CC BY
161
ОСОБЕННОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ КОНКУРЕНТНЫХ ПРЕИМУЩЕСТВ ТРАНСПОРТНОЙ КОРПОРАЦИИ
FEATURES OF THE FORMATION OF COMPETITIVE ADVANTAGE OF
TRANSPORT CORPORATION
Данильчук Марина Александровна, аспирант кафедры экономики строительства и технологии строительных
материалов института транспортного строительства, Дальневосточный государственный университет путей сообщения
Демьянович Ирина Васильевна, кандидат экономических наук, доцент кафедры экономики строительства и технологии строительных
материалов института транспортного строительства, Дальневосточный государственный университет путей сообщения
Аннотация. В статье рассматриваются факторы повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта на примере Дальневосточного региона, приводятся существующие определения конкурентоспособности на транспорте, дан прогноз роста объемов грузоперевозок в РФ, уточнены основные принципы формирования конкурентных преимуществ.
Abstract. The article discusses the factors of increasing the competitiveness of rail transport on the example of the Far East region, given the existing definitions of competitiveness in the transport, the forecast growth in freight volumes in the Russian Federation, clarified the basic principles of competitive advantage.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт; конкурентоспособность; транспортная корпорация; международные транспортные коридоры; факторы конкурентоспособности.
Keywords: rail; competitiveness; transport corporation, international transport corridors, factors of competitiveness.
Введение
Дальневосточный регион, обладая огромным ресурсным потенциалом и выгодным географическим положением, является неотъемлемой частью экономики России и развития международных транспортных отношений со странами АТР. Общепринято, что привлекательность региона оценивается по уровню развития инвестиционной инфраструктуры. Так, например, в 2012 г. объем инвестиций в Дальневосточном регионе составит более одного трлн. рублей, которые в основном направлены на развитие инфраструктуры, причем 120-140 млрд. рублей - инвестиции из федерального бюджета, за счет бюджетов регионов - чуть более 50 млрд. рублей, что говорит о достаточно высоком уровне конкурентоспособности региона с позиции данного критерия.
Основная часть
В тоже время стабильное экономическое и социальное развитие экономики страны невозможно без эффективных транспортных связей, без учета транспортной составляющей в цене товаров и услуг. По оценке Министерства регионального развития РФ, транспортная составляющая в цене товаров в Дальневосточном регионе составляет 55-70% при среднероссийском уровне в 25%, т.е. в 2-3 раза выше, что негативно сказывается на развитии сферы производства. Таким образом, развитие и повышение конкурентоспособности транспортного комплекса должно стать важнейшей стратегической задачей. Ввиду специфики транспорта как отрасли материального производства, проанализируем подходы к понятию «конкурентоспособность на транспорте» известных ученых и специалистов на примере железных дорог (см. табл.1).
Таблица 1
Определения конкурентоспособности на транспорте
Автор определения__Содержание определения
Транспорт: толковый словарь1 Конкуренция на транспорте - стремление транспортных компаний (государственных, муниципальных, частных) привлечь клиентуру и пассажиров к использованию именно их потенциала. Конкурентоспособность на транспорте - способность транспортных услуг соответствовать сложившимся требованиям данного рынка на рассматриваемый интервал времени.
Галабурда В.Г. Для обеспечения качественных требований потребителей транспортных услуг, как правило, требуется затраты. Поэтому конкурентоспособностью транспортных услуг определяется не только натуральными, но и стоимостными показателями, прежде всего, их эффективностью, то есть соотношением результатов и затрат [1].
Терешина Н.П., Шкурина Л.В.2 Конкурентоспособность транспортной продукции -способность выдержать конкуренцию товаров -заменителей работ и услуг - с точки зрения завоевания той доли рынка, которая обеспечивает благоприятную реализацию транспортной продукции и необходимый рост доходов транспортного предприятия [2].
Григоренко В.Г., Леонтьев Р.Г. Конкурентоспособность транспортных услуг - это совокупность качественных и стоимостных характеристик транспортных услуг способствующих созданию превосходства данных услуг перед транспортными услугами конкурентов в удовлетворении конкретной потребности грузовладельца; характеризует способность транспортных услуг быть заказанными в числе первых на соответствующем рынке среди услуг, предложенных конкурентами [3].
ТерешинаНП, Шкурина ЛВ. Конкурентоспособность транспортного предприятия -способность предприятия производить и реализовывать товары (транспортные услуги) определенного качества и объема, что позволяет выиграть соперничество с конкурентами на рынке, направленное на получение максимальной прибыли, прирост капитала [4].
Таким образом, из табл. 1 видно, что достаточно разработанными и изученными являются категории конкурентоспособность транспортной продукции (услуги) и транспортного предприятия.
Например, профессор Терешина Н.П. отмечает, что конкуренция на транспорте - это соперничество транспортных предприятий за лучшие методы хозяйствования, т.е. за наиболее выгодные условия осуществления перевозок, освоение новых рынков и получение максимальной выгоды.
1 См.: Транспорт: Толковый словарь. Автор- составитель В.П. Калявин. 2003.
Кроме того, конкуренция на транспорте - это борьба за грузовладельцев и пассажиров, за получение максимально полезного эффекта на основе применения современных, более эффективных технологий, повышения качества перевозок, их надежности и скорости перемещения грузов и пассажиров [4].
Особого внимания заслуживает определение, предложенное в работе профессора Галабурды В.А. [1]. Автор наиболее точно приводит отличительные характеристики транспортной продукции. Другими словами, конкурентоспособность транспортной продукции - это отличие от товара-конкурента как по степени соответствия конкретной потребности, так и по затратам на ее удовлетворение. Два элемента - потребительские свойства и цена (тариф) - являются главными составляющими конкурентоспособности транспортной услуги. Вместе с тем, кроме цены и качества услуги, транспортное обслуживание на высшем уровне создает большую привлекательность.
В настоящее время особую актуальность наряду с повышением конкурентоспособности транспортных услуг приобретает развитие международных транспортных коридоров (МТК). Впервые данное понятие появилось в период с 1999 по 2005 гг. МТК представляет собой организационно и экономически сбалансированную совокупность информационных объектов различных видов транспорта, из которых формируется технически оснащенная магистральная коммуникация, связывающая различные страны и обеспечивающая международные грузовые и пассажирские перевозки в направлении наибольшей концентрации [3].
Одними из первых проблемы развития международных транспортных
связей в Дальневосточном регионе затронули ученые ДВГУПС - профессор
Леонтьев Р.Г. и профессор Григоренко В.Г. Как отмечается в работе [5],
конкурентоспособность транзитного потенциала региона можно представить
4
как сумму конкурентоспособностей проходящих по его территории МТК. При этом автор выделяет функционирующие, существующие, достраивающиеся и проектируемые МТК, характеристики, которых сравниваются для оценки конкурентоспособности этих коридоров относительно друг друга.
В транспортной инфраструктуре немаловажное значение имеет развитие железнодорожного транспорта, как самого массового, мобильного, регулярного, способного доставлять грузы «от двери-до двери», точно в срок и от его развития зависит конкурентоспособность товаров, товаропроизводителей и экономики в целом.
Железнодорожный транспорт Дальневосточного региона остаются наиболее экономичным видом транспорта (в отличие от воздушного и автомобильного транспорта), уступая по уровню себестоимости перевозок лишь трубопроводному и морскому транспорту, по показателям грузо- и пассажирооборота остается на лидирующих позициях (примерно 43 % от общего объема перевозок). Многие специалисты утверждают, что железнодорожный транспорт может стать одной из немногочисленных конкурентоспособных отраслей экономики, учитывая особую роль железных дорог в транспортной системе страны и интеграцию в мировую транспортную систему, а также расширение внешнеторговых связей России со странами Европы и Азии.
Дальнейшее увеличение объемов грузовых перевозок на перспективу до 2015 года потребует инвестиций в инфраструктуру, а также технического и технологического совершенствования всей транзитной системы. Таким образом, транзит играет большую роль в экономике России. При этом очевидно, что имеются предпосылки для значительного роста (примерно в 7-8 раз) этого вида услуг в мировом масштабе, что особенно актуально для Дальневосточного региона, располагающий уникальным стратегическим потенциалом, включая главную составляющую транспортной инфраструктуры страны - Транссибирскую магистраль.
Транзитный потенциал Транссиба составляет 600-800 контейнеров в год, а в среднесрочной перспективе при полной модернизации магистрали и использовании БАМа годовые перспективы составят более 1 млн. контейнеров. С дугой стороны, анализ рынка международных перевозок показывает, уровень контейнеризации, который является показателем развития современных транспортных технологий, в России более чем в три раза ниже среднемирового. Таким образом, отставание в области транспортной инфраструктуры становится тормозом на пути дальнейшего экономического роста России.
К основным недостаткам действующей магистрали можно отнести:
1. Неравномерный объем инвестиций
2. Отсутствие на Транссибе единой информационной системы
3. Длительные задержки контейнеров
4. Отсутствие правого пространства
Для повышения конкурентоспособности Транссибирской магистрали транспортниками региона проводятся следующие мероприятия:
1) использование квартальных расписаний судов на направлении Япония -Россия Южная Корея - Россия. Главным центром управления движения разработаны графики движения ускоренных контейнерных поездов (система ДИСКОН);
2) создание региональных логистических центров управления перевозками, которые позволяют управлять перевозками на больших полигонах сети.
Данные технологии существенно повысят скорость движения поездов, сократят время доставки грузов на 25-30 % и позволят достигнуть среднесуточного продвижения контейнерных поездов среднесуточного продвижения поездов до 1200 км/сутки [6].
Прогнозные оценки развития мировой экономики говорят о том, что
основные финансовые и товарные потоки будут сосредоточены в
6
треугольнике США-Европа-Дальний Восток. Ведь АТР - это треть мирового валового продукта и почти 40% всех мировых инвестиций, поэтому все прогнозы сводятся на том, что в ближайшее время торговля между странами этого региона и Европой станет самым динамичным рынком. Таким образом, максимальные выгоды получат те страны, которые смогут привлечь на свои коммуникации транзитный евроазиатский грузопоток, поэтому важнейшей задача Дальнего Востока РФ является в полной мере реализовать свое выгодное географическое положение и развитую транспортную инфраструктуру как естественного транзитного моста между Европой и Азией.
Стратегия развития транспортной корпорации ОАО "РЖД" предусматривает повышение конкурентоспособности и укрепление рыночных позиций компании. Для ОАО "РЖД", как ключевого транспортного звена России, важнейшей задачей является обеспечение комплексного, динамичного развития холдинга с учетом изменяющихся условий на внешнем и внутригосударственном рынке транспортного обслуживания, а также формирование спроса на новые виды транспортных услуг. В процессе структурного реформирования отрасли и ОАО "РЖД" большое внимание уделяется развитию конкуренции в сфере грузовых перевозок.
Таким образом, анализируя вышесказанное, для определения места ОАО «РЖД» в международных транспортных отношениях проведен анализ преимуществ и недостатков существующих и предлагаемых конкурентных моделей развития железнодорожного транспорта (см. табл.2).
Таблица 2
Преимущества и недостатки конкурентных моделей
Вид модели Преимущества Недостатки
Существующая модель 1. Максимальный эффект централизации перевозок для оптимизации движения 3. Монопольные риски 4. Ограниченность частного капитала и инициативы
2. Сохранение точек доступа для частного капитала
Развитие конкуренции «на маршруте» Простота в реализации 2. Низкий барьер входа для частного бизнеса 3. Минимум технологических изменений в грузовой работе 4. Возможный рост эффективности в конкурентных маршрутных отправках 5. Увеличение риска «снятия сливок» частными компаниями в ущерб интересам ОАО «РЖД» 6. Необходимость введения специального инфраструктурного тарифа для каждого маршрута 7. Снижение эффективности и отказ от части повагонных отправок 8. «Конкуренция на износ», отсутствие стимулов к реинвестициям
Развитие конкуренции «За маршрут» 1. Создание условий для формирования справедливой конкуренции (частный перевозчик работает на тех же условиях, что и ОАО «РЖД») 2. Сохранение публичности перевозок по сети и общесетевых тарифов на услуги инфраструктуры 3. Возможность для сопоставительного анализа эффективности перевозок 4. Предсказуемые условия окупаемости инвестиций локальных перевозчиков 5. Техническая сложность в реализации 6. Рост транзакционных затрат на стыках перевозок 7. Достаточно высокий барьер входа на рынок для частных компаний
Источник: (Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок
2015; www.rzd.ru) Существующая модель. На данный момент действующая модель
реформирования не позволяет использовать высокоэффективные потенциалы железнодорожных транспортных систем в организации логистики использование подвижного состава.
Стратегическая программа до 2010 г. определяла основные стратегические цели, принципы и инструменты достижения эффективности работы в долгосрочной перспективе, среди которых внедрение корпоративной системы менеджмента качества и повышение
конкурентоспособности ОАО «РЖД» [7]. При этом в соответствии со
8
«Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года» важнейшим является развитие конкуренции в перевозочной деятельности и формирование института частных грузовых перевозчиков. Частным перевозчикам разрешат купить локомотивы и параллельно с ОАО «РЖД» на тех же условиях платит за инфраструктуру и осуществлять перевозки в определенном локальном районе. Развитие конкуренции в отдельных сегментах рынка будет отрабатываться на основе двух моделей - «на маршруте» и «за маршрут».
Развитие конкуренции «на маршруте». В этом случае перевозчик с получением лицензии приобретает право осуществлять перевозку между конкретным перечнем станций по определенным номенклатурам перевозимых грузов.
Развитие конкуренции «За маршрут». Несколько перевозчиков по результатам государственного конкурса получают право осуществлять перевозку на отдельных участках магистральной сети.
На основе результатов анализа экономической ситуации в стране до 2015 г. будет принято решение о наиболее эффективной модели развития железнодорожного транспорта: либо монополия, либо частные перевозчики. Существенным элементом рынка является сохранение единства инфраструктуры, грузовых перевозок и грузового локомотивного парка в ОАО «РЖД», что позволит сохранить сетевой эффект масштаба и минимизировать издержки. Следует отметить, что идея выделить из технологического процесса перевозки услуги локомотивной тяги и развивать конкуренцию в них была наиболее дискуссионной.
В ходе реализации «Транспортной стратегии России до 2030 года», согласно которой за счет средств федерального, региональных бюджетов и частных инвесторов, предусматривается модернизация действующих и строящихся новых линий, в т.ч. с помощью механизма государственно-частного партнерства.
Ключевым моментом формирования конкурентных преимуществ является рост объема перевозок. Так, по прогнозу Минтранса РФ, к концу 2015 г. объем грузоперевозок составит 1666 млн. т, грузооборот - 2538 млрд. т-км. (см. рис.1). В перспективе ожидается дальнейшее увеличение доли частных операторов в общем объеме перевозок железных дорог.
* I
ё ? £ ?
1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
5 2
о. *
2007 2008 2009 2010
2011 Года
I I Отправление грузов, млн. тонн
2012 2013 2014 2015
Грузооборот, млрд.тонн
Рис. 1 Прогноз роста объемов грузоперевозок до 2015 года
Источник: www.rzd.ru; Минэкономразвития РФ 2011; Минтранс РФ 2011.
Заключение
В заключении отметим, что эффективное функционирование железнодорожного транспорта предполагает реализацию основных принципов формирования конкурентных преимуществ:
1) Совмещение функций владельца инфраструктуры общего пользованиями общесетевого перевозчика грузов с сохранением в составе компании парка грузовых локомотивов.
2) Обеспечение постепенного формирования конкуренции в перевозочном бизнесе, то есть осуществление перевозочной деятельности по принципу создания конкуренции «за маршрут» и «на маршруте». С целью минимизации рисков системных сбоев создание независимых грузовых перевозчиков будет происходить на ограниченных, специально выделенных маршрутах сети общего пользования.
3) Формирование полноценного конкурентного рынка в области оперирования грузовыми вагонами. Принцип планируется реализовать на основе создания нормативной правовой базы, необходимой для повышения эффективности работы и размещения на инфраструктуре парков грузовых вагонов.
4) Формирование новой модели государственного тарифного регулирования, предусматривающая, в том числе, поэтапное снижение масштабов перекрестного субсидирования в грузовых перевозках.
Важно отметить, что, с учетом значительной степени влияния на экономику страны в целом, процесс изменения системы тарифного регулирования на железнодорожном транспорте требует тщательной проработки принимаемых решений, определения их последовательности и этапности проводимых преобразований.
Предложения по совершенствованию тарифной системы на различают на первоочередные, результаты по которым приведут к положительному эффекту для грузоотправителей и экономики сразу после их реализации, и перспективные, проработка которых требует дополнительного анализа последствий для участников рынка и потребителей услуг3.
5) Разработка и законодательное закрепление модели сетевого контракта. Данный принцип заключается в формировании формализованной системы взаимоотношений между владельцем железнодорожной инфраструктуры общего пользования и государством как заказчиком необходимого уровня пропускных способностей национальной системы железных дорог.
6) Организация и развитие скоростного и высокоскоростного движения.
Развитие скоростного и высокоскоростного сообщения определено
Программой развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог ОАО "РЖД" на перспективу до 2020 года и Стратегией
3 См.: Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года
развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.
Сравнение международного опыта перспективного пассажиропотока при организации скоростного и высокоскоростного движения показывает, что при строительстве специализированной высокоскоростной железнодорожной магистрали с максимальной скоростью до 400 км/ч возможен прирост пассажиропотока в 2 раза за счет резкого увеличения конкурентоспособности железнодорожного транспорта и соответствующего привлечения пассажиропотока с альтернативных видов транспорта.
7) Инновационная политика, заключающаяся в максимальном задействовании современных передовых технологий информатизации, обслуживания, маркетинга. Так, например, ключевыми задачами инноваций в транспортном строительстве должны стать повышение долговечности транспортных сооружений и сохранение их высоких потребительских свойств в течение жизненного цикла для обеспечения надежности, безопасности и снижения нагрузки на окружающую среду. Для этого необходимо внести изменения в нормативную базу, предусмотрев возможность заключения долгосрочных контрактов на строительство, содержание и ремонт федеральных транспортных объектов.
8) Развитие кадрового персонала, занятого на всех этапах перевозок.
Также следует отметить, что исключительную роль в формировании
конкурентных преимуществ играет равномерность реализации инвестиционной программы. Немаловажно, что нехватка подвижного состава и неготовность припортовых железнодорожных веток и узлов перегрузки к возрастающим объемам внешнеторговых операций через российские порты объясняет отставание от мировых лидеров по перевозкам. При этом правительство РФ отказывает в финансировании различных проектов. Так, например, расходы на строительство высокоскоростных магистралей,
скорость движения по которым составляет 350-400 км/ч, не заложены в проект федерального бюджета на 2013 — 2015 годы.
Библиографический список
1. Единая транспортная система: Учеб. для вузов / ВТ. Галабурда, В.А. Персиаков, А.А. Тимошин и др., под ред. В.Т. Галабурды. - М: Транспорт,1996 .-295с.
2. Терешина, Н.П. Конкурентоспособность железнодорожного транспорта: оценка имущественного и финансового потенциала : учеб. пособие / Н.П. Терешина, Л.В. Шкурина. - М. : УМК МПС, 2002. - 127 с. 7. Калявин В.П. (2003). Транспорт: Толковый словарь. СПб: «Элмор».
3. Григоренко В.Г. Транссиб в сфере международного транзита [Текст]: монография / В.Г. Григоренко, Р.Г.Леонтьев ; РАН.ДВО. - Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2005. - 293 с.
4. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта / Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др.; Под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. - М.: УМЦ ЖДТ, 2006.
5. Леонтьев Р.Г., Кириченко Л.П. Конкурентоспособность транспортных коридоров и ее объективная оценка - факторы социально-экономического развития региона // Власть и управление на Востоке России. - 2007.- №3.
6. Резер С.М. Проблемы развития международного транзита по России на основе совершенствования тарифов и таможенных услуг // Транспорт: наука, техника, управление. 2007. - № 4.
7. Демьянович И.В., Леонтьев Р.Г. Принципы регионального управления качеством // Вестник Тихоокеанского университета. — 2009. — №4.
