CC BY-NC
41Структура речных перевозок в Обь-Иртышском водном бассейне в конце XIX - начало XX вв. (на примере «Товарищества Западно-сибирского пароходства и торговли»)
Задорожняя Ольга Анатольевна
кандидат исторических наук доцент, кафедра История России, Сургутский государственный университет 628400, ХМЮ,, Россия, Ханты-Мансийский автономный округ, г. Сургут, ул. Энергетмков, 8, ауд. 203
ЕЗ zadorozhniaya.olga@yandex.ru
Статья из рубрики "Актуальный вопрос"
Аннотация.
Актуальность исследования заключается в том, что в современной исторической литературе слабо представлены направления коммерческой деятельности речной компании на восточных окраинах Российского государства, что не позволяет представить целостно процесс становления индустриального общества. Предмет исследования - перевозки груза и пассажиров по рекам Западной Сибири, анализ их качественных и количественных характеристик, что позволяет выделить основные черты организации наиболее прибыльного направления в деятельности речных компаний.Цель: Выделить структуру и механизм перевозок «Товарищества Западносибирского пароходства и торговли» по рекам Обь-Иртышского бассейна. Методы, использованные автором в данной статье: статистический, проблемно-хронологический метод, а также принципы научной объективности и историзма. Результаты: исследования иллюстрируют процесс развития грузоперевозок крупнейшего пароходства с чертами капиталистического предприятия в Западной Сибири, которые могут быть использованы для изучения процесса становления капиталистических элементов в Сибири. Выводы: Динамика увеличения или сокращения прибыли от перевозок предпринимательской компании в Обь-Иртышском бассейне позволяет выделить наличие признаков капиталистической организации у «Товарищества Западно-сибирского пароходства и торговли»: наличии главного источника прибыли - грузоперевозок, создании структуры перевозок для каждого маршрута, отказе от малодоходных речных маршрутов, выделении различных типов судов. Для успешного экономического развития необходимо было изменить не только правила перевозок, но и механизм взаимоотношений с партнерами и заказчиками. Процесс развития речных перевозок показал, что капиталистическая компания - это не только экономическое предприятие, но и участник взаимоотношений между заказчиками, клиентами, государством, партнерами и конкурентами.
Ключевые слова: речные перевозки, груз, пассажиры, договорные перевозки, предпринимательская компания, пароходство, маршруты, водный бассейн,
индустриальное общество, перевозка грузов
DOI:
10.7256/2454-0609.2018.6.27895
Дата направления в редакцию:
22-11-2018
Дата рецензирования:
04-11-2018
Дата публикации:
26-11-2018
Расширение границ всероссийского рынка на восточные окраины Российского государства способствовало налаживанию постоянного товарообмена между территориями и становлению единой транспортной системы. Так, речные перевозки в Сибири и из нее осуществлялись издавна: атаман Ермак Тимофеевич с дружиной прибыл водным путем, бухарские купцы попадали на местные ярмарки водным путем, купечество могло доставить груз на Крайний Север только в период навигации и т.д. В Обь-Иртышском водном бассейне с 1890 по 1917 гг. действовало 44 речных компании, каждая из которых стремилась найти возможности для закрепления в регионе и способы увеличения доходности своей деятельности. Процесс складывания механизма транспортных перевозок речной компании находился под влияние следующих факторов:
■ Во-первых, речной транспорт был наиболее выгоден для перевозки грузов в районах, где отсутствовали другие виды транспорта;
■ Во-вторых, перевозки способствовали активизации процесса товарообмена между потребителями и производителями;
■ В-третьих, водные пути становились частью единой транспортной системы регионов, где эффективно сосуществовали смешанные направления: речного и железнодорожного транспорта.
■ В-четвертых, изменения в структуре торговой деятельности способствовали превращению речных перевозок в объединяющий фактор местной и транзитной торговли, покупателей и продавцов.
Со временем, речные перевозки стали приобретать массовый характер, так как доставка 1 кг груза по воде обходилась заказчику намного дешевле, чем по суше. Появление паровых судов ускорило процесс грузоперевозок, выделение различных типов пароходов или отдельных грузовых отсеков для складирования чая, продуктов питания, строительного материала расширило возможности предпринимательских компаний. (Таблица №1). Движение в районе Обь-Иртышского водного бассейна регулировалось общероссийским законодательством, ведомственными «Правилами перевозки» (Министерства Финансов, Министерства Внутренних Дел, Министерства Путей Сообщения)
и внутренними документами перевозчиков. [1;2]
В Обь-Иртышском водном бассейне крупными судовладельцами в 1898 г. было создано паевое «Товарищество Западно-сибирского пароходства и торговли» (полное название в соответствии с Уставом, далее - Товарпар) для увеличения размеров прибыли с
помощью монополизации грузовых и пассажирских перевозок [3-6]. Положение нового участника делового мира требовало создать совершенного механизма речных перевозок, который первоначально представляя собой решение отдельных задач:
■ использование сложившихся традиционных схем перевозок характерных для семейных компаний;
■ увеличение количества судов разного типа на маршрутах Обь-Иртышского водного бассейна;
■ «вытеснению с рынка перевозок» мелких и средних компаний, отдельных судовладельцев и т.д.
Соответственно, компания использовала уже сложившиеся факторы для укрепления на рынке. Это позволило в период 1898 по 1907 гг. удержать объемы перевозок на уровне первого финансового года (1898/1899 гг.), хотя в 1904/1905 гг., 1906/1907 гг.
наблюдался скачок на 10,3 % и 29 % [7-13]. Одним из условий успешности перевозок стало новое деление транспортных средств в соответствии с решаемыми задачами: буксирные, буксирно-пассажирские, товаро-пассажирские, товаро-буксирно-пассажирские и буксирно-товарно-пассажирские, т.е. на всех пароходах были выделены специализированные места для хранения, перевозок грузов различного характера и объемов (Таблица 1).
Таблица №1. Виды паровых судов «Товарищества Западно-сибирского пароходства и торговли» для организации различных видов перевозок (1902-1915 гг.) [14;15].
вид судна 1902 год 1909 год 1915 год
пассажирский 3,3 % 7,1 % 2,1 %
буксирно-пассажирский 43,3 % 35,7 % 12,8 %
буксирный 43,3 % 53,6 % 38,3 %
товарно-пассажирский 3,3 % - 40,4 %
товарно-буксирно-пассажирский 6,8 % 3,6 % 6,4 %
итого 100 % 100 % 100 %
Развитие системы речных перевозок Товарпара с применением различных типов парового флота способствовало тому, что в каждом хозяйственном районе Обь-Иртышского бассейна выделился главный торгово-промышленный центр со своим направлением движения: Семипалатинск (в некоторых случаях Павлодар) -Семипалатинская линия; Томск - Томская линия; Бийск - Бийская линия.
По этим трем линиям осуществлялось около 90% всех объемов грузоперевозок пароходства, где каждая из них выполняла свою роль. Семипалатинская линия соединяла Западную Сибирь с северными территориями Средней Азии, Южного Урала, позволяя доставлять товары в удаленные населенные пункты. Востребованность Бийской линии полностью зависела от объемов транзитных товаропотоков, так как регион характеризовался малочисленностью населения с невысокой платежеспособностью. В указанный период наблюдалось некоторое снижение значения Томской линии в речных перевозках из-за появления железнодорожного сообщения. По данным документов, объем грузоперевозок по Семипалатинской линии составил 53,6 % (1899/1900 гг.), 68,77
% (1900/1901 гг.), 77,3 % (1901/1902 гг.); по Томской линии соответственно 44,16 %, 28,6 %, 19,58 %; по Бийскую линию - 2,45 % (1900/1901 гг.), 2,92% (1901/1902 гг.)
[16;17;18]. Но между этими тремя линиями существовали маршруты, которые соединяли населенные пункты двух вышеназванных направлений или выходили за их пределы.
Отметим, что движение вперед по речным линиям являлось преобладающим, на него приходилось свыше 56%. Этот факт объяснялся наличием длительного подготовительного этапа к предстоящей навигации: заранее заключались договора, накапливался груз, определялось приоритетные маршруты на предстоящий период и т.д. Движение в обратном направлении полностью зависело от условий навигации, рыночной конъюнктуры, спроса на местном рынке, изменений покупательской способности населения и т.д. Кроме того, перевозки по всем направлениям носили транзитный характер и отражали общую ситуацию на всероссийском, азиатском и европейском рынках. Нередко конечный пункт одного маршрута становился начальным пунктом более рентабельного следующего направления в период конкретной навигации, поэтому суда продолжали движение далее.
Вдоль вышеуказанных речных линий располагались пристани, которые по значимости можно разделить на основные (узловые) - откуда начиналось движение груза; промежуточные для складирования товара для поставки заказчику. Из узловых станций продовольственный и промышленный товар доставлялся на промежуточные. Так, на 1899/1900 гг. выделялось 141 - основных и 425 - промежуточных станций, 1900/1901 гг.
соответственно 154 и 455, 1901/1902 гг. - 171 и 454 и т.д. [19; 20]. После 1905 г. на узловых пристанях по-прежнему складировался объемный и долгохранящийся груз для в с е й З а па д но й С ибири, но из ме нилис ь принципы с б о ра фина нс ов ой с та тис тики и планирования: вместо речных линий стали выделять отдельных маршрутов. Так, на 11
маршрутах выделилось 216 начальных и 523 промежуточных пристаней
Таблица №2. Основные маршруты речных судов «Товарищества Западно-сибирского
пароходства и торговли» в навигацию 1905 гг. [22;23].
№ маршрут число начальных/ конечных станций грузоооборот
(рубль-копейка) %
1 Тюме нь-Семипалатинск 64/163 381624-26 38
2 Семипалатинск-Тюме нь 39/104 238260-20 23,7
3 Томск-Тюмень 41/82 132386-82 13,2
4 Тюмень-Томск 27/69 93169-32 9,3
5 Ирбит -Семипалатинск 2/16 44270-93 4,4
6 Бийск-Томск 11/29 43499-62 4,3
7 Бийск-Томск 7/17 38779-00 3,8
8 Томск-Бийск 19/35 23781-79 2,4
9 Ирбит-Томск 2/2 4681-16 0,5
10 Ирбит - Тюмень 3/3 3388-17 0,3
11 Тюмень-Ирбит 1/2 1405-45 0,1
всего 216/523 1005246-72 100
Как отмечалось выше, расчет прибыли осуществлялся по данным отдельных маршрутов Западной Сибири, число которых оставалось стабильным до 1917 г. (Таблица № 2).
Наиболее выгодным для компании было движение судов между Тюменью и Семипалатинском с доставкой груза в 163 конечных пристани и 38% от общего грузооборота. Движением в обратно направление Семипалатинск - Тюмень приносило 23,7% дохода от всех перевозок. По объемам перевозок города с началом маршрутов распределялись следующим образом: Тюмень - 47,4 %, Семипалатинск - 23,7 %, Томск - 15,6 %, Бийск - 8,1 % и Ирбит - 5,2 % (Таблица №2). В то же время с 1910-е гг. по просьбе заказчика вводилась своеобразная «остановка по предварительному заказу-договору», на которой при наличии оборудованного причала судно подходило к берегу или груз перевозился на лодках.
Так, выделение маршрутов в качестве в программе коммерческих операций способствовало их более выгодному структурированию, появлению временных пристаней, заказных остановок и т.д. Пытаясь получить как можно большую прибыль Товарпара стал заключать партнерские соглашения с Торговыми Домами «И.Н.Корнилова Наследники» и «М.Плотников и Сыновья» о распределении и комбинировании речных маршрутов, объемов перевозок и т.д. В 1912 г. для укрепления своих позиций в Обь-Иртышском бассейне три перевозчика (Товарпар, Русско-китайское акционерное общество, Торговый Дом Корниловых) объединили свой капитал, производственные мощности в единую корпорацию, что отразилось на эксплуатации выгодных маршрутов с выделением нескольких важных пристаней. Торговому Дому Плотниковых с помощью местных властей удалось согласовать условия сотрудничества в сфере перевозок в Обь-Иртышском бассейне с новым монополистом I24!.
Большая грузовместимость судов Товарпара позволяла разделить перевозки по заказчикам: частные и казенные грузы, пассажиры с багажом. На протяжении всего периода деятельности компании приходилось 86-91% от общего дохода на грузоперевозки, 7-11% -на пассажироперевозки, 2-3 % - на казенные грузы.
Основным грузом для речных перевозок компании становилась продукция сельского хозяйства, предназначенная для европейского рынка. Ранее по рекам доставлялись грузы, которые обладали потребительской ценностью при малом объеме и весе, но с появлением специализированных судов увеличились объемы товаров массового потребления и груза, требующего соблюдения особых условий перевозок. По данным источников можно выделить следующие группы товаров: транзитный: чай и мелкие китайские изделия; технические устройства (колеса, детали для станков и др.); необходимые товары для населения: зерно, хлеб, соль, спички и т.д.; экспортная продукция: топленное сало и масло; строительные материалы (алебастр и др.); топливо (каменный уголь, керосин, дрова и т.д.); заказы индивидуальных и корпоративных клиентов; весовой товар [25; 26; 27].
Так, значительная доля товарооборота приходилась на изделия ремесленного, промышленного, сельскохозяйственного производства и отдельные группы сыпучих, строительных грузов. В целом перевозка зависела от сопутствующих факторов: урожайности зерновых культур в текущем году; колебания цен на всероссийском и международном рынке; размеров Челябинского железнодорожного тарифа; сочетания различных видов транспортного сообщения: наличия оборудованной инфраструктуры для хранения больших партий товара и т.д. В указанный период четко определились направления перевозки каждой группы: промышленный товар и строительные материалы двигались с запада на восток; чай - с востока на запад; хлебный товар - на запад и в ос ток и т.д.
Выгодным для Товарпара и других речных перевозчиков было подписание соглашений о поставке груза в течение навигации, что обеспечивало полную или частичную загруженность судов и маршрутов. С заказчиками подписывался письменный договор или заключалось устное соглашение, в котором оговаривались условия доставки и сроки оплаты перевозок. По данным «Сведений об отправленных грузах за пароходами Товарпара в навигацию 1901 г.» было перевезено груза общим весом 272660 пудов в соответствии с 110 заключенными договорами с тремя группами заказчиков: организации (общественные и предпринимательские), частные лица и пайщики (их родственники) Нередко, комбинируя новый заказной маршрут, перевозчик получал возможность протестировать его на рентабельность и перспективность для эксплуатации.
Перевозка пассажиров и пассажирского багажа занимала второе место по доходности, но не отличалась стабильность: 7, 5 % (1903/1904 гг. - 87335 руб. 51 коп.), 11%
(1905/1906 гг. - 143121 руб. 54 коп), 9,1% (1915/1916 гг. - 346578 руб.) [29;30;31]. Кроме того, выделение пассажирских судов оказалось убыточным и крупные компании предпочитали комбинировать рейсы (Таблица №2). Так как отказ от пассажироперевозок мог отрицательно сказаться на репутации самого перевозчика, поэтому буксирно-пассажирские, товарно-пассажирские, товарно-буксирно-пассажирские суда старались сделать более комфортабельными на время поездки. Размещение пассажиров зависело от статуса билетного документа: для 1 и 2 класса предоставлялись каюты, для 3 класса на общей палубе натягивали тент. В связи с объединением трех пароходств после 1912 г. появились суда с более удобными помещениями для пассажиров 3 класса на носу судна и корме с перегородкой от проходов и выходов. Для размещения пассажиров с учетом климатических условий региона большинство кают освещались электричеством и отапливались в холодный период. На судах дальнего следования открывали буфеты, общие столовые, комнаты отдыха, библиотеки или просто ставился самовар с кипятком
за дополнительную плату [32, С-51-56-1.
Ежегодно составлялось расписание движения судов в Обь-Иртышском водном бассейне, которое позволяло человеку планировать свою поездку и приобрести заранее билет. В проездном документе указывался: класс комфортности, номер и стоимость билета, пристани отправления и прибытия, название и номер парового судна, номер рейса и т.д.
Для перевозки пассажирского багажа были введены специальные правила, по которым: «ручная кладь определялась как груз, весивший до 2 пудов и небольшого размера,
чтобы поместиться в каюте» [32, С-56-581. Остальные вещи пассажиров должны были сдаваться в качестве багажа «...в сундуках, ящиках, чемоданах, саквояжах с выдачей квитанции». Правила перевозки пассажирского багажа также вывешивались на пристанях, в агентствах и судах Товарпара для сведения клиентам. За все нарушения и конфликты на судах ответственность нес, прежде всего, капитан, на которого в оз ла г а ла с ь о б я з а ннос ть ра з р е ше ния в с е х пробле м.
Третью группа перевозок составляли - перевозки по предварительно составленным договорам с органами центральной и местной власти с указанием точных маршрутов, сроков. Для этого могли использоваться как специально выделенные суда, так рейсовые пароходы, например, Товарпар доставлял почту на отдаленные пристани, осуществлял поставку продовольствия и промышленных товаров для районов Тобольского Севера и т.д. В пореформенный период на судах стали перевозить призывников и переселенцев в пункты сбора, заключенных к месту назначения, например, в 1903 г. компания получила заказ на транспортировку нижних чинов в Восточной Сибири. Периодически суда Товарпара участвовали в перевозке оборудования и материалов для Алтайского Горного
округа. Отметим, что наиболее интенсивная эксплуатация речного транспорта по казенным заказам наблюдалась в период Русско-японской войны, аграрной реформы Столыпина и в Первую Мировую войну [32, С-56"".
В указанный период Товарпару удалось создать разветвленную сеть речных перевозок в Обь-Иртышском водном бассейне, которые стали основным источником прибыли. Прибыль от всех видов перевозок в общей прибыли пароходства составляла: в навигацию 1898 г. - 98,3%, в 1904 г. - 98,8 %, 1907 г. - 99%, 1910 г. - 93,6 %, 1911 г. - 84,4 %, 1913г. - 97,3 %, 1916 г. - 97%. Отметим, что доля прибыли от перевозок до 1907 г. была относительно стабильной. В период 1907 - 1910 гг. в связи с кризисными явлениями произошло сокращение объемов перевозок сельскохозяйственной продукции, невыплата дивидендов пайщикам и т.д. Критическим стал 1911 г., когда доля перевозок уменьшилась до 84,4%, что заставило кредиторов Товарпара вмешаться, в том числе принимать участие в реорганизации как системы управления, так и деятельности. Новая система профессионального менеджмента основывалась на принципе привлечение к руководству технических специалистов, которые настаивали на нововведениях в финансовой, производственной сфере. Уже в навигацию 1913 г. доля перевозок в общем доходе составила 97,3%, что стало следствием серьезных перемен. Значительно расширился ассортимент оказываемых услуг при перевозках, например, доставка груза с
сопровождением или без, к указанному времени и месту. [32'С,56~57;—331 Груз без сопровождения на конечной пристани передавался принимающей стороне по накладной квитанции, где указывался: тип, вес, количество занятых мест и особые условия транспортировки, если такие были необходимы. Самым выгодным считался договор с заказчиками составленный задолго до начала навигации, что позволяло делать предварительные подсчеты и при неудачной навигации не занижать цены. Обе стороны оговаривали порядок и сроки хранения, передвижения и сдачи грузов с назначением ответственного лица за сохранение и целостность и т.д. На случай потери или повреждения товара определился процесс и срок возмещения ущерба. Немаловажным является тот факт, что компания-заказчик договорного маршрута должна была частично оплачивать обратное следования пустого судна и т.д. В начале ХХ в. стали предоставляться краткосрочные ссуды до 60 % от стоимости товара на время перевозок, хранение на складах Товарпара, страхование, появилась «льготная неделя» при возникновении проблем с оплатой и т.д. Невостребованные или неоплаченные грузы продавались на публичном аукционе, из вырученной суммы вычитался размер долга с процентами, а остальные средства возвращались владельцу. В соответствии с российским законодательством обо всех спорных ситуациях правление сообщало в местную прессу, например, давались объявления о просроченном грузе. В случай регулярного нарушения условий должник мог лишиться права пользовать транспортными средствами перевозчика.
Но кредитно-банковские организации беспокоило соотношение и стабильность прибыли от различных видов деятельности. По статьям, не связанным с перевозками в 1898 г. компания получила 22092 руб. 75 коп., в 1909 г. - 91593 руб. 76 коп., 1913 г. - 95022 руб. 05 коп., т.е. увеличение в более чем в 4 раза, что в значительной степени больше
по сравнению с перевозками [34'35'36".
Таким образом, на указанный период приходиться создание механизма речных перевозок Товарпара как крупнейшего перевозчика в Обь-Иртышском водном бассейне. Доставка груза связывала не только западные и восточные окраины Российского государства, но и потребителей и потребителей между собой. При этом частные лица были заинтересованы в транспортировке различных видов грузов, а государственные
учреждения - в перевозке непосредственно людей, оборудования и сырья для промышленного производства. Особенностью данного коммерческой деятельности является практически отсутствие конкуренции со стороны иностранных инвесторов, а также предпринимателей из центра. Основными конкурентами выступали представители делового мира Сибири, которых нередко связывали друг с другом длительные партнерские и семейно-родственные отношения. Большую роль в организации перевозок играли различные государственные ведомства, которые занимались законодательным регулированием этого вида деятельности, юридическим оформлением создания речных компаний, контролем за заказчиками Товарпара и т.д. Довольно важным участником предпринимательской деятельности для компании стали кредитно-финансовые учреждения (Сибирский банковский консорциум), которые оказали поддержку в период кризиса 1911 г. В самом пароходстве в организации перевозок принимали участие все структуры управления: начиная с Общего собрания, Правления и агентств на местах. Слаженной деятельности способствовало и четкое разделение функций, например, технический отдел обеспечивал безостановочную работу паровых судов всех типов, главы агентства занимались коммерческими операциями, тактической линией руководило правление Товарпара.
Библиография
1. Путеводитель по Иртышу, Оби. Пг.: 1915.С.52-54;
2. Сведения о произведенных в 1916 г. освидетельствованиях судов, комиссией Томского Округа Путей Сообщения. Томск: Паровая типография П.К.Орловой, 1916. С.9-12, 18, 22-35.
3. Акционерно-паевые предприятия России. М.: Типография Поплавского, 1913. С.80;
4. Указатель действующих в империи акционерных предприятий. СПб.: Типография Исидор Гольдберг, 1903. С.720;
5. Указатель действующих в империи акционерных предприятий. СПб, 1907. С.1343;
6. Устав «Товарищества Западно-сибирского пароходства и торговли» СПб., 1899. С.1-2;
7. ГАНО. Ф.145.Оп.1. Д.1. Л. 3об.-14;
8. ГАНО. Ф.145.Оп.1. Д.3. Л. 1-17;
9. ГАНО. Ф.145.Оп.1. Д.11. Л.2;
10. ГАНО. Ф.145.Оп.1. Д. 16. Л.23, Л.24Л. 1-24; Д.15. Л. 79об.-81об.;
11. ГАНО. Ф.145.Оп.1. Д.23.Л. 35-44;
12. ГАНО. Ф.145.Оп.1. Д.32. Л. 28-20;
13. ГАНО. Ф.145.Оп.1. Д.44.Л. 22-23об.;
14. Задорожняя О.А. Паровой флот «Товарищества Западно-сибирского пароходства и торговли» (1898-1917 гг.) // Исторический журнал: научные исследования. 2017. № 3. С. 167-168;
15. Задорожняя О.А. Речные компании. Сургут, Издательский центр СурГУ, 2012. С.110-118.
16. ГАНО. Ф.145.Оп.1. Д.10, Л. 63об., 67об., 75об., 76об., 78об.;
17. РГИА. Ф.23.Оп.14. Д.227. Л.46об.-48об.;
18. ГААК. Ф.69.Оп.1. Д.475. Л.24-27об.;
19. ГАНО. Ф.145.Оп.1. Д.3, Л.2-16 (статистика); Д.11, Л. 2-22; Д.16 Л.2-44;
20. ГААК. Ф.69.Оп.1. Д.475. Л.26об.-27об.;
21. ГАНО. Ф.145.Оп.1. Д.15, Л.58об.-81; Д.22 , Л. 9об.-12;
22. ГАНО. Ф.145.Оп.1. Д.44 Л.2-22 (статистика);
23. Задорожняя О.А. Речные компании. Сургут, Издательский центр СурГУ, 2012. С.211-226.
24. РГИА. Ф.1102.Оп.2. Д.443.Л.22-22об., Л.24-27.
25. ГАНО. Ф.145.Оп.1. Д. 3. Л.2, Л.16, 17;
26. ГАНО. Ф.145.Оп.1. Д.10. Л.58об., 79об.;
27. ГАНО. Ф.145.Оп.1. Д.16. Л.2, 14, Л.16, Л.20, Л.23, Л.24;
28. ГАНО. Ф.145.Оп.1. Д.22 Л. 5-7, 14;
29. Вестник финансов, промышленности и торговли. СПб., 1905. №23. С. 789-790;
30. Вестник финансов, промышленности и торговли. СПб., 1907. №31. С. 1017;
31. Вестник финансов, промышленности и торговли. СПб., 1916. №9. С.257.
32. Путеводитель по Иртышу, Оби. Пг.: 1915. С.51-58.
33. ГААК. Ф.69.Оп.1. Д.475 Л.26-27об.;
34. Вестник финансов, промышленности и торговли. СПб., 1900. №17. С.576;
35. Вестник финансов, промышленности и торговли. СПб., 1911. №24. С. 913;
36. Вестник финансов, промышленности и торговли. СПб., 1914. №43. С.2585-2586.
