CC BY
16СТРАТЕГИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ИННОВАЦИЯМИ КАК СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬЮ
ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ
Жаков В.В.
кандидат экономических наук, доцент, ФГБ ОУ ВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II» (МГУПС (МИИТ)),
г. Москва
STRATEGIC INNOVATION MANAGEMENT AS A CONTROL SYSTEM OF COMPETITIVENESS OF THE RAIL CARRIAGE
Zhakov V.
candidate of economic Sciences, associate Professor, Moscow state University of railway engineering Emperor Nicholas II, Moscow
АННОТАЦИЯ
В статье рассмотрена роль и значение применения стратегического инновационного менеджмента как основы управления конкурентоспособностью на железнодорожном транспорте. Автор предлагает использовать инновационные подходы к транспортировке грузов в контейнерах, основанные на интермодальной организации перевозок на базе международных транспортных коридоров и современных логистических центров, что в итоге приведёт к повышению качества транспортного обслуживания.
ABSTRACT
The article considers the role and importance of applying strategic innovation management as the basis of competitiveness of rail transport. The author proposes to use innovative approaches to transportation of goods in containers based on intermodal transportation in international transport corridors and logistics centres, which ultimately will improve the quality of transport services.
Ключевые слова: транспорт, контейнерные перевозки, конкуренция, рынок транспортных услуг, процессный подход, инновационный менеджмент, логистические центры (ЛЦ).
Keywords: transport, container transport, competition, market transport services, process approach, innovation management, logistics centers (LC).
Системы обеспечения конкурентоспособности являются основой достижения конкурентных преимуществ в любой сфере деятельности человека, в том числе и в транспортной отрасли. Экономические законы функционирования рыночных отношений, законы организации, научные подходы, принципы и методы управления являются общими как для стратегического маркетинга, так и для инновационного, производственного менеджмента и других разделов (подсистем) системы менеджмента. Количество анализируемых законов, применяемых подходов, принципов и методов определяется стадией жизненного цикла объекта, его сложностью и другими факторами.
Возрастающая конкуренция между товаропроизводителями заставляла промышленно развитые страны искать дополнительные возможности для снижения логистической (и в частности, транспортной) составляющей в конечной цене товара. Это потребовало создания новой техники, развития транспортной инфраструктуры (в том числе, логистических центров - ЛЦ), внедрения современных транспортно-логистических техно-
логий, которые позволили в итоге снизить транс-портно-логистическую составляющую в конечной цене товара до 10-12%, а суммарные затраты товаропроизводителей на транспортно-логистические услуги на 10-30%. [5]
Согласно экспертным оценкам, прямые затраты на логистику и логистические услуги во многих европейских странах составляют порядка 8-14% от ВВП (Франция: 10%, Германия: 7,8%, ЕС в целом: 13,3%)с тенденцией к повышению. На логистику приходится 6-12% трудовых ресурсов от общего числа занятых. [7]
В сфере грузовых перевозок существует конкуренция между железнодорожными и другими видами транспорта в различных сегментах рынка (по направлениям, по расстояниям, по видам грузов, по уровню транспортного обслуживания грузовладельцев и т.д.). [6]
Зарубежный опыт свидетельствуют, что наибольшую эффективность как в микро-, так и в макроэкономическом разрезе обеспечивает интегрированное логистическое обслуживание, при котором логистические компании (провайдеры,
операторы) оказывают в комплексе разнообразные логистические услуги по продвижению и обслуживанию товарно-материальных потоков. Комплекс инфраструктурных объектов, расположенных на локальной территории, где реализуется интеграция и координация, в основном, операционной логистической деятельности, получил за рубежом название «логистический центр» [3].
В современном понимании управление конкурентоспособностью организации неразрывно связано с управлением инновациями.
Стратегическое управление инновациями -это совокупность целей стратегического направления, с помощью которых можно усилить инновационную деятельность предприятия.
Цели стратегического управления инновациями подразделяют на функциональные (поддержание достигнутого состояния системы) и новые (приобретение нового качественного состояния системы). Новые цели требуют выхода на новые ориентиры, новые критерии равновесия в системе, новые решения, новые организационные структуры. [4]
Стратегия - это поиск наиболее результативных вариантов ввода в действие ресурсов (капитала и рабочей силы) в соответствии с главными целями предприятия и с учетом ситуации на рынке как в настоящий момент, так и в будущем.
Стратегическая цель ориентирована на решение той или иной проблемы, или задачи, связанной с рынком, или с принципиальным вопросом выживаемости инновационного предприятия. Стратегические цели делятся на количественные и качественные.
К количественным целям относятся:
• рыночные цели (оборот, рост, доля рынка);
• экономические цели (прибыль, рентабельность);
• финансовые цели (структура капитала, ликвидность).
К качественным целям относятся:
• стандарт качества продукции;
• независимость предприятия;
• стратегическая миссия предприятия;
• инновационное поведение;
• постановка сервисного обслуживания клиентов;
• уровень управления фирмой;
• политическое и общественное влияние.
Постановка и формулирование стратегических целей служат исходной базой для выбора и разработки обеспечивающих их достижение стратегий. Выделяют следующие виды стратегий:
• базовые - заключаются в выборе модели поведения инновационного предприятия в целом и отдельной стратегической хозяйственной единицы в той или иной конкретной рыночной ситуации;
• функциональные - комплексы мероприятий и программ для отдельных функциональных сфер и подразделений инновационных предприятий.
По характеру взаимодействия с внешней средой стратегии бывают:
• оборонительные (отражают реакцию предприятия на действия конкурентов и косвенно на потребности и поведение потребителей). Делятся на защитные, имитационные, выжидательные, непосредственного реагирования;
• наступательные. Включают активные НИР и ОКР, ориентированные на маркетинг; стратегии слияния; стратегии приобретения. Наступательные стратегии обычно требуют кредитных инвестиций и, следовательно, более применимы на инновационных предприятиях, располагающих достаточно высоким финансовым потенциалом, квалифицированным составом менеджеров и творческим научно-техническим персоналом.
Выработка инновационных стратегий на предприятии основана на решении следующих задач:
• разработка стратегических целей;
• оценка возможностей и ресурсов инновационного предприятия для реализации этих целей;
• анализ тенденций в маркетинговой деятельности и научно-технической сфере;
• определение инновационных стратегий с выбором альтернатив;
• подготовка детальных альтернативных планов, программ, проектов и бюджетов;
• оценка деятельности инновационного предприятия на основе определенных критериев с учетом установленных целей и планов.
В 60-90 годы 20-го столетия в США и Европе в области транспортировки и распределения товарных потоков проявились следующие проблемы и тенденции, учет которых необходим для понимания необходимости создания ЛЦ различных форматов:
• недостаток складских площадей в окрестностях крупных городов;
• развитие интермодальных (мультимо-дальных) перевозок внутри стран с использованием стандартных ШО-контейнеров;
• чрезмерная загруженность автомобильных дорог, в первую очередь, внутри городов и увеличение объемом грузовых автомобильных перевозок;
• уменьшение доли железнодорожных перевозок и, как следствие, появление инициатив по развитию интермодальных (мультимодальных, комбинированных) транспортных схем для поддержки национальных железных дорог;
• недостаток портовых мощностей и необходимость строительства дополнительных грузо-перерабатывающих и складских мощностей, как в самих портах, так и на территориях, расположенных внутри страны [7];
• инициативы на национальных железных дорогах, позволившие уменьшить рыночную долю железнодорожных грузоперевозок с помощью внедрения интермодальных логистических технологий.
Перечисленные факторы должны были учитываться как непосредственно участниками логистического рынка, так и властями различных
уровней: от местного - до государственного. Помимо необходимости решения социальных проблем (поддержка национальных железных дорог; экологические проблемы, порождаемые автотранспортом), власти многих государств заинтересованы в поддержке предприятий малого и среднего бизнеса.
В последнее время эта проблема вышла на первый план: появление мощных логистических провайдеров, создающих свои собственные логистические сети, поставило малые и средние фирмы в невыгодные условия. Кроме этого, небольшие компании столкнулись с проблемой создания телематических систем, использование которых на сегодняшний день являются необходимым условием существования на логистическом рынке. [1]
Если крупные фирмы могут позволить себе внедрение современных информационных систем для управления своей деятельностью, то для малых и средних предприятия большая стоимость ГГ-поддержки может стать непреодолимым препятствием. [3]
По мере углубления рыночных отношений для российской экономики актуальной становится проблема ускорения инновационных процессов. Ее решение возможно в рамках построения системы стратегического управления инновациями на принципах проблемно-ориентированного подхода.
Его сущность заключается:
1) в обеспечении постоянной долговременной готовности и способности предприятия к восприятию, трансформации, адаптации и закреплению нововведений во всех сферах деятельности;
2) создании механизмов для осуществления глобальных прорывов в инновационной сфере.
В зависимости от принятого стиля работы в фирме или масштаба реализуемой инновационной идеи в практике стратегического инновационного управления применяются различные способы достижения поставленных целей.
Решение некоторых перечисленных выше проблем (в первую очередь связанных с увеличением грузового трафика) традиционными методами (путем развитие автомобильных и железных дорог) требовало крупных инвестиций, сроки окупаемости которых достигали 15-25 лет. [2]
Поэтому, проводились поиски альтернативных путей развития транспортных систем, которые позволили бы увеличить эффективность существующей логистической инфраструктуры и выработать подходы к ее будущему развитию. Результатом таких поисков стало появление в 80-е годы ЛЦ, обеспечивающих предоставление компаниям комплекса услуг, например, возможности по использованию заправочных и ремонтных станций, аренды оборудования и персонала, ГГ аутсорсинг, расширенный спектр складских услуг и сервиса в дистрибьюции. Со временем первоначальная идея развилась в концепцию ЛЦ, представляющих собой структуры, в рамках которых несколько компаний-операторов на коммерческой основе осуществляют комплексную логистическую деятель-
27
ность, ориентированную как на международные, так и на внутренние перевозки.
Создание ЛЦ обеспечивает непосредственное взаимодействие крупных грузоотправителей, экспедиторов, таможенных структур, поставщиков дополнительных услуг с магистральной транспортной системой. Такие центры, как правило, связаны между собой и с основными морскими портами регулярным железнодорожным сервисом, что позволяет рассматривать их как прямое продолжение морской контейнерной системы. [7]
Интермодальные терминалы крупнейших ЛЦ оборудованы для эффективной переработки значительных объемов крупнотоннажных контейнеров и обеспечивают перевалку укрупненных грузовых единиц (например, паллет), а в ряде случаев — также контрейлеров и съемных кузовов между видами транспорта при интермодаль-ных/мультимодальных перевозках. Таким образом, необходимость развития логистических центров в России в настоящее время является очевидной, так как современные интермодальные центры являются одной из наиболее эффективных технологий управления конкурентоспособностью на рынке транспортных услуг.
По своей содержательной направленности стратегическое управление инновациями носит прагматический характер и способствует укреплению конкурентных позиций организации. Таким образом, управление инновациями и управление конкурентоспособностью тесно связаны между собой: эти процессы обеспечивают достижение реальных хозяйственных результатов и потенциальных возможностей для того, чтобы обеспечить себе успех и процветание в будущем.
Литература
1. Жаков, В.В. Современные технологии управления конкурентоспособностью мультимо-дальных перевозок [текст] / В.В. Жаков // Современные проблемы управления экономикой транспортного комплекса России: конкурентоспособность, инновации и экономический суверенитет Международная научно-практическая конференция, посвящается 85-летию института экономики и финансов МИИТа. Московский государственный университет путей сообщения, Институт экономики и финансов // - М.: Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая ГГ(Москва), 2015 - С. 102-105.
2. Резер, С.М. Контейнеризация грузовых перевозок [текст] / С.М. Резер // - М.:: ВИНИТИ РАН. 2012. - 678 с. Илл.
3. Резер, С.М., Профкофьева, Т.А., Гонча-ренко С.С. Международные транспортные коридоры: проблемы формирования и развития [текст] / С.М. Резер, Т.А. Прокофьева, С.С. Гончаренко // - М.: ВИНИТИ РАН. 2010. - 312 с., илл.
4. Соколов, Ю.И. Управление спросом на железнодорожные перевозки и проблемы рыночного равновесия [Текст] / Ю.И. Соколов, Е.А. Иванова, В.А. Шлеин, И.М. Лавров, Л.О. Аникеева-Науменко, В.Н. Нестеров; Под редакци-
ей Ю.И. Соколова // - М.: Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте, 2015, - 320с.
5. Терёшина, Н.П, Галабурда В.Г., Куратова, Э.С., Королькова, Н.В. Экономика товарообменных процессов и транспортная доступность регионов [текст] / Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, Э.С. Куратова, Н.В. Королькова; под ред. Н.П. Терёши-ной // М.: ФГОУ ВПО МГУПС (МИИТ), 2014. -192 с.
6. Терёшина, Н.П., Галабурда, В.Г., Токарев, В.А. Экономика железнодорожного транспорта: учебник [текст] / Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, В.А. Токарев и др.; под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М.Лапидуса. // - М.: ФГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2011. - 550с.
7. Терёшина, Н.П., Резер, А.В. Конкурентоспособность интегрированных транспортно-логистических систем. - М.: ВИНИТИ РАН, 2015. - 268 с.
LOCAL PUBLIC GOOD AS A FACTOR OF SOCIAL AND ECONOMIC DEVELOPMENT OF REGIONS
Zhuravlova Yu.O.
Odessa National Economic University, Candidate of Sciences in Public Administration (PhD),
Doctoral Student
ABSTRACT
In article studied the nature of local public goods which are characterized not rivalry, not exclusion, territorial limitations, have a social external effect. In conditions of decentralization of local government can be seen as a special institution, whose activities are directed at providing the population with local public goods, including, except organization of work municipal services, economic development potential relevant territory, investment climate, favorable ecological situation.
Keywords: public goods, local public goods, decentralization, local governments.
Concept of reforming the local government and territorial organization of power in Ukraine provides, in particular, the distribution of powers between local governments on the principle of subsidiarity and giving communities the widest terms of reference [1].
Belong to the tasks of the first phase reforms is systematization and streamline the system of providing public services by local governments, the development of a wide range of harmonizing the interests of the center and the regions, including the formation of policies, programs and plans for regional development [2, p.3].
In connection with this comes to the foreground special kind of public goods, by consumers whose are inhabitants of a separate region, territory, city or district, etc. - local public goods. In economic theory, local public goods are considered as the specific benefits of collective consumption for any single geographical location. The classification of public goods used by a number of characteristics, one of the which related to the specific territorial coverage.
It should be noted that at the present stage of economic development is not enough attention is paid to the study and analysis of local public services and their impact on public welfare, particularly in the region, especially in conditions decentralization.
For the first time the problem of formation of local collective needs mentioned by the German economist Adolph Wagner, which formulated law to increase the share government expenditures in social product, based on such assumptions as a growing population and urbanization, according to which must growing number of hosting decisions on the redistribution of budget revenues for social needs [3].
The term "local public goods", was introduced in the academic economic literature, American economist Charles M. Tiebout in 1956. He argued that there is a class of public good, local public good for which there is a decentralized mechanism for achieving optimal allocations. According to model Tiebout, each local community or jurisdiction provides a combination of public goods. Those who live in jurisdictions receive benefits from these products and pay for them through taxes, which is levied identically on each taxpayer. No interaction between jurisdictions. Charles M. Tiebout drew attention to the processes of migration and "voting legs" - the movement of individuals from one region to another as a result of their evaluation and comparison of the number of social benefits they receive and the taxes they pay to finance. Thus, regions where sufficient autonomy they can act as competitors in the fight for residents, by providing a set of local public goods [4].
Anthony Atkinson and Joseph Stiglitz believed that "some public goods spatial constraints may not be available... for other - total profit, although it is available for new residents without any additional costs, but limited to one local community ... " that local public goods - it is "benefit, specific to any single geographical location." Consumers in the decision regarding his place of residence can make choices about the number and types granted of public goods [5, s.699]. The economic effect of public goods available to new permanent residents without any additional cost to the public. Their action beneficial effects limited to one local community (district).
David M. Nowlan notes that the city park, area roads, fire station, school available to all in the com-
