nauchno-prakticheskoy konferentsii. M.: MIT, 2013. S. 7-11.
3. GOST 18322-78 Sistema tehnicheskogo ob-sluzhivaniya i remonta tehniki. Terminy i opredeleniya.
4. GOST 15467-79 Upravlenie kachestvom produktsii. Osnovnye ponyatiya. Terminy i opredeleniya.
5. Obsluzhivanie infrastruktury v usloviyah pri-vatizatsii // Zheleznye dorogi mira. 2006 g. № 9. S. 77-80.
6. Golovash A.N., Kurshakova N.B. Sover-shenstvovanie sistemy remonta podvizhnogo sostava // Zheleznodorozhny transport. 2009. № 5. S. 55-57.
7. Golovash A.N. Kontseptual'nye osnovy plano-vo-predupreditel'nogo vida remonta podvizhnogo sostava s uchetom ego tehnicheskogo sostoyaniya // Planovo-predupreditel'ny vid remonta tyagovogo podvizhnogo sostava s uchetom ego tehnicheskogo sostoyaniya: kollektivnaya monografiya po materialam mezhdunarod-noy nauchno-prakticheskoy konferentsii «Eksplu-atatsionnaya nadezhnost' podvizhnogo sostava» (18 ok-tyabrya 2013 g.) / Pod redaktsiey A.N. Golovasha; OAO «NIITKD». Omsk, 2013 g. S. 7-22.
8. Kurshakova N.B. Razvitie kadrovogo potentsi-ala sistemy tehnicheskogo obsluzhivaniya i remonta tya-govogo podvizhnogo sostava // Tehnologicheskoe obespechenie remonta i povyshenie dinamicheskih kachestv zheleznodorozhnogo podvizhnogo sostava: Ma-terialy tret'ey vserossiyskoy nauchno-tehnicheskoy konferentsii s mezhdunarodnym uchastiem v treh chas-tyah. Chast' 2 / Omskiy gos.un-t putey soobscheniya. Omsk, 2015. S. 197-204.
9. Kurshakova N.B. Metodicheskiy podhod k othenke effektivnosti upravleniya personalom na predpriyatiyah po remontu podvizhnogo sostava // Tehnologicheskoe obespechenie remonta i povyshenie dinamicheskih kachestv zheleznodorozhnogo
динамических качеств железнодорожного подвижного состава: материалы третьей всероссийской научн.-техн. конф. с международным участием: в трех частях. Ч. 2 / Омский гос.ун-т путей сообщения. Омск, 2015. С. 204-214.
podvizhnogo sostava: Materialy tret'ey vserossiyskoy nauchno-tehnicheskoy konferentsii s mezhdunarodnym uchastiem v treh chastyah. Chast' 2/ Omskiy gos.un-t putey soobscheniya. Omsk, 2015. S. 204-214.
Головаш Анатолий Ноевич - канд. техн. наук, советник директора производственного кон-структорско-технологического предприятия «Транспорт».
Куршакова Наталья Борисовна - д-р экон. наук доцент, заведующая кафедрой «Экономика транспорта, логистика и управление качеством» Омского государственного университета путей сообщения.
Golovash Anatoliy Noevich - Doctor of Engineering Science, Adviser to the Director of The Manufacturing Design-Technology Enterprise "Transport".
Kurshakova Natal'ya Borisovna - Doctor of Engineering Science, Head at the Department of Omsk State Railway University.
Статья поступила в редакцию 23.08.2016 г.
Информационная поддержка научных журналов
Вестник научно-исследовательского института железнодорожного транспорта
Журнал «Вестник ВНИИЖТ» издается с 1942 г. Выходит с периодичностью 1 раз в 2 месяца. Включен в ВАК РФ. Гуппы специальностей 05.22.00 (Транспорт), 05.02.00 (Машиностроение и машиноведение), 05.16.00 (Металлургия и материаловедение), 05.13.00 (Информатика, вычислительная техника и управление), 08.00.00 (Экономика).
Бржезовский А.М., Аршинцев Д.Н. и др. Установление условий обращения электропоездов «Ласточка». 2016. Т. 75, № 4.
Обобщены результаты комплексных испытаний новых скоростных электропоездов, предназначенных для обеспечения пригородного и регионального пассажирского сообщения. Методика проведения исследования основана на работах профессора М. Ф. Вериго и заключается в экспериментальном определении в единый момент времени совокупности показателей динамических качеств и воздействия на путь электропоездов в процессе комплексных испытаний. На базе указанной совокупности показателей с применением Правил расчета пути на прочность определена таблица допускаемых скоростей движения электропоездов, которая в качестве нормативного документа ОАО «РЖД» внедрена на участках обращения этих электропоездов.
Глухов С.В., Коваленко А.В., Чичерин С.В. Развитие систем теплоснабжения структурных подразделений ОАО «РЖД». 2016. Т. 75, № 3.
ОАО «РЖД» на протяжении последнего времени активно реализует программу энергосбережения, удельная энергоемкость производственной деятельности с момента основания компании снизилась на 25 % в основном за счет совершенствования систем электроснабжения. В статье дана краткая характеристика объектов системы теплоснабжения, управляемых ОАО «РЖД». Оценена динамика потребления топлива в стационарной теплоэнергетике подразделений. Рассмотрены схемы теплоснабжения ряда городов, имеющих крупные железнодорожные узлы. Показаны причины отсутствия проработки вариантов модернизации котельных ОАО «РЖД» в утвержденных схемах теплоснабжения. Выявлены последствия отсутствия комплексной проработки вариантов развития системы теплоснабжения населенного пункта. Предложены варианты организации работы по разработке и актуализации схем теплоснабжения. Обозначены факторы, влияющие на проработку развития промышленных узлов ОАО «РЖД».
