CC BY
138
ПРОЦЕССНОЕ УПРАВЛЕНИЕ - ИННОВАЦИОННАЯ ТЕХНОЛОГИЯ ПОВЫШЕНИЯ УРОВНЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ
КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Жаков В.В., старший преподаватель, Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» МГУПС (МИИТ)
В статье рассмотрены перспективы развития железнодорожного транспорта Российской Федерации на мировом рынке контейнерных перевозок. Также представлены основные технологии управления конкурентоспособностью на железнодорожном транспорте на основе процессного подхода.
Ключевые слова: транспорт, контейнерные перевозки, транспортные коридоры, логистические технологии, конкурентоспособность на транспорте, процессное управление.
PROCESS MANAGEMENT - INNOVATIVE TECHNOLOGY TO INCREASE THE COMPETITIVENESS OF RAIL CONTAINER TRANSPORT
Zhakov V., head lecturer, MIIT
The article discusses the prospects for the development of rail transport of the Russian Federation in the global container market. Also presents the basic control technology competitiveness of railway transport based on the process approach.
Keywords: transport, container transport, transport corridors, logistics technology, the competitiveness of transport, process management.
Анализ статистических источников показывает, что в течение последних десятилетий экспорт услуг, в том числе транспортных, является практически такой же доходной, а иногда и более доходной сферой бизнеса, как и экспорт товаров. Например, с 1980 по 1997 год объем мирового экспорта транспортных услуг вырос со 165 до 318 млрд. долларов. За последние 10 лет доля экспорта транспортных услуг в экспорте товаров и услуг составляет примерно 19%. Вместе с тем, статистические данные Всемирной торговой организации (ВТО) показывают, что хотя объем экспорта транспортных услуг и вырос за указанный период (практически почти в два раза), доля его в общем объеме экспорта услуг сократилась с 33,6% до 23,2%. Это связано с борьбой за снижение доли транспортной составляющей в цене товара и достигается за счет снижения тарифов на перевозки грузов, появления новых технологий перевозок, новых более экономичных транспортных средств и пр. Указанные мероприятия в основной массе характерны для морского транспорта, на долю которого приходится до 80% экспорта транспортных услуг. [7]
Самым крупным экспортером коммерческих услуг с начала 21-ого века является Евросоюз (ЕС). В 2010 году страны ЕС экспортировали услуг на сумму 612 млрд. долларов, в т.ч. объем транспортных услуг стран ЕС оценивался в размере более 140 млрд. долларов. Далее по общему объему экспорта коммерческих услуг следуют Северная Америка (США и Канада) -299 млрд. долларов, в т.ч. США -263 млрд. долларов и Азия -303 млрд. долларов, в том числе Япония -64 млрд. долларов.
Являясь самостоятельной отраслью экономики страны, транспорт осуществляет собственную внешнеэкономическую деятельность через свои организации и представительства. В соответствии с этим для транспорта и его деятельности существует вполне определенные понятия экспорта и импорта транспортных услуг. В отличие от экспорта и импорта товара понятия экспорта и импорта транспортных услуг имеют свою специфику.
Экспорт транспортных услуг — это деятельность национального перевозчика по оказанию международных транспортных услуг при пересечении грузом государственной границы страны или при перевозке грузов иностранных грузовладельцев. То есть, если перевозчиком становится национальная транспортная фирма, то полученное ею вознаграждение пополняет национальный доход страны. Факт пополнения национального дохода за счет оказания транспортной услуги является признаком экспорта транспортной услуги. Так, транспортировка импортного груза в страну отечественным перевозчиком является экспортом транспортных услуг. [4]
К экспорту транспортной услуги относится перевозка экспортного груза перевозчиком страны-продавца товара независимо от того, нанимает перевозчика покупатель товара или это сделал его поставщик. И обратно, работа иностранных перевозчиков в стране при доставке внешнеторговых грузов для неё является импортом транспортных услуг.
В условиях ренессанса железнодорожного транспорта, который
отвечает требованиям все более глобализирующегося мирового экономического пространства, будущее отрасли должно быть за реализацией инновационных транспортных продуктов, техники, технологий, позволяющих открыть новые возможности для роста эффективности производства, обмена и потребления товаров и услуг. [5]
Основной рост объемов контейнерных перевозок будет происходить за счет растущего товарообмена между странами азиатско-тихоокеанского региона и странами Европы, причем большая часть этого грузопотока может пойти транзитом через Россию и другие страны СНГ при создании необходимых технологических, нормативных, правовых и тарифных условий.
Уровень контейнеризации в мире составляет в среднем 50-60% от общего объема перевозок сухих грузов, а в ряде европейских портов контейнеризация превышает 90%.
В среднесрочной и долгосрочной перспективе прогнозируется рост объемов контейнерных перевозок между Азией и Европой, вызванный восстановлением экономики и увеличением спроса. По оценкам, в период с 2014 по 2019 гг. прирост объема контейнерных перевозок будет составлять примерно 7,9% в год, в период с 2020 по 2025 гг. темпы прироста несколько снизятся и составят 6% в год.
Поток контейнеризованных грузов из стран Южной Азии, АСЕАН и Северо-Восточной Азии в страны СНГ к 2025 г. увеличится с 1,03 млн. ДФЭ до 5,5 млн. ДФЭ (в 5,4 раза). В то же время объем контейнерных перевозок из этих стран в Европу к 2025 г. увеличится с 11,8 млн. ДФЭ до 31,8 млн. ДФЭ (в 2,8 раза), причем большая часть этих потоков может пойти транзитом через страны СНГ. [4]
Исторические этапы создания и развития российской контейнерной транспортной системы соответствуют этапам эволюции глобального контейнерного рынка - от создания первых среднетон-нажных контейнеров до присоединения СССР к «Международной конвенции по безопасным контейнерам 1972г. ООН/ИМО», подготовки парка фитинговых платформ, строительства специализированных контейнеровозов и создания автоматизированной системы обеспечения технологического процесса контроля за перемещением контейнеров.
Ученые-транспортники отмечают, что активным участником конкурентного мирового рынка контейнерных перевозок Россия стала с середины 90-х годов двадцатого века с ростом внешнеторгового оборота и изменения структуры перевозок в пользу их мультимодальности. Разветвленная сеть железных, автомобильных дорог, система внутреннего водного транспорта обеспечили для этого все возможности. Уже сегодня через территорию Российской Федерации проходят грузопотоки из стран Дальнего Востока, всей Азии, Северной, Восточной, Западной и Центральной Европы. Кроме того, значительно улучшилась система внутринациональной коммуникации, и появились условия для внутриэкономического развития регионов, отдаленных от развитой инфраструктуры центра России. [6]
Северный морской путь. Южный морской путь Маршрут с использованием Транссибирской магистрали — ТРАСЕКА -Север - Юг — Маршрут из/й Китай
Рис. 1. Международные транспортные коридоры, маршруты которых проходят через территорию Российской Федерации и
альтернативные пути доставки грузов из Азии в Европу
В конце двадцатого века на Второй Общеевропейской конференции на о. Крит были определены девять основных международных транспортных коридоров (МТК). Для России особенно важны МТК №9 (и его дальнейшее развитие - МТК «Север-Юг») и МТК №2 (и его дальнейшее развитие - МТК «Восток-Запад»), проходящие по территории России (рис. 1).
МТК № 9 является мультимодальным (скоординированным по всем составляющим) транспортным коридором, проходящим от границы с Финляндией - Санкт-Петербург - Москва - Ростов-на-Дону - Новороссийск/Астрахань. Учитывая, что северо-западный регион РФ является единственной границей РФ с Евросоюзом, по МТК № 9 проходит значительная часть грузооборота со странами Европы.
Этот МТК является соединением ряда транспортных составляющих, в него входят железнодорожный, автодорожный, морской, речной, трубопроводный, авиатранспорт.
МТК "Север-Юг" представляет собой дальнейшее развитие
МТК № 9 и является важной стратегической задачей, осуществление которой происходит в проекте транспортного коридора "Север-Юг". Соглашение о создании этого МТК было подписано 12 сентября 2000г. между правительствами России, Индии, Ирана и Омана. Впоследствии к соглашению присоединились Белоруссия, Украина, Казахстан и ряд других стран.
Идея МТК "Север-Юг" - создать благоприятные условия и возможности для транспортировки грузов между Средним Востоком и Балтийским регионом. Из Персидского залива, Индии, Пакистана грузы будут доставляться через российские порты и внутренние водные пути на Северо-Запад и далее в любую страну Европы. Соглашение об этом МТК предполагает доставку грузов с различных портов как Каспийского, так и Черного морей.
МТК №2 - маршрут Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород. В 1999г. на заседании Координационного транспортного совещания в Нижнем Новгороде между странами СНГ было подписано заявление о намерении создать транспортный коридор, соединяющий Китай, Казахстан, Россию и Белоруссию.
Дальнейшим развитием МТК №2 является транспортный коридор "Восток-Запад", который включает в себя Транссибирскую магистраль (ТСМ), а также железнодорожные направления на северные порты России (Мурманск, Архангельск), балтийские и другие порты. [6]
Холдинг РЖД является ведущим центром рынка железнодорожных контейнерных грузоперевозок в России во всех его сегментах (внутренние, экспортно-импортные и транзитные перевозки), в сегментах внутренних и экспортных перевозок дочерние компании холдинга занимают доминирующее положение (73% и 51% соответственно). Холдинг РЖД владеет большей частью терминальной инфраструктуры, также оказывает значительное влияние на технологию перевозок грузов в контейнерах, тесно взаимодействует с государственными органами, частными операторами, морскими
портами, железными дорогами других государств, логистическими компаниями и крупнейшими экспедиторами.
Учёные-транспортники считают, что основными направлениями развития контейнерного бизнеса в России до 2020 года должны стать:
- Развитие внутренних контейнерных перевозок. При высокой рыночной доле железной дороги в перевозках на большие расстояния, фактически игнорируется огромный потенциал развития в сегменте перевозок на расстояния менее 2000 км.
• Потенциальный дополнительный объем перевозок с учетом роста контейнеризации грузов: 3,5 - 5 млн. ДФЭ;
• Рентабельность сегмента: умеренно высокая.
- Экспортно-импортные перевозки. Существующая рыночная доля в 15% во многом обусловлена практически полным охватом рынка дальневосточного направления при низкой доле рынка перевозок в Европейской части России.
• Потенциальный дополнительный объем: 2,5 - 3 млн. ДФЭ;
• Рентабельность сегмента: высокая.
- Транзитный рынок (с учетом всех существующих и перспективных направлений перевозок). Транзитный рынок с точки зрения бизнеса является наиболее труднодоступным и высококонкурентным. Тем не менее, он является чрезвычайно важным для России в геополитическом, геостратегическом и экономическом аспектах:
• Потенциальный реалистичный прирост: 0,5 млн. ДФЭ;
• Потенциальный труднодоступный прирост: 1,5 млн. ДФЭ;
• Рентабельность сегмента: обеспечивает прирост маржинальной прибыли.
Основные целевые показатели развития контейнерного бизнеса в холдинге приведены в таблице 1.
При достижении указанных целевых значений объем контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте и их эффективность будут соответствовать практике, складывающейся на рынках железнодорожных перевозок, наиболее полно интегрированных в современные логистические системы.
Таким образом, на Российских железных дорогах существует значительный потенциал увеличения объемов контейнерных перевозок, прогнозируемый темп роста спроса на услуги на российском рынке контейнерных перевозок будет превышать среднемировой показатель в среднем в 1,5 раза. [8]
Однако постоянное ценовое давление и растущие требования пользователей к качеству продуктов и услуг усложняют задачи, стоящие перед компаниями-участниками транспортного рынка. В рамках продолжающейся структурной реформы железнодорожной отрасли транспортные компании уже не могут добиваться успеха через кардинальный пересмотр организационной структуры и снижение затрат в локальных подразделениях, принимая во внимание только иерархическую функциональную структуру управления.
Таким образом, в настоящее время необходим новый методический подход к управлению конкурентоспособностью транспортных
Таблица 1. Основные целевые показатели развития контейнерного бизнеса в холдинге «РЖД» до 2020 года
Показатель 2015 2020
1. Средняя скорость дост. контейнеров, км/сутки 304 600
- в том числе в транзитном сообщении 635 1000
- в том числе в рамках проекта «Транссиб за 7 суток» 1362 1550
2. Уровень контейнеризации грузооборота российских железных дорог, % 1,6 4,0
- в том числе в международном сообщении 2,4 6,6
3. Доля перевозок в контейнерных поездах, % 30 50
4. Доля транзитных перевозок, % 7,5 15
5. Доля контейнерных перевозок в общих доходах ОАО «РЖД» от грузовых перевозок, % 4,2 7,5
компаний, основанный на современной процессно-ориентированной модели управления и комплексном применении передовых методов и программных продуктов при глубокой дифференциации элементной база составляющих процессов и их рассмотрении по полному циклу доставки. Только при таком подходе отрасль сможет достичь состояния постоянного самосовершенствования и осуществлять реинжиниринг и оптимизацию процессов, создавая соответствующую им организационную структуру. Это позволит не только правильно организовать работу, добиться комплексного снижения затрат, но и, самое главное, создать инновационный потенциал, жизненно необходимый для будущей успешной работы на рынке. [4]
Повышать конкурентоспособность компаний возможно, гибко приспосабливая процессы (как технологические, так и бизнес-процессы) под изменяющиеся требования рынка. Для этого необходимо внедрять в управленческую систему компании подход, обеспечивающий управление процессами.
Бизнес-процессы (далее - процессы) вне зависимости от размера организации и отраслевой принадлежности - это выполнение различных видов работ в определенной последовательности, подчиненной логике создания продукции (услуг), то есть приращения стоимости. В сфере транспорта бизнес-процессы характеризуются особой спецификой как на внутрифирменном уровне, так и при взаимодействии с поставщиками, партнерами и пользователям на базе принятых законодательных и нормативных документов, правил, регламентов и описаний технологических процессов деятельности. [3]
Рассмотрим основные определения, необходимые для моделирования процессов с учетом транспортной специфики.
Процесс - последовательность действий (подпроцессов), направленных на получение заданного результата, ценного для организации. На рис. 2 представлена схема процесса, состоящая из трёх компонентов: поставщика, процесса и клиента. Каждый компонент имеет своего владельца и наделён соответствующими ресурсами. [2]
Владелец процесса - должностное лицо, несущее ответственность за получение результата процесса и обладающее полномочиями для распоряжения ресурсами, необходимыми для выполнения процесса.
Входы процесса - ресурсы: материальные, информационные, стоимостные, необходимые для выполнения и получения результата процесса, которые потребляются или преобразовываются при выполнении процесса.
Выходы процесса - имеют, как и объекты, материальную, стоимостную или информационную форму и либо являются результатом выполнения процесса, либо потребляются другими процессами, либо являются внешними по отношению к организации клиентами. Выход, как и вход, процесса выступает в трех формах: стоимостной (ценность, расходы), материальной (как результат действия, например, погруженный, разгруженный вагон, переработанный поезд) и информационной (запись в базе данных (АСОУП) с фиксацией результата процесса; записи в ведущихся еще сегодня бумажных документах типа.
Ресурсы процесса - выступают в виде различных объектов, используемых для выполнения процесса и целиком не потребляющихся при выполнении одной итерации процесса. [1]
Ресурсы могут быть продуктами интеллектуальной деятель-
Виды ресурсов
Трудовые
Материальные
Финансовые
Нематериальные
активы
Информационные
Рис. 2. Организационная структура управления по бизнес-процессам в транспортной компании
ности (акты, технологические процессы, ПО - нематериальные активы), а также иметь традиционную форму (трудовые, материальные, информационные).
Схематически структура управления транспортной компании на основе процессного подхода изображена на рис. 2.
Транспорт - политехническое производство. В связи с этим ресурсы организованы по функциональному применению по службам (хозяйствам) или сгруппированы по хозяйствам (инфраструктура).
Подпроцесс - процесс, являющийся составной частью вышестоящего процесса. Например, при переработке транзитных вагонов подпроцессами выступают: прибытие поезда, его расформирование, накопление, формирование и отправление.
Процедура - процесс нижнего уровня, содержащий последовательность конечных (не требующих дополнительной детализации) действий (функций). В качестве процедур могут быть представлены такие виды деятельности, как ограждение поезда, техническое обслуживание, коммерческий осмотр и другие действия на протяжении цикла переработки вагона. [1]
Гарантированная эффективность бизнес-процессов - необходимое предварительное условие для повышения конкурентоспособности и использования инновационного потенциала транспортных компаний. Это прямо определяет способность компании своевременно выводить на рынок конкурентоспособные продукты перевозочной деятельности и услуги, обеспечивать эффективность их реализации, повышать качество сервисного обслуживания, а также обеспечивать оперативность принятия стратегических и тактических решений, что влияет на рыночный и, соответственно, финансовый результат деятельности транспортной компании и отрасли в целом.
Опыт показывает, что применение информационных систем класса ERP, CRM, SCM и др. при использовании процессно-ориентированного подхода позволяет реально получить ожидаемый результат от автоматизации, выражаемый в повышении эффективности сквозных процессов, и это гарантирует отдачу от вложенных инвестиций. Для современной перевозочной компании эта задача крайне актуальна с позиции будущего роста экономики РФ. [6]
В связи с этим использование потенциальных преимуществ,
связанных с системным управлением процессами компании, затрагивающими различные подразделения и информационные системы, позволит перейти современным транспортным копаниям на качественно новый уровень управления конкурентоспособностью предоставляемых услуг и реализовать весть потенциал возможностей международных транспортных коридоров, проходящих через территорию Российской Федерации.
Литература:
1. Галямина, И.Г. Управление процессами. Учебник для вузов. Стандарт третьего поколения [текст] / И.Г. Галямина // СПб.: Питер,
2013. - 304с.: ил.
2. Елиферов, В.Г., Репин, В.В. Бизнес-процессы: регламентация и управление: Учебник [текст] / В. Г. Елиферов, В.В. Репин // М.: ИНФРА-М, 2013 - 319 с.
3. Репин, В.В. бизнес-процессы. Моделирование, внедрение, управление [текст] / В.В. Репин - 2-6 изд. // М.: Манн, Иванов и Фербер, 2014. - 512с.
4. Терёшина Н.П. Демонополизация, дерегулирование и конкурентоспособность железнодорожного транспорта России. - М.: МИИТ, 2009. - 243 с.
5. Терёшина, Н.П, Галабурда В.Г., Куратова, Э.С., Королькова, Н.В. Экономика товарообменных процессов и транспортная доступность регионов [текст] /
Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, Э.С. Куратова, Н.В. Королько-ва; под ред. Н.П. Терёшиной // М.: ФГОУ ВПО МГУПС (МИИТ),
2014. - 192 с.
6. Терёшина, Н.П., Дедова, И.Н., Соколов, Ю.И, Подсорин, В.А. Управление инновациями на железнодорожном транспорте: Монография [текст] / Н.П. Терёшина, И.Н. Дедова, Ю.И. Соколов, В.А. Подсорин. Под общ. ред. доктора экон. наук, проф. Н.П. Терёшиной // М.: МИИТ, 2014. - 304с.
7. Концепция комплексного развития контейнерного бизнеса в Холдинге РЖД. ОАО «РЖД». Февраль 2012 г.
8. Терёшина, Н.П., Жаков, В.В. Значение повышения уровня контейнеризации перевозок в условиях вступления России в ВТО [Текст] / Н.П. Терёшина, В.В. Жаков // Транспортное дело России. - 2013. - № 1. - С. 41-47.
УДК 338
НОРМАТИВНО-УПРАВЛЕНЧЕСКИЕ И СЕТЕВЫЕ РЕСУРСЫ ПОВЫШЕНИЯ
КАЧЕСТВА ВОСПРИЯТИЯ БРЕНДОВ
Коновалов В.А., д.э.н., профессор Болотов А.Ю., к.э.н. Губер В.И., к.э.н.
В статье проанализированы основные аспекты восприятия высокотехнологичной продукции. Сделан вывод о повышении роли бренда в условиях диверсификации цепи поставок. Разработаны рекомендации по созданию сетевых структур взаимодействующих брендов.
Ключевые слова: бренд; маркетинг; качество; интеграция; продукция; сеть; аксиология.
REGULATORY MANAGEMENT AND NETWORK RESOURCES TO IMPROVE THE
QUALITY OF PERCEPTION OF BRANDS
Konovalov V., Doctor of Economics, professor Bolotov A., Ph.D. Guber V., Ph.D.
The paper analyzes the main aspects of the perception of high-tech products. It is concluded that increasing the role of the brand in terms of diversification of the supply chain. Recommendations to establish networks of interacting brands are created.
Keywords: brand; marketing; quality; integration; production; network; axiology.
Как показывают маркетинговые исследования, факт соблюдения предприятием каких-либо нормативов качества производства воздействует на потребителя чаще не непосредственно, а через интегральное восприятие качества бренда. При этом механизмы такого восприятия различаются в зависимости от области бренда: например, в отношении высокотехнологичных товаров это обусловлено, прежде всего, особым эффектом, который по механизмам действия несколько отличается от таких эффектов влияния бренда, как престижное потребление (потребление «напоказ»), характерное, в
частности, для брендов в области одежды, которое подвержено влиянию моды, образцам потребления от известных личностей и тому подобным факторам [1]. Ключевым эффектом, характеризующим притягательность высокотехнологичного бренда, является долговременная, прочно сформированная уверенность в его качестве, которая заставляет людей относиться к его продукции с большим доверием. Как известно, именно высокотехнологичная продукция характеризуется наиболее высокой степенью информационной асимметрии между производителем и потребителем, что обусловливается
