CC BY
526
ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ПОВЫШЕНИЯ УРОВНЯ
КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ В
РОССИИ И ЗА РУБЕЖОМ
Шаханов Д.А., аспирант, Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский Государственный университет путей сообщения» (МГУ ПС (МИИТ))
В статье рассмотрены вопросы формирования инструментария по обеспечению конкурентоспособности железнодорожного транспорта РФ в сегменте грузовых перевозок. Исследование опыта железных дорог других стран позволяет определить наиболее действенные методы повышения эффективности работы, а также сформулировать практические рекомендации по повышению уровня конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, грузовые перевозки, конкурентоспособность, тарифы, эффективность, США, зарубежный опыт.
THE MAIN DIRECTIONS OF IMPROVING THE COMPETITIVENESS OF THE
RAILWAYS IN RUSSIA AND ABROAD
Shakhanov D., the post-graduate student, Moscow State University of Railway Transport, FGBOU VPO
The paper deals with the formation of tools to ensure the competitiveness of rail transport in the Russian segment of the freight. Study of the experience of railways in other countries to determine the most effective methods to improve efficiency, and to formulate practical recommendations for improving the competitiveness of the Russian railways.
Keywords: railway transport, freight transport, competitiveness, tariffs, efficiency, United States, foreign experience.
Изучая вопросы повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта в России, немаловажным аспектом является исследование аналогичного опыта железных дорог других стран, в особенности США, поскольку по ключевым параметрам американские железные дороги сопоставимы с российскими (по средней дальности отправки, по структуре перевозимого груза и др.). К тому же система грузовых железнодорожных перевозок в США по многим показателям считается одной из наиболее эффективных в мире, в частности по объему работы, показателям безопасности, экономичности, технического состояния и технологического развития инфраструктуры и железнодорожного подвижного состава и пр.
Американская модель управления железнодорожным транспортом
Сеть железных дорог США, эксплуатационная длина которых составляет 138 518 миль (или 222 923 км), обслуживает практически все сектора национальной экономики. На долю железнодорожного транспорта приходится около 40% всего объема национального грузооборота. Все железные дороги США организованы в вертикально интегрированные региональные компании. На данный момент в США существует 7 крупнейших грузовых железнодорожных компаний (дороги I класса), владеющих основными магистралями, а также 560 мелких компаний, перевозящих грузы по коротким железнодорожным веткам. По данным за 2011 г. совокупный доход всех железнодорожных грузовых транспортных компаний США составил 68,9 млрд. долларов [1].
Подавляющее большинство железных дорог в США, находятся в частной собственности и не пользуются государственной финансовой поддержкой. Большая часть железнодорожных путей, на которых работают американские грузовые транспортные компании, строится, управляется и обслуживается самими компаниями.
Железнодорожные грузоперевозчики в США владеют как подвижным составом, так и инфраструктурой. Транспортные компании осуществляют свою деятельность в районах тяготения тех железных дорог, которые находятся у них в собственности или с которыми подписаны специальные соглашения. Кроме того, существуют специальные права доступа подвижного состава одной компании к инфраструктуре другой компании, что еще больше усиливает конкуренцию. К примеру, в тех редких случаях, когда отдельный регион обслуживается только одной железной дорогой. Как правило, крупнейшие города соединяются двумя, а иногда и тремя «параллельными» железными дорогами, конкурирующими в борьбе за клиента. Также в некоторых регионах с большим числом грузоотправителей, в целях экономии средств отдельные транспортные компании могут объединяться для создания «маневровой зоны», в которой каждая из них может эксплуатировать собственный подвижной состав для обслуживания своих клиентов на общей инфраструктуры.
На протяжении длительного периода времени деятельность
железнодорожных грузоперевозчиков в США регулировалась государством. С принятием в 1980 г. закона Стаггерса [4] было проведено масштабное дерегулирование отрасли, в том числе с этого момента прекратилось регулирование тарифов. Важным положением нового закона являлось возможность железных дорог снижать тарифы из соображения конкуренции или повышать их уровень для покрытия растущих эксплуатационных издержек.
Кроме того, было легализовано право отдельных грузоотправителей и перевозчиков договариваться о контрактных ценах за перевозку. Руководство железных дорог обрело не только более гибкую систему ценообразования, но и право отказаться от предоставления невыгодных услуг [2]. Создание конкурентных условий на рынке железнодорожных грузоперевозок привело к резкому повышению эффективности работы отрасли.
Начиная с 1980 г. на железных дорогах США была осуществлена значительная ликвидация неэффективных активов и оптимизация экономической и коммерческой деятельности железных дорог. Так, в период с 1980 г. по 2012 г. на железных дорогах I класса произошло снижение эксплуатационной длины железнодорожных путей на 40%; уменьшение количества локомотивов на 12%; уменьшение общего количества вагонов, находящихся в собственности железных дорог на 63%; сокращение персонала более чем в 3,5 раза. При этом грузооборот за тот же период вырос на 87% (с 1477,5 млрд т-км в 1980 г. до 2756,2 млрд т-км в 2012 г.) [1].
Железные дороги США добились наименьшей в мире численности персонала на 1 км эксплуатационной длины путей - 1,2 работников на 1 км пути (для сравнения в России 8,8 работников на 1 км пути) [1, 6].
Именно транспортные компании, а не правительство, руководствуясь требованиями рынка, стали решать, какие маршруты необходимо развивать и какие дополнительные услуги предлагать грузовладельцам. Повышение уровня конкуренции на рынке транспортных услуг США подтолкнуло железнодорожных гру-зоперевозчиков к предоставлению высококачественных услуг по конкурентоспособным ценам.
Новая система организации железнодорожной отрасли полностью не отменяла её государственного контроля. За правительством были оставлены полномочия устанавливать размеры максимальных тарифных ставок, а также принимать необходимые меры по поддержанию условий для здоровой конкуренции на рынке, в частности не допускать монопольное положение на рынке той или иной компании. Также Министерством наземного транспорта США были приняты меры по предотвращению вероятности сговора перевозчиков по коллективному завышению тарифов.
Отмена государственного регулирования железнодорожной отрасли в части ценообразования и создание условий для здоровой конкуренции на рынке привела к росту прибыли перевозчиков, при
?ооз jaw 2dos иве 2QIT7 ш тага гаю гон зиг
Рис. 1. Ежегодный размер затрат на развитие и содержание инфраструктуры и подвижного состава железных дорог США I класса (в сопоставимых условиях), млрд долл. [1]
одновременно снижении тарифов. Цена транспортной услуги для грузовладельцев - снижалась, однако опережающими темпами сокращались расходы перевозчиков. Тарифы на железнодорожные грузовые перевозки стали зависеть, в первую очередь, от соотношения спроса и предложения на определенном участке или направлении.
Рост прибыли позволил транспортным компаниям реинвестировать сотни миллиардов долларов в развитие железнодорожной сети и, благодаря этому, значительно повысить качество и безопасность услуг; увеличить грузооборот и доходность. В период с 1980 г. по 2012 г. железные дороги США I класса смогли реинвестировать 525 млрд долл. [1], это более чем 40% от их суммарной прибыли за рассматриваемый период. При этом размер инвестиционных вложений в отрасль за последние 10 лет увеличился на 65% (рис. 1).
По данным, опубликованным Группой Всемирного Банка (the World Bank), железные дороги США по уровню тарифов являются самыми доступными для потребителей транспортных услуг среди ведущих железнодорожных стран (рис. 2). Для примера, тарифы на перевозку грузов по железным дорогам США в среднем на 20% ниже тарифов, применяемых на железных дорогах России и Китая, и более чем в два раза ниже Европейских тарифов.
В соответствии с данными, опубликованными Министерством Транспорта США (U.S. Department of Transportation), уровень тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в США снизился с 1981 г. по 2012 г. на 44% (в сопоставимых условиях), сохранив при этом миллиарды долларов грузоотправителей и конечных потребителей продукции [5]. Благодаря ведению грамотной инвестиционной политики и обеспечению сбалансированного развития железные дороги США образовали мощнейшую транспортную сеть в мире, которая ежегодно обеспечивает экономику страны огромными объемами грузоперевозок, за счет этого государство получает существенный мультипликативный экономической эффект.
Мировое доминирование железных дорог США в развитии является прямым следствием сбалансированной системы регулирования взаимоотношений между всеми участниками рынка. Железнодорожные транспортные компании США в значительной степени свободны в принятии управленческих решений. Между тем, государственные контролирующие органы защищают грузоотправителей от недобросовестных грузоперевозчиков, необоснованно завышающих как дальность перевозки, так и уровень тарифов на транспортные услуги. Такая организация рынка привела к добросовестной конкуренции среди железнодорожных перевозчиков и, как следствие, к повышению эффективности работы отрасли в целом. При этом интересы пользователей транспортных услуг остались всесторонне защищены.
Резюмируя, можно сказать, что обеспечение конкурентоспособности железнодорожного транспорта США осуществлялось за счет всестороннего повышения эффективности использования всех производственных ресурсов. Побуждающим стимулом являлась конкурентная борьба за грузовладельца. В результате железнодорожные компании добились значительного повышения эффективности работы, снижения уровня тарифов, при этом доходы компаний увеличились в разы. Полученные от производственной деятельности финансовые средства были реинвестированы в необходимые проекты, в том числе была осуществлена масштабная модернизация отрасли за счет активизации опытно-конструкторского и научно-технического потенциала железнодорожного транспорта США. Безусловно, обеспечение все этого потребовало колоссальных инвестиционных вложений на всем пути развития. На сегодняшний день железнодорожный транспорт США является самым эффектив-
Рис. 2. Уровень тарифов на грузовые железнодорожные перевозки
ведущих железнодорожных стран мира (в сопоставимых условиях), % [3]
ным в мире по ряду показателей, а тарифы на транспортные услуги самыми доступными для его потребителей.
Российская модель управления железнодорожным транспортом
Транспортный комплекс России представляет собой одну из крупнейших отраслей национальной экономики. Он включает в себя почти 1,5 млн. км наземных путей сообщения. На транспорте работает 9,4% трудоспособного населения России. Стоимость основных производственных фондов транспорта составляет 9,2 % фондов страны [8], при этом доля транспортных издержек в конечной цене продукции промышленного и сельского хозяйства оценивается в 15-20%, достигая, по некоторым грузам, 50% [7].
Важнейшую роль в транспортной системе России играет железнодорожный транспорт с точки зрения объема выполняемой работы. Доля железнодорожного транспорта в грузообороте всех видов транспорта составляет - 43,3%, а без учета трубопроводного - 85,4%. Именно поэтому, эффективность работы железнодорожной отрасли чрезвычайно важна для развития экономики страны.
Снижение уровня конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке грузовых перевозок, отмеченное в последнее время, повлияло на ухудшение производственных показателей и финансово-экономического состояния. В связи с этим разработка направлений по повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта в России является важнейшей стратегической задачей.
Недостаток пропускных и провозных способностей на основных магистралях, высокий уровень износа основных производственных фондов, а также использование устаревших технологий не позволяет компании ОАО «РЖД» обеспечивать грузовладельцев высоким качеством транспортного обслуживания и уровнем сервиса. В связи с этим часть высокодоходных грузов «ушла» на другие виды транспорта, что сильно повлияло на ухудшение экономических показателей. Повышение конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта напрямую связано с внедрением новых технологических систем и устройств, обновлением устаревших и сильно изношенных основных фондов, расширением инфраструктурного комплекса, что значительных объемов инвестиций. Имеющаяся на сегодня грузовая база ОАО «РЖД» в основном формируется за счет низкодоходных грузов (по результатам 2012 г. составили 56% от общей грузовой базы) и позволяет лишь покрывать расходы, связанные с простым воспроизводством основных фондов, не обеспечивая при этом необходимыми для реализации инвестиционной программы финансовыми ресурсами.
В условиях государственного ограничения роста тарифов рентабельность деятельности ОАО «РЖД» остается низкой, что не позволяет ей проводить необходимую инвестиционную политику. Существующая система ценообразования на российском железнодорожном транспорте, основанная на использовании единых среднесетевых тарифных ставках на всех путях общего пользования не учитывает разные условия эксплуатации и интенсивности использования инфраструктуры в различных регионах страны.
Опыт США показывает, что тарифы, основанные на средне-сетевой себестоимости, не могут быть эффективными. Обсуждая сегодня возможность повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта в России за счет дерегулирования тарифов, необходимо учитывать опыт США. Использование среднесетевых тарифных ставок не позволяет учитывать множества факторов, в частности не позволяет свободно конкурировать с другими вида-
ми транспорта на конкретных направлениях. Ранее российскими учёными уже высказывались идеи о необходимости применения территориально-дифференцированных тарифов. Однако, указанные идеи не были реализованы по причине технической сложности решения подобной задачи. В настоящее время, в условиях информатизации задача дифференциации тарифов в зависимости от направления перевозок, региональных особенностей и других параметров вполне решаема.
Опыт железных дорог США демонстрирует, как при помощи дерегулирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта, при правильном государственном лоббировании и контроле, может привести отрасль из застойного состояния в динамично развивающийся сектор экономики. Тарифы на транспортные услуги, должны, в первую очередь, отвечать требованиям рынка и учитывать возможность свободной конкуренции с другими видами транспорта на конкретном маршруте. Для многих предприятий, особенно имеющих свои подъездные железнодорожные пути, железнодорожный транспорт является наиболее подходящим средством доставки грузов с точки зрения логистики. Однако, низкое качество транспортного обслуживания, зачастую является причиной перехода грузовладельца на другой вид транспорта, не смотря на более высокие провозные платы. Возможным решением проблемы могла бы стать гибкая тарифная политика, основанная на дифференциации тарифов в зависимости от предъявляемого клиентом качества транспортного обслуживания. Использование дифференцированного маркетинга может позволить ОАО «РЖД» повысить конкурентоспособность в наиболее прибыльных сегментах, при этом вырученные средства могут быть консолидированы в качестве источников финансирования инвестиционной программы.
Отсталость в технологическом развитии и техническом оснащении российского железнодорожного транспорта также является препятствием на пути повышения его конкурентоспособности. На железных дорогах США используются более продвинутые технологии и оборудование, что позволяет им наиболее эффективно использовать производственные ресурсы, особенно трудовые. К примеру, производительность труда персонала, непосредственно обслуживающего инфраструктуру, в США в 4,4 раза выше, чем в России. В основном такое отставание обусловлено использованием на российских железных дорогах довольно трудоемких технологий. Однако данное сравнение вовсе не говорит о том, что вся железнодорожная отрасль в России настолько менее производительна, по сравнению с американской, поскольку существует ряд нюансов.
В первую очередь, необходимо учитывать отличия в организации обслуживания инфраструктуры, эксплуатации пути, строительных работах и многом другом. В США много видов деятельности отдается на аутсорсинг специализированным компаниям, которые не входят в вертикально-интегрированные железнодорожные структуры и не учитываются в числе работников занятых на перевозках, и следовательно не учитываются при оценке производительности труда. Также, положительное влияние на уровень производительности в США оказывает наличие большого количества конкурентных сегментов в системе обслуживания железнодорожной инфраструктуры и обеспечения перевозок. Тем не менее, опыт США показывает, насколько важным фактором конкурентоспособности железных дорог является их технологическое развитие.
Из опыта США следует, что существенное повышение производительности железнодорожного транспорта при существующем дефиците пропускной и провозной способностей - невозможно. Пропускная способность железных дорог в России на отдельных участках приблизилась к критической отметке (на Транссибе, БАМе, полигонах от Кузбасса в Центральный и Южный регионы, через Урал на Северо-Запад, а также на подходах к портам). Поэтому в целях повышения эффективности работы российских железных дорог необходимо, в первую очередь, расширять основные и наиболее загруженные магистрали.
Некоторые сложности на пути обеспечения эффективности использования производственных ресурсов российского железнодорожного транспорта является универсификация железнодорожных путей, т.е. их использование, как для пассажирского, так и грузового движения. Для грузового сообщения большую роль играет увеличение разрешенной нагрузки на ось вагона, а для пассажирского - увеличение скорости поездов. Технические требования здесь не совпадают, а при соблюдении правила "золотой середины" инфраструктура получается очень дорогой в содержании. Кроме того, при совмещенном движении сильно увеличивается нагрузка на
диспетчеризацию, так как скоростные пассажирские поезда должны обгонять грузовые. Поэтому значительное увеличение пропускной способности без строительства дополнительных железнодорожных линий не представляется возможным. К примеру, на участке с однопутной линией при полном использовании пропускной способности для вставки в график одной пары высокоскоростного пассажирского поезда скоростью до 200 км/ч необходимо снимать шесть пар грузовых.
Во многих развитых странах, в частности в США, существует четкая сегрегация грузового и пассажирского движения, что позволяет существенно снизить эксплуатационные расходы, к тому же риски человеческих жертв от аварий в пассажирском движении оказываются минимальными. В целях повышения эффективности работы железнодорожного транспорта в России на некоторых участках, резервы пропускной способности на которых отсутствуют, необходимо строительство дополнительных железнодорожных линии. При этом, в случае высокой интенсивности как грузового, так и пассажирского сообщения на данном участке, предлагается разделить железнодорожные линии по специализации - на грузовые и пассажирские.
Исследование опыта зарубежных стран является неотъемлемой частью разработки методики по повышению конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта. Анализ и сравнение опыта организации рынка железнодорожных грузоперевозок в США и России позволил выявить ряд методологических рекомендаций по повышению конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта:
1. Традиционно на российском железнодорожном транспорте применяется массовый (недифференцированный) маркетинговый подход к рынку транспортных услуг в грузовых перевозках: усилия концентрируются не на отличиях, а на общих нуждах клиентов; используются методы массового распределения. При этом экономятся средства на производстве за счет однотипности операций и отсутствия затрат на поддержание дифференцированного качества перевозок. На неоднородном рынке транспортных услуг, особенно если конкуренты используют дифференцированный или концентрированный маркетинг, массовый подход приводит к переключению дорогостоящих, высокоприбыльных и в тоже же время требующих индивидуального подхода сегментов рынка грузоперевозок на другие виды транспорта. Опыт США демонстрирует, как применение дифференцированного маркетинга способно повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта, особенно в сегментах высокоприбыльных грузов.
2. Из опыта США следует, что либерализация отрасли, в совокупности с условиями, обеспечивающими здоровую конкуренцию на рынке, способно запустить «антизатратный механизм» среди грузоперевозчиков. В условиях конкуренции транспортные компании вынуждены искать пути снижения себестоимости - сокращать неэффективно используемые ресурсы, отказываться от нерентабельных видов деятельности и непроизводственных активов (в т.ч. за счёт внедрения более эффективных технологий). Частичная либерализация российской железнодорожной отрасли смогла бы создать равноправные условия конкуренции с другими видами транспорта.
3. Действующая тарифная политика на российском железнодорожном транспорте основана на среднесетевых расходных ставках, при этом не учитываются разные условия эксплуатации инфраструктуры в различных регионах страны. Подобный подход, приводит к тому, что компания ОАО «РЖД» в основном обслуживает низкодоходные грузы на наименее выгодных для остальных грузоперевозчиков маршрутах. Переход от среднесетевых тарифов к дифференцированным смог бы обеспечить равные условия конкуренции с другими видами транспорта. При этом данный подход исключает возможность роста доли эксплуатационных расходов в случае невыгодного перераспределения грузопотоков.
4. В целях повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта в России необходимо усилить наиболее загруженные участки, при помощи строительства новых линий, а также внедрение новых методов управления перевозочным процессом. Следуя из опыта США, повышение эффективности работы железнодорожного транспорта может быть достигнуто за счет специализации железнодорожных линий на грузовые и пассажирские. Это позволит значительно увеличить пропускную способность участков, сократить износ, а следовательно снизить удельные затраты на эксплуатацию 1 км линии, а также увеличить качество транспортного
обслуживания как грузовладельцев, так и пассажиров.
5. Расширение инфраструктурного комплекса, усиление пропускной и провозной способностей на основных магистралях, внедрение технических и технологических инноваций процесс довольно затратный. В условиях относительно низкой рентабельности железнодорожных перевозок, высоких капиталоёмкости и сроков окупаемости инфраструктурных объектов, масштабная реализация таких проектов затруднительна. Учитывая, что потенциал увеличения долговой нагрузки на холдинг ограничен, единственно возможным вариантом дополнительной консолидации ресурсов являются внутренние источники ОАО «РЖД». Как следует из опыта США, дерегулирование отрасли позволило железным дорогам обеспечить оптимизацию их экономической и коммерческой деятельности. Отмена государственного регулирования железнодорожных тарифов привела к росту прибыли грузоперевозчиков. Вырученные средства были реинвестированы в модернизацию основных фондов, разработку и внедрение новых, более прогрессивных, технических систем и технологических процессов. В скором времени данные мероприятия позволят компании ОАО «РЖД» добиться значительного снижения тарифов, за счет повышения эффективности использования производственных ресурсов.
Литература:
1. Ассоциация американских железных дорог (AAR, Association of American Railroads), www.aar.org
2. Бауэрсокс Д.Д., Клосс Д.Д. Логистика: интегрированная цепь поставок. 2-е изд. / Пер. с англ. - М.: Олимп-Бизнес, 2006. - 640 с.
3. Группа Всемирного Банка (the World Bank), www.worldbank.
org
4. Закон Стаггерса о железных дорогах США от 14 октября 1980 г. (Staggers Rail Act of 1980, Pub. L. 96-448, 94 Stat. 1895. Approved 1980-10-14)
5. Министерство транспорта США (U.S. Department of Transportation), www.dot.gov
6. Российские Железные Дороги (Открытое Акционерное Общество «Российские Железные Дороги») - www.rzd.ru
7. Терешина Н.П. / Демонополизация, дерегулирование и конкурентоспособность железнодорожного транспорта России. - М.: МИИТ, 2009. - 243 с.
8. Федеральная служба государственной статистика РФ - www. gks.ru
ВЫБОР ОПТИМАЛЬНОГО РЕЖИМА РАБОТЫ СУДОВОЙ НАВИГАЦИОННО-ИНФОРМАЦИОННОЙ РАДИОЭЛЕКТРОННОЙ АППАРАТУРЫ С ОГРАНИЧЕННЫМИ РЕСУРСАМИ
Адерихин И.В., профессор, д.т.н., ФБГУВПО «МГАВТ» Дяблов Н.Г., аспирант ФБГУ ВПО «МГАВТ» Стойлик Ю.Б., д.т.н.
Цветкова Л.В., аспирант ФБГУ ВПО «МГАВТ»
Рассмотрена общая постановка и методика решения задачи выбора оптимального режима работы судовой навигационно-информационной радиоэлектронной аппаратуры периодического использования с ограниченными ресурсами при известных функциональных зависимостях интенсивности отказов и расхода энергоресурса от состояния аппаратуры. Приведен пример решения указанной задачи.
Ключевые слова: судовая навигационно-информационная радиоэлектронная аппаратура, оптимальный режим работы.
CHOICE OF THE OPTIMAL MODE OF OPERATION NAVIGATIONAL INFORMATION RADIOELECTRONIC APPARATUS WITH LIMITED RESOURCES
Aderikhin I., professor of «MSAWT», doctor of technical sciences Dyablov N., the post - graduate student of «MSAWT»
Stoylik Y., doctor of technical sciences Tsvetkova L., the post - graduate student of «MSAWT»
The general formulation and the method for solving the problem of choosing the optimal mode of work of the ship's navigational information radio-electronic equipment of the periodic use with limited resources when known functional dependences of the intensity offailures and expenditure of energy resources from condition of equipment is considered. The example of a solution to this problem is given.
Keywords: the ship's navigational information radio-electronic equipment, the optimal mode of work.
Схема функционирования определенного класса аппаратуры периодического использования, к которой относится и судовая навигационно-информационная радиоэлектронная аппаратура, представляет собой чередование периодов работы, когда аппаратура выполняет целевую задачу, и периодов ожидания.
По условиям применения такая аппаратура на периоды ожидания может выключаться или переключаться в некоторое облегченное по сравнению с периодами работы состояние, то есть использоваться в так называемом циклическом режиме. Это позволяет повысить эффективность функционирования аппаратуры путем уменьшения интенсивности отказов в периоды ожидания и значительно сократить непроизводительный расход ее рабочего и энергетического ресурсов по сравнению с непрерывным (без переключения) режимом работы, при котором состояние аппаратуры в периоды ожидания остается таким же, как и в периоды работы. Вместе с тем эффективность функционирования аппаратуры при циклическом режиме может оказаться значительно ниже, чем при непрерывной работе вследствие увеличения интенсивности отказов в периоды работы в результате переходных процессов, возникающих при переключениях аппаратуры [1].
С учетом сказанного, задача выбора оптимального режима работы судовой навигационно-информационной радиоэлектронной аппаратуры периодического использования приобретает весьма серьезное значение, так как ее решение позволяет ответить на ряд актуальных вопросов, стоящих сегодня перед разработчиками аппаратуры и службой эксплуатации.
Существующие методы решения указанной задачи [1, 2, 5] обладают тем недостатком, что рассматривают только два крайних режима работы аппаратуры: непрерывный (без выключений) и циклический (с выключением аппаратуры на периоды ожидания). При этом оптимальным считается тот из них, который обеспечивает более высокую эффективность функционирования аппаратуры при заданных продолжительностях периодов работы и ожидания и известной зависимости параметра потока отказов аппаратуры в периоды работы лр от частоты включений [1]:
