CC BY
12
УДК 338.47:338.2:005.32 DOI: https://doi.org/10.37405/1729-7206.2019.2(37).151-156
С. I. Гриценко
академж АЕН Украши д-р екон. наук, проф. ORCID 0000-0002-3322-3986
e-mail: sergiy.gritsenko@gmail.com,
Нацюнальний авiацiйний утверситет, м. Кшв
СТРАТЕГ1Я РОЗВИТКУ ЕКОЛОГ1ЧНО СПРЯМОВАНИХ ТРАНСПОРТНО-ЛОГ1СТИЧНИХ КЛАСТЕР1В БЛАКИТНОГО ОКЕАНУ
Вступ. Проблема пщтримки стабильного зрос-тання шновацш е глобальною. Це тдтверджують до-слiдження про те, що близько 90% компанiй не мо-жуть пiдтримувати прибутки акцiонерiв вище за се-реднiй рiвень бшьше десяти роив [1, с. 9]. Розробка шновацш часто здшснюеться iз затримками на кожному етат розвитку, вкладенням великих iнвестицiй, н1ж вимагаються, помiрною прибутковiстю, без задо-волення попиту на екологiю i порiвняно великим пе-рiодом досягнення беззбитковость В умовах глобаль-них трансформацш компанп не можуть займатися шноващями вiд випадку до випадку. Вони зобов'язанi постiйно впроваджувати шновацп швидше, нiж гх ю-нукга (чи потенцiйнi) конкуренти. Цьому можуть сприяти кластери як системи взаемозв'язаних компа-нiй i органiзацiй: по-перше, за допомогою пiдвищення продуктивностi компанш, що входять до них, i галу-зей; по-друге, шляхом пiдвищення здатностi до шно-вацiй; по-трете, за допомогою стимулювання нових бiзнес-утворень, що пiдтримують шновацп, розширю-ють меж кластера [2, с. 275], створюють новi ринки.
Створення ринку може вщбутись через творче руйнування або шдривш шновацп, так зване, тдривне створення ринку [3, с. 36]. Руйнування вщбуваеться, коли шновацп витюняють стару технологiю, наявнi продукт чи послугу. Цiлiсна модель стратеги розвитку транспортно-лопстичних кластерiв охоплюе як щд-ривне, так i непщривне творення, що доповнюють один одного i разом вiдкривають новi меж цшно-стi/витрати для зростання. Але новi ринки транспортних послуг завдяки транспортно-логiстичним кластерам можуть бути створеш без пiдриву наявних ринюв, знаходячи свою нiшу у ринковому просторi партнер-ських вщносин суб'ектiв господарювання. Важливiсть стратегп розвитку транспортно-лопстичних кластерiв, яка побудована на нетдривному твореннi, несе менше загроз стану речей i людям, створюе зростання, шновацп i зайнятiсть без витiснення наявного бiзнесу чи галузь
На нашу думку, транспортно-лопстичш кластери — природно взаемозв'язаш i взаемозалежнi ланки лопстично! системи з ключовим статусом транспортного посередника, що здшснюе мiжорганiзацiйну ко-ординацiю та забезпечуе синергетичний ефект [4, с. 118]. Цей ефект можна отримати вiд ефективного поеднання потенщалу та можливостей усiх видiв транспорту на основi партнерських вщносин учасни-юв кластерних утворень щд час здiйснення переве-зень.
У високорозвинених крашах формуеться потуж-ний еколопчний лобi в особi зацiкавлених господар-ських суб'ектiв, партiй, громадських оргашзацш,
транспортно-логiстичних кластерiв. Воно виступае локомотивом еколопзацп економiки та суспшьного життя в цшому на основi кластерного пiдходу з утво-ренням швестицшного та iнновацiйного клiмату в кра!ш та свiтi.
Щоб визначити взаемний вплив екологiчних ас-пекпв, формування стратеги розвитку транспортно-лопстичних кластерiв, забезпечення комплексного iнновацiйного розвитку транспорту, швестицшних проектiв, логiстичних технологш необхiдно зрозумiти, що бiзнес-всесвiт складаеться з двох рiзних видiв простору, як мають стратегiю червоних та блакитних океанiв [5, с. 145].
Стратепя червоного океану спрямована на вс iснуючi сьогоднi галуз^ вiдомий ринковий простiр. Тут компанп намагаються перевершити сво!х конкурентiв, щоб перетягнути до себе бшьшу частину споживачiв. Оскльки простiр червоного океану стае все бшьше пе-реповненим, перспективи отримання прибутку i зростання зменшуються. Наприклад, в Нацюнальнш транспортнiй стратеги Укра!ни на перюд до 2030 року гармонiзацiя законодавства Украши iз законодавством 6С орiентуе на дiю в червонiм океаш, а саме: пщви-щення конкурентоспроможносп укра!нських авто-перевiзникiв на европейському ринку надання послуг з автомобшьних перевезень [6].
Стратегiя блакитного океану спрямована на вс неiснуючi на даний час галуз^ невiдомий ринковий проспр, де конкуренцiя не мае значення. На цьому простер достатньо можливостей для зростання, де можна створити попит, а не битися за нього; запропо-нувати споживачам абсолютно нову цшшсть, оптимь зувати сво! витрати, швидше отримати чудовi прибутки, створити привабливий бренд на десятилггтя. Стратегiя блакитного океану орiентована на досягнення економiчного розвитку в довготермiновому пе-рiодi i може втiлюватись як на основi iнновацiйних технологiй, так i на вже iснуючих технологiях. Також стратепя блакитного океану як узагальнена модель дш, спрямованих на досягнення мети, може не по-роджувати зовсiм новi галузi, а змшювати межi юну-ючо! галузi в межах червоного океану. Так, транс-портно-лопстичш кластери, зменшуючи сво! витрати та пропонуючи ктентам бiльше цшностей в еколан-цюзi постачань завдяки нетдривному творенню, створюють сощальний ринковий простiр в межах репону на свiтовому ринку надання транспортних послуг [7].
Аналiз останнiх дослщжень 1 публ1кац1й. Теоретич-ним та методолопчним проблемам функцiонування та розвитку транспортно-лопстичних послуг, шнова-цiйно-iнформацiйних технологш з урахуванням еколо-пчно! складово! присвячено науковi роботи вчених.
Зокрема, стан, проблеми та тенденци розвитку транспортно! логiстики в Укра!ш дослiджено такими на-уковцями, як О.В. Трифонова, Н.В. Трушина [8]; тд-ходи щодо управлiння в сферi природокористуван-ня та охорони навколишнього природного середо-вища, зокрема, поводження з вщходами з урахуван-ням чинника еколопчно! конфлiктностi розглянуто М.М. Петрушенко [9]; можливостi та виклики для блокчейн у новiй iндустрiалiзацil розкрито у дослщ-женнi Д. В. Липницького [10]; шформацшно-комуш-кацiйнi технологи розвитку «розумних» виробництв розглянуто С. С. Турлаковою [11]; оцiнка готовностi до смарт-трансформацш з урахуванням еколопчно! скла-дово! визначена М.Ю. Занiздрою [12]. Незважаючи на вагомий внесок вчених у виршення питань теоретичного та прикладного характеру щодо функцюнування та розвитку транспортно-лопстичних послуг, шнова-цшно-шформацшних технологiй, охорони навколишнього природного середовища, все ж актуальнiсть окреслено! проблематики через призму транспортно-лопстичних кластерiв вимагае бшьш поглибленого до-слiдження.
Метою статтi е обГрунтування теоретичного базису формування стратеги розвитку еколопчно спря-мованих транспортно-лопстичних кластерiв блакит-ного океану.
Викладення основного матерiалу дослщження. В
цих умовах, сьогодш для транспортно-логiстичних кластерiв актуальним постае питання визначення та обГрунтування бiзнес-моделi стратеги розвитку еколопчно спрямованих транспортно-лопстичних кластерiв з використанням шновацшних штелектуальних техно-логiй (iнтелектуальних транспортних систем), створивши абсолютно нову щншсть (диференщащю) як для споживачiв, так i для себе, прагнучi одночасно до диференщаци i до низько! цiни для вiдкриття ново! межi цiнностi/витрати, за якою е ще багато мiсця для розвитку (рис. 1).
В умовах гостро! конкурентно! боротьби м1ж державами за домiнування на свгговому ринку надання транспортних послуг, де конкуренты переваги, а не щншсть для споживачiв визначають стратепю черво-ного океану, не завжди вдаеться створити ефективну клiентоорiентовану систему транспортного обслугову-вання. Розвинутi кра!ни, успiшнi органiзацi! мають конкурентну перевагу, як результат залежно! змш-но! — наслiдок !х досягнень в обранш стратег:!. Визна-чальним е незалежна змiна — процес досягнення конкурентно! переваги виграшно! стратеги. Але якщо йти по шляху котювання конкурентiв: зробити те саме, але краще, то стратегiчне мислення буде регресувати до рiвня конкуренци. Це ринок червоного океану, який обмежуе бачення органiзацi! факторами конкуренци та поширеними серед конкурента уявленнями: рухатись вже прокладеною траекторiею, брати конку-рентiв за взiрець [3, с. 61]. Зосередження на створенш конкурентних переваг заважае та змушуе конкурувати в той самий споетб, що й iншi.
Це дае можливють переосмислювати всi фактори конкуренци транспортно! галузi, створювати сприят-ливий швестицшний клiмат в кра!нi, вщдати перевагу ринку блакитного океану з безпрецедентною цiннiстю для споживачiв транспортних послуг, порушити баланс щнноси/витрати.
Залучення iнвестицiйних коштiв в шновацшш проекти е умовою розвитку не тшьки транспортно! га-
лузi, а i нацiональноI безпеки та конкурентоспромож-носи кра1ни. Хоча поступовi покращення порiвняно з конкурентами дадуть перевагу, але орieнтацiя на те, що насправдi цiнуe споживач може зробити конку-ренцiю неважливою. Парадокс формування стратеги блакитного океану e в тому, що не зосереджуючись на створенш конкурентно! переваги, результатом II майже завжди e досягнення найбшьших конкурентних переваг; одночасне прагнення диференщаци за низько! щни дозволяе залучати нових споживачiв, створю-ючи новi ринковi простори та мережi транспортно-логiстичних кластерiв.
Саме так створюються новi ринковi простори транспортно-лопстичних кластерiв блакитного океану, враховуючи процес екологiзацiI на транспорта i використання iнтелектуальних транспортних систем без витюнення наявних гравцiв та наявних ринюв, конкуренцiя на явнш меж несуттева. Для цього, зокрема, вже задаться методи активного формування еюммщжу i попиту на людський складник процесу: безкоштовна кампашя «сарафанного радю», потужна, спрямована на масового споживача реклама еколопчно чистих продуктiв, здорового способу життя, еко-логiчного транспорту тощо, щоб потрапити у вiдкритi води блакитного океану.
1нтелектуальш транспортнi системи (1ТС) — це застосування комп'ютерних, шформацшних та кому-нiкацiйних технологiй для управлшня транспортними засобами та мережами у реальному чает, включаючи перемщення людей i товарiв [13].
У межах транспортно-лопстичного кластера 1ТС допоможуть в управлшш регiональною транспортною системою у складi дорожнього транспорту та його пе-ретинi з шшими видами транспорту.
Застосування iнтелектуальних транспортних систем (1ТС) допоможе розширити поле зору, змiнити ро-зумшня можливостей, осмислити iншi види та ступеш цiнностi, зробити транспортну систему кластера на-дiйнiшою, безпечнiшою, ефективншою та зменшити II негативний вплив на довкшля.
Для створення нового ринкового простору транспортних послуг блакитного океану необхщно впровадження безпечного для суспшьства, екологiчно чистого та енергоефективного транспорту, але при цьому зберiгати низью витрати. До процесу створення та втшення стратеги екологiзацiI в транспортнш галузi необхiдно ставитись як до одного безперервного взае-мопов'язаного виду дiяльностi, звертати увагу на емо-цп та психологiю людей. Шсля оформлення стратеги процес II виконання вщ початку мае бути вбудованим в стратепю, щоб люди змогли нею оволодгги, визнати своею i довести змши до юнця.
Екологiзацiя в транспортнш галузi ведеться по таких напрямах [6]:
— впровадження мехашзму економiчного стиму-лювання переходу вантажних та пасажирських переве-зень на бшьш еколопчно чиси залiзничний та водний види транспорту;
— впровадження мехашзму економiчного стиму-лювання перевiзникiв для зменшення викидiв забруд-нюючих речовин та парникових газiв, зниження рiвня шумiв вiд транспортних засобiв;
— стимулювання використання альтернативних джерел енерги, а також екологiчних видiв транспорту та спецтехнiки;
Рис. 1. Б1знес-модель стратеги розвитку еколог1чно спрямованих транспортно-логстичних кластер1в
— стимулювання використання бшьш еколопчно чистих матерiалiв пщ час виготовлення будiвельних сумiшей для будiвництва дорiг та транспортно! шфра-структури;
— здiйснення комплексу регуляторних i фюкаль-них заходiв, запровадження м1жнародних екологiчних норм для транспортних засобiв, удосконалення меха-шзму використання альтернативних моторних палив,
впровадження eKOHOMÎ4H^ cmMyniB тд час введення в експлуатащю транспортних засобiв бшьш високого еколопчного рiвня;
— впровадження новiтнiх технологш тестування транспортних засобiв за еколопчними параметрами;
— приведення нормативно-правових акпв у сферi безпеки у вщповщшсть з регламентами та директивами 6С стосовно врахування вимог щодо безпечно! експлуатащ! iнфраструктури та рухомого складу.
Логiстично-екологiчний мiкс, який лежить в ос-новi транспортування вантаж1в, мiстить наступнi скла-довi — це забезпечення наявносп потрiбного продукту, в необхщнш кшькосп, задано! якоси, в потрiбному мiстi, у встановлений час, для конкретного споживача, з найкращими витратами та захистом довкшля.
За даними ООН, транспорт i промисловють при-близно однаково забруднюють довкшля.
Доля транспорту в проблемi еколоп! (%): спожи-вання природних ресуретв — 20-32%; забруднення ат-мосфери — 50; забруднення води — 5; зайнятють тери-тори — 30; шум — 60-80; загиблi в катастрофах — 45%.
Ц данi можна розглядати як приблизш, оскшьки багато iнформацiï про аварИ, що вiдбувалися в проми-словостi, не було оприлюднено [14, с. 214].
Рiвень безпеки перевезень, обсяг споживання енерп! та вплив на навколишне природне середовище в Укра!ш не вiдповiдають сучасним вимогам [6]. Хоча умови транспортно! галузi е реальнiстю, але !х створили окремi фiрми, покладаючи провину на зовншш ринковi сили, яких вони не контролюють, то iншi фiрми зможуть !х змiнити i не дозволять умовам галузi формувати свое розумшня того, що можливо та при-буткове [3, с. 59].
Велику небезпеку для здоров'я людей представля-ють наступнi чинники транспортно! галузi [15]:
1. Надходження в атмосферу з газами двигутв транспортних засобiв токсичних i канцерогенних речо-вин, що вгдпрацювали. Для тдвищення рiвня еколопчно! безпеки на транспорта необхщне впровадження економiчних та шших заходiв стимулювання викорис-тання в мiстах екологiчно бшьш чистих видiв транспорту, зокрема електромобМв, мiського електричного транспорту — метрополггешв, трамва!в, тролейбусiв, електробусiв, а також велосипедного (систем громад-ського прокату велосипедiв) транспорту.
2. Шумова дЯ. Для протидИ шумовому впливу не-обхiдно установлення протишумових споруд/екрашв (у мiсцях розташування населених пункгав поблизу ав-томагiстралей) у населених пунктах з кшьюстю насе-лення не менш як 250 тис. оаб.
3. Електромагштне i теплове випромтювання. Низькочастотш електромагнiтнi коливання виникають в системах транспортних засобiв. Техшка радiолокацiï i радiонавiгацiï, використовувана для управлшня ру-хом транспортних засобiв i спостереження за метеоро-лопчною обстановкою, працюе в умовах електромаг-нiтних полiв велико! напруженостi, що представляють реальну загрозу для людей. Адаптащя до електромаг-нiтноï дп не виникае.
4. Транспортш аварй. Потребують розв'язання: недосконалють систем мониторингу дорожньо-транс-портних пригод, !х статистики та управлшня ризи-ками; низький рiвень запровадження та практичного застосування новгтшх технологiй i технiчних засобiв органiзацiï дорожнього руху, автоматизованих засобiв контролю та регулювання дорожнього руху [6].
5. Перетин шляхiв мкращг тварин. Транспорты магiстралi перетинають pi3HOMaHiTHi рельефи i ланд-шафти, i рослинний i тваринний CBiT, що мешкае там, тАдаеться посиленiй негативнш дГ!. Для розв'язання цих проблем необхщно забезпечити проведення стра-тепчно! еколопчно! оцiнки пiд час розроблення плашв та програм розвитку транспортно! галуз^ зокрема включаючи будiвництво спещальних переходiв i за-хисних огороджень у мiсцях мiграцi! диких тварин.
6. Погiршення умов зростання рослин. Шдви-щенню рiвня екологiчно! безпеки на транспорта спри-яють вщновлення, охорона та використання захисних люових насаджень у смугах вiдведення автомобшьних дорiг та залiзниць як складово! екологiчно! мережь
7. Руйнування i тдчуження земель. Транспорт ви-магае вщчуження великих земельних площ. Велик! те-риторп вiдводяться пiд автошляхи i автостоянки у великих мютах.
Така картина негативного впливу транспорту на довкшля потрiбуе необхiдностi досягнення блакитного океану, введення еколопчних обмежень для збере-ження безпечного р1вня дГ! на природу з боку транспортних засобiв i об'екив транспорту.
Так, наприклад, Одеський каршершг, знамени-тий сво!ми еколопчними автомобшями. Пропонуе тимчасове користування Nissan Leaf за гнучкими тарифами з 2017 року, а також займаеться продажами електрокарГв. Захщш автомобшьш пганти швестують в каршершг, !х украшсью колеги лише почали вирь шувати базовГ проблеми. Однак в найближчГ роки «нова еколопчна мобшьшсть» стане буденною i для укра!нського водГя, ставши головним конкурентом ю-нуючих служб оренди авто.
Виходячи з загально! проблеми, яка визначена в Нацюнальнш транспортнш стратегГ! Укра!ни на пе-рюд до 2030 року — це низький рiвень iнтермодальних, мультимодальних перевезень, транспортно! лопстики, що потребуе розв'язання комплексних стратегiчних завдань. Ц завдання потребують знайти ринковий проспр неспоживачiв цшшсно! iнновацi!:
— створення мережi мультимодальних транспор-тно-лопстичних кластерiв та базових лопстичних цен-тр1в, «сухих портав», термiналiв, спецiалiзованих пере-вантажувальних комплексiв;
— впровадження нових технологш та штелектуальних транспортних систем (1ТС) для полшшення якоси надання транспортних послуг, систем шформу-вання про наданi послуги, впровадження електронно! та iнтегровано! автоматично! системи оплати про!зду [6].
Функцiонування транспортно-лопстичного кластера залежить вщ р1вня рацiонально! транспортно! политики, створених вщповщних установ та належно! ш-фраструктури.
Транспортно-логiстичнi кластери з урахуванням досвщу мют розвинутих кра!н у плануванш та впро-вадженнi 1ТС можуть розробляти сво! власнi партнер-сью тдходи з ефективного !х використання, врахову-ючи потенцiал господарюючих суб'екив та особливо-ст регiону.
До складу 1ТС вщносять iнфраструктуру: бущвни-цтво, ремонт, реконструкцiя, експлуатацiйне утри-мання шосейних дорГг, каналiв, моспв, портав, аеро-дромГв; ва види транспорту, !хш характеристики безпеки; засоби сучасних iнформацiйних систем, енерго-постачання, санiтарно-технiчне обслуговування та ш.
Також до складу 1ТС вщносять споживач1в, для кого ця шфраструктура повинна утворюватися, з урахуван-ням ix прюритетав, цшностей, а не для розвитку ш-фраструктури заради шфраструктури.
У радянськш економ1чнш лттератур1 панувала думка, що пщприемства галузей шфраструктури, як правило, не приносять прибутку, що стало одшею з причин формування виробничоi та соцiальноi шфра-структури за залишковим принципом [16, с. 703]. Це призвело до низькоi якост шосейних дор1г i зал1зниць, комунального господарства, зв'язку та ш. Для подо-лання кризи в Украш необхщне здшснення радикаль-них економ1чних перетворень з формуванням класте-р1в шфраструктурного типу, вщновлення ращональ-них норм заощаджень та накопичення необхщних коштав для техшчного переоснащення галузей шфра-структури. На цьому крощ блакитний океан перестане бути просто метафорою чи абстрактним поняттям [3, с. 33].
Послуги, яю надаються для користувач1в 1ТС вщ-повщно до версп Мiжнародноi оргашзацп стандарти-зацп (ISO): шформацшш послуги для подорожуючих; управлшня транспортними операщями та операцшш послуги; обслуговування транспортних засоб1в; обслу-говування вантажного транспорту; обслуговування громадського транспорту; обслуговування у надзви-чайних ситуащях; послуги електронноi оплати, як стосуються транспорту; послуги мониторингу погодних умов та стану довкшля; послуги нацiональноi безпеки, особиста безпека, пов'язана з безрейковим транспортом; послуги управлшня реагуванням на катастрофи та координащю.
До користувач1в входять окрем1 ф1зичш особи, власники транспортних засоб1в, власники шфраструк-тури (держава, приватш особи).
Послуги обслуговування транспортних засоб1в, наприклад, включають наступи складовк покращення видимоста; автоматичне управлшня транспортним за-собом; уникнення зтткнень; готовтсть системи безпеки; обмеження для уникнення аварш.
Спроби впровадження 1ТС в Украш почалися в 2008 рощ, коли мер Киева заявив про створення системи «Розумш свттлофори».
Сучасний етап розвитку штелектуальних транспортних систем в Украш повинен стати етапом кон-солщацп, в яюй защкавлеш державш органи, промис-лов1 пщприемщ та особи, як займаються розробкою, створенням, поставкою, експлуатащею та використан-ням 1ТС-систем. З боку державних оргашв на цьому етап доцшьно спрямувати зусилля на забезпечення: впорядкованоста та узгодженоста нормативно-правовоi бази, що стосуеться основних аспекив д1яльноста в га-луз1 1ТС-систем; координацп наукового супроводу розвитку 1ТС-систем в Украш; формування системи подготовки та переподготовки кадрового потенщалу в галуз1 1ТС-систем; розвитку транспортноi шфраструк-тури; сприятливого ктмату для впровадження серв1с1в на основ1 вже юнуючих нав1гацшних супутникових систем.
Отже, формування еколопчно спрямованоi д1яль-носта транспортно-лопстичних кластер1в можна пщси-лити за допомогою використання штелектуальних транспортних систем, яю тасно пов'язат з шщативами пщвищення р1вня екологiчноi безпеки на транспорта, шформацшними системами i технолопями, мультиме-д1а, комушкащями, штелектуальною власшстю. Варто
ставити акцент на штелектуальних транспортних системах, однак визнавати зв'язки з шшими секторами.
Висновки. Стратепя створення едино! архгтектури транспортно-лопстичних кластерiв з впровадженням iнтелектуальних транспортних систем дозволить забез-печувати безпеку, мобiльнiсть транспортного руху, зниження негативного впливу на довкшля вщ транспорту за допомогою мониторингу ситуацп з викорис-танням навiгацiйних технологiй i своечасного прий-няття рiшень, гарантуе для споживачiв цiннiсну шно-вацiю й низьк витрати бiзнес-моделi на ринку бла-китного океану.
Транспортно-лопстичш кластери сприяють ймо-вiрностi успiху: створенню мультимодальних транспортних мереж; замши видiв транспорту з вуглеце-вими викидами; просуванню «зелених» видiв транспорту; пiдвищенню мюько! мобiльностi та розвитку системи мережi паркувальних зон i пасажирських тер-мiналiв для пересадки з шдивщуального транспорту на мiський транспорт. Устх буде, якщо цей процес буде заснований на людяноста та систематичность
1нтелектуальш транспортнi системи дають мож-ливiсть вiдтворювати ринковi межi без тдриву наяв-них ринюв транспортних послуг та створювати новий попит блакитного океану: впровадження електронно! та штегровано! автоматично! системи оплати про!зду; створення та пiдтримки навiгацiйноï шфраструктури для забезпечення зонально! навiгацiï; полшшення якостi надання транспортних послуг, систем шформу-вання про наданi послуги; пщвищення рiвня безпеки транспортних засобiв; розвитку телекомунiкацiйноï ш-фраструктури, забезпечення ïï iнтеграцiï до загально-европейсько'1 мережево'1 служби; впровадження технологш централiзованого збору, обробки та розповсю-дження даних; рацiоналiзацiï iнфраструктури зв'язку, нав^ацп та спостереження; пiдвищення рiвня еколо-гiчноï безпеки на транспорта.
Розвиток еколопчно спрямованих транспортно-лопстичних кластерiв блакитного океану сприятиме створенню ефективно працюючому транспортному комплексу Украши, досягненню нею статусу репо-нального транспортного хабу.
Список використаних джерел
1. Майкл Л.Д., Джеймс В., Кимберли В.-Х. Стремительные инновации / пер. с англ. Киев : Companion Group, 2006. 350 с.
2. Портер М.Э. Конкуренция. Москва : Издательский дом «Вильямс», 2005. 608 с.
3. Юм В. Чан, Моборн Рене. Перехщ до блакитного океану. Харюв, 2018, 285 с.
4. Гриценко С.1. Парадигма шновацшного розвитку економiки Украши в контекста транспортно-лоп-стичних кластерiв: монографiя. Innovative development of the economy: global trends and national features. — Collective monograph. — Lithuania: Publishing House «Baltija Publishing», 2018. — 716 p. (P. 114-128).
5. Юм В. Чан, Моборн Рене. Стратепя блакитного океану / Про стратепю. 10 найкращих статей iз журналу Harvard Business Review; пер. з англ. К. Коза-чук. Ктв, 2019. 288 с.
6. Про схвалення Нацюнально1 транспортно'1 стратеги Украши на перюд до 2030 року: Розпоря-дження Кабшету Мiнiстрiв Украши вщ 30 травня 2018 р. №430-р. URL: https://www.kmu.gov.ua/npas/ pro-shvalennya-nacionalnoyi-transportnoyi-strategiyi-
ukrayini-na-period-do-2030-roku (дата звернення: 18.11.2019).
7. Гриценко С.1. Моделювання системи цшнос-тей еколанцюга постачань як домшанта транспортно-логiстичних кластерiв. Вкник економтног науки Украти. 2019. №1. С. 31-34.
8. Трифонова О.В., Трушина Н.В. Стан, про-блеми та тенденц!! розвитку транспортно! лопстики в Укра!ш. Вкник економтног науки Украти. 2019. №1. С. 143-149.
9. Петрушенко М.М. Еколопчна конфл^шсть у сферi поводження з вiдходами: питання управлiння та оподаткування. Вкник економтног науки Украти. 2019. №1. С. 101-105.
10. Липницкий Д.В. Возможности и вызовы для блокчейн в новой индустриализации. Економка про-мисловости 2019. №1. С. 82-100. doi: https: //doi.org/10.15407/econindustry2019.01.082
11. Турлакова С. С. Информационно-коммуникационные технологии развития «умных» производств. Економка промисловость 2019. №1. С. 101-122. doi: https://doi.org/10.15407/econindustry2019.01.101
12. Заниздра М.Ю. Оценка готовности к смарт-трансформациям с учетом экологической составляющей. Економжа промисловостi. 2018. №4. С. 5-25. doi: https://doi.org/10.15407/econindustry2018.04.005
13. 1нтелектуальш транспорты системи. Модуль 4 е. Стшкий розвиток транспортно! системи: Збiрник матерiалiв для полггиюв мют. 2009. URL: https: //www.sutp.org/files/contents/documents/resources/A_So urcebook/SB4_Vehicles-and-Fuels/GIZ_SUTP_SB4e_In telligent-Transport-Systems_UA.pdf (дата звернення: 16.11.2019).
14. Троицкая Н.А., Чубуков А.Б. Единая транспортная система: учебник. Москва. 2004. 240 с.
15. Цумаева А. С. Менеджмент в сфере транспорта и логистики. Мариуполь: ПГТУ, 2014. 195 с.
16. Економiчна енциклопедiя: в 3 т. / за ред. С. В. Мочерного. Ки!в : Видавничий центр «Академiя», 2000. Т. 1. 864 с.
References
1. Maikl L.D., Dzheims V., Kymberly V.-Kh. (2006). Stremitel'nyye innovatsii. Tans. from english. Kyiv, Companion Group [in Russian].
2. Porter M^. (2005).Konkurentsyia. Moskva : Yz-datelskyi dom «Vyliams» [in Russian].
3. Kim V. Chan, Moborn Rene. (2018). Perekhid do blakytnoho okeanu. Kharkiv [in Ukrainian].
4. Hrytsenko S.I. (2018). Paradyhma innovatsiinoho rozvytku ekonomiky Ukrainy v konteksti transportno-lo-histychnykh klasteriv: monohrafiia. Innovative develop-
ment of the economy: global trends and national features: collective monograph. Lithuania, Publishing House «Bal-tija Publishing», pp. 114-128.
5. Kim V. Chan, Moborn Rene. (2019). Stratehiia blakytnoho okeanu / Pro stratehiiu. 10 naikrashchykh statei iz zhurnalu Harvard Business Review; per. z anhl. K. Kozachuk. Kyiv [in Ukrainian].
6. Pro skhvalennia Natsionalnoi transportnoi stratehii Ukrainy na period do 2030 roku: Rozporiadzhennia Kabi-netu Ministriv Ukrainy vid 30 travnia 2018 r. №430-r. Retrieved from https://www.kmu.gov.ua/npas/pro-shva lennya-nacionalnoyi-transportnoyi-strategiyi-ukrayini-na-period-do-2030-roku (data zvernennia: 18.11.2019).
7. Hrytsenko S.I. (2019). Modeliuvannia systemy tsinnostei ekolantsiuha postachan yak dominanta transportno-lohistychnykh klasteriv. Visnyk ekonomichnoi nauky Ukrainy, pp. 31-34 [in Ukrainian].
8. Tryfonova O.V., Trushkina N.V. (2019). Stan, problemy ta tendentsii rozvytku transportnoi lohistyky v Ukraini. Visnyk ekonomichnoi nauky Ukrainy, 1, pp. 143149 [in Ukrainian].
9. Petrushenko M.M. (2019). Ekolohichna kon-fliktnist u sferi povodzhennia z vidkhodamy: pytannia up-ravlinnia ta opodatkuvannia. Visnyk ekonomichnoi nauky Ukrainy, 1, pp. 101-105 [in Ukrainian].
10. Lypnytskyi D.V. (2019). Vozmozhnosty y vbizovbi dlia blokchein v novoi yndustryalyzatsyy. Ekonomika promyslovosti, 1, pp. 82-100. [in Russian]. doi: https: //doi.org/ 10.15407/econindustry2019.01.082
11. Turlakova S.S. (2019). Ynformatsyonno-kom-munykatsyonnbie tekhnolohyy razvytyia «umnbikh» proyzvodstv. Ekonomika promyslovosti, 1, pp. 101-122. [in Russian]. doi: https://doi.org/10.15407/econindustry 2019. 01.101
12. Zanyzdra M.Iu. (2018). Otsenka hotovnosty k smart-transformatsyiam s uchetom эkolohycheskoi sostavliaiushchei. Ekonomika promyslovosti, 4, pp. 5-25. [in Russian]/ doi: https://doi.org/10.15407/econindustry 2018 .04.005
13. Intelektualni transportni systemy. Modul 4 e. Stiikyi rozvytok transportnoi systemy: Zbirnyk materialiv dlia politykiv mist. 2009. Retrieved from https: //www.sutp.org/files/contents/documents/resources/A_So urcebook/SB4_Vehicles-and-Fuels/GIZ_SUTP_SB4e_ Intelligent-Transport-Systems_UA.pdf (data zvernennia: 16.11.2019) [in Ukrainian].
14. Troytskaia N.A., Chubukov A.B. (2004). Edynaia transportnaia systema: Uchebnyk. Moskva [in Russian].
15. Tsumaeva A.S. (2014). Menedzhment v sfere transporta y lohystyky. Maryupol, PHTU [in Russian].
16. Ekonomichna entsyklopediia: v 3 t. (2000). S.V. Mochernyi (Eds.). Kyiv, Vydavnychyi tsentr «Akademiia». Vol. 1 [in Ukrainian].
QraTra Hagiömna go pega^i! 25.11.2019 npHÖHATO go gpyKy 19.12.2019
Формат цитування:
Гриценко С. I. Стратепя розвитку еколопчно спрямованих транспортно-лопстичних кластерiв блакитного океану. Вкник eKOHOMÎHHOï науки Украти. 2019. № 2 (37). С. 151-156. doi: https://doi.org/10.37405/1729-7206.2019.2(37).151-156
Gritsenko S. I. (2019). Development strategy for environmentally-oriented transport and logistics clusters of the blue ocean. Visnyk ekonomichnoi nauky Ukrainy, 2 (37), рр. 151-156. doi: https://doi.org/10.37405/1729-7206.2019.2(37).151-156
