CC BY
21УДК 658.012
Г.Н. Чуплыгин, канд. техн. наук, доцент ФБОУВПО «ВГАВТ»
603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а
СТРАТЕГИЧЕСКИЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА
В статье излагаются предложения по стратегическому развитию внутреннего водного транспорта. Такие как, преобразование судоходных компаний в транспортные, увеличение скоростей доставки грузов, использование электропитания судов от берега, использование ИТ для решения оптимизационных задач.
Ключевые слова: клиент, время доставки, стоимость, сохранность грузов, транспортная компания, стратегия.
В условиях рыночной экономики главным в деятельности любой организации является удовлетворение потребностей клиентов. Именно от клиента зависит всё для организации - положение на рынке, доходы, прибыль и т.д. Любая организация существует, в рыночных условиях, лишь до тех пор, пока она делает что -то важное для внешней среды. Именно от внешней среды любая организация получает необходимые ресурсы и только во внешней среде организация определяет цели своей деятельности, удовлетворяя потребности каких-либо клиентов. О роли потребителей, клиентов ещё в начале XX века писали такие классики менеджмента как Питер Ф. Друкер, Генри Форд и другие. Питер Ф. Друкер, в частности, отмечал: «Истинная подлинная цель бизнеса - создавать потребителя» [1, с. 123] Итак, любая организация абсолютно зависит от внешней среды и любая, даже самая крупная организация, имеет мало шансов существенно влиять на внешнюю среду.
Клиентами, потребителями транспортных услуг являются грузовладельцы и пассажиры (деловые, туристы). Для грузовладельцев и деловых пассажиров важно, чтобы время доставки было минимальным (в идеале стремящимся к нулю), сохранность как можно более высокой (в идеале 100%), а стоимость перевозки как можно ниже.
Безусловно, время доставки и стоимость находятся в явном противоречии, чем выше скорость доставки, тем выше стоимость. Тем не менее, часто грузовладельцы и пассажиры (далее будем называть их клиентами) идут на увеличение затрат ради экономии времени. Ибо сэкономленное время позволяет очень часто не только сохранить, но и улучшить клиенту положение на рынке, дать дополнительный доход и прибыль от досрочного включения в оборот полученного груза и включения в деятельность делового пассажира. И наоборот, нарушение срока доставки, низкая скорость приводят к потере доходов и, самое важное, - положения на рынке.
Все расчёты по выбору варианта доставки должны выполняться, в первую очередь, исходя из интересов клиента. В качестве критерия, своеобразной «точки безубыточности» при сравнении различных вариантов перевозки для клиента можно считать равенство разницы расходов и разницы доходов (от включения в хозяйственный оборот полученных грузов или включения в деятельность делового пассажира). То есть при сравнении вариантов перевозки по видам транспорта и скоростям доставки по каждому варианту будут получаться разные расходы и доходы и обоснованным вариантом может считаться уже тот, при котором приращение расходов (в сравнении с самым дешёвым вариантом) будет равно приращению доходов (в сравнении с вариантом с самыми низкими доходами). Например, эти расчёты можно выполнить в табличной форме (таблица 1).
Таблица 1
Расчёт оптимального варианта перевозки
Вид транспорта, Расходы, Разница рас- Доходы, Разница дохо-
вариант скорости доставки, Э ходов, ЛЭ Д дов, ЛД
км/сут
1 2 3 4 5
1. Железнодорожный
1.1. 200 Э1 Д1
1.2. 250 Э2 Э2 - Э1 Д2 Д2 - Д1
1.3. 300 Э3 Э3 - Э1 Д3 Д3 - Д1
1.4. 350 Э4 Э4 - Э1 Д4 Д4 - Д1
2. Водный
2.1. 100 Э1 Д 1
2.2. 150 Э2 Э2 - Э1 Д2 Д2 - Д1
2.3. 200 Э3 Э3 - Э1 Д3 Д3 - Д1
2.4. 250 Э4 Э4 - Э1 Д4 Д4 - Д1
2.5. 300 Э5 Э5 - Э1 Д5 Д5 - Д1
Критерий выбора:
лэг = ЛД (1)
Безусловно, для клиента, существует корреляция между расходами по доставке груза или пассажира и доходами - низкие расходы предполагают, в целом ряде случаев, низкие доходы. Но в каждом конкретном случае следует проводить оптимизационные расчёты.
Для транспорта вполне возможна формула - то, что выгодно клиенту, выгодно и для транспорта. В случае выбора низких скоростей экономятся расходы на топливо. При выборе варианта с высокой скоростью, появляются дополнительные доходы за счёт доплаты за скорость, при этом ещё растёт провозная способность подвижного состава, что позволяет привлечь дополнительных клиентов и, тем самым конкретному виду транспорта, - увеличить долю на рынке транспортных услуг.
Таким образом, главной стратегической целью в деятельности транспорта должно быть удовлетворение потребностей клиентов.
Как же выглядят позиции водного транспорта по реализации этой, главной цели?
По сохранности грузов, пассажиров речной транспорт занимает лидирующие позиции.
По стоимости отстаёт от железнодорожного (5,2 руб., против 3,4 руб. за 10 ткм), использующего, главным образом дешёвую электрическую энергию и имеет явно лучшие позиции в сравнении с автомобильным транспортом. Так по данным статот-чётности доходная ставка на автотранспорте превышает железнодорожный в 10, 15 раза и в 7,52 раза речной [3,4].
По срокам доставки речной транспорт сопоставим с основными перевозчиками -железнодорожным и автомобильным.
Срок доставки груза - это время от отправки груза грузовладельцем (отправителем) до получения его грузополучателем. Срок доставки основывается на средней скорости движения и включает в себя время на подвоз-вывоз груза, погрузо-разгрузочные работы, оформление документов, остановки в пути по различным причинам и т.п.
Срок доставки пассажира - это время от выхода из места отправки (дом, работа) до прибытия к пункту назначения.
Исследования показывают, что несмотря на существенную разницу в технической скорости основных перевозчиков - железнодорожного, и автомобильного транспорта в сравнении с речным, скорости доставки грузов достаточно близки: на железнодо-
рожном транспорте - 260-270 км/сут, (на маршрутных поездах - 350-370 км/сут); на автомобильном транспорте - 350-400 км/сут; на речном транспорте - 280-300 км/сут [2, с. 22]. Падение скорости доставки в сравнении с технической скоростью на железнодорожном и автомобильном транспорте происходит из-за явной перегруженности дорог, вызывающих «пробки», несовершенства обслуживания подвижного состава.
Основные перевозчики в настоящее время это - железнодорожный и автомобильный транспорт. Это говорит о явных приоритетах клиентов - главное значение отдаётся скорости доставки и удобству. Так автомобильный транспорт обеспечивает в среднем на 48% более высокую скорость в сравнении с железнодорожным и речным транспортом, обеспечивает доставку «от двери к двери» (одно из самых главных преимуществ) и это даёт ему возможность увеличивать доходную ставку в сравнении с другими видами транспорта в 7-10 раз! И ещё, автомобильный транспорт в сравнении с железнодорожным и особенно речным транспортом взаимодействует непосредственно с клиентом, что даёт ему дополнительные преимущества. Так, добытый и перевезённый речной песок в порту автотранспорту отпускается по цене приблизительно 25 руб/т. Клиенту, например, частному потребителю этот песок автотранспорт поставляет уже за 1000 руб./т. Рост цены в 40 раз - вот какой эффект даёт непосредственное взаимодействие с клиентом!
Таким образом, для усиления конкурентных позиций речному транспорту необходимо стремиться к максимальному удобству для клиента - «доставке от двери к двери», снижению себестоимости перевозок и увеличению скоростей доставки. Последней позиции придаётся особое внимание на уровне государства в масштабах экономики всей страны. Так потери от недостаточной скорости доставки грузов только по железной дороге оцениваются в 20-25 млрд. руб. в год. Поэтому в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г., утверждённой распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. №1734-р ставится задача увеличения коммерческой скорости продвижения товаров автомобильным транспортом до 1400 км/сутки, железнодорожным транспортом (контейнерные перевозки) - до 1000-1200 км/сутки, повышения своевременности (срочности, ритмичности) доставки товаров до уровня развитых стран, что позволит снизить складские запасы для гарантированного товарного производства до 3-6 дней [4, с. 41].
Решения стоящих перед речным транспортом стратегических задач может осуществляться по нескольким направлениям.
• На наш взгляд, прежде всего, необходимо внести изменения в организацию работы судоходных компаний.
Главным, как уже указывалось выше, должно быть удовлетворение потребностей клиентов по удобству, скорости, сохранности и стоимости. Лучшим будет такое обслуживание клиентов, при котором он будет полностью освобождён от проблем с доставкой грузов или пассажиров. Компании должны взять на себя все проблемы по доставке, взять на вооружение основной принцип автомобильного транспорта «доставка от двери к двери». В этом главное преимущество автомобильного транспорта, позволяющему ему, несмотря на саму высокую стоимость перевозки, низкую сохранность, высокий вред экологии, в сравнении с другими видами транспорта, расти опережающими темпами.
Для реализации принципа «от двери к двери» судоходным компаниям необходимо отказаться от исключительной ориентации на перевозки только по воде. Ещё при советской власти были популярны и экономически выгодны смешанные железнодо-рожно-водные перевозки. Но с изменением политического строя в стране, появлением частной собственности на средства транспорта, такие перевозки практически исчезли. Боле того, не сотрудничество, а жёсткая конкурентная борьба между видами транспорта, стала характерной для национального транспорта. Безусловно, национальная экономика от этого нисколько не выиграла, а только пострадала - по срокам доставки и стоимости перевозок.
Решение может быть найдено на пути преобразования судоходных компаний в транспортные. Для таких преобразований бывшая судоходная компания приобретает дополнительно к существующим транспортным средствам - речным судам другие транспортные средства. Например, грузовые автомобили, автобусы и т.д. Тогда транспортировку между портом и клиентом будут осуществлять «речные» автомобили, а между портами речные суда с более низкой себестоимостью перевозок (в сравнении с автотранспортом). Это позволит снизить себестоимость перевозок на всём маршруте следования и, таким образом, стоимость транспортировки. Что сразу усилит конкурентные позиции универсальной транспортной компании на рынке транспортных услуг. Кроме того, компании смогут использовать «речные» автомобили зимой, как обычный автотранспорт, тем самым, решая извечную проблему речного транспорта - сезонности (опять же повышения конкурентоспособности). Зимняя работа автомобилей позволит снизить общие расходы компании (на содержание управленческого аппарата, зданий, сооружений и т.д.), так как общий объём перевозок существенно возрастёт.
Не меньше, а возможно больше преимуществ даёт преобразование судоходных компаний в транспортные, - и клиенту.
Для клиента появятся компании, обеспечивающие перевозку независимо от времени года, круглогодично. Клиент полностью освобождается от проблем перевозки, достаточно обратиться в транспортную компанию, выбрать один из предложенных вариантов транспортировки, заключить договор и оплатить счёт. Клиент, возможно, даже не будет знать, где и как повезут его груз. При такой транспортировке возрастает сохранность (в сравнении с автомобильными перевозками), снижается стоимость перевозок и увеличивается скорость доставки, т.к. основная часть перевозок будет осуществляться речным транспортом, где нет никаких «пробок».
Об эффективности преобразований узкоспециализированных в универсальные транспортные компании писали такие классики менеджмента как Т. Левит: «Железные дороги США не сумели сохранить высокую конкурентоспособность и прибыльность именно потому, что их руководство определило свою миссию как железнодорожное, а не транспортное предприятие» [1, с. 265].
Следует отметить, что при советской власти речные порты имели в своём составе РечТэки - речные транспортно-экспедиционные конторы, которые осуществляли доставку грузов из порта грузополучателю и, наоборот, на РечТэковских автомобилях. Но эта хорошая практика была прекращена из-за «несвойственных речному транспорту функций», а если точнее из-за лишних забот речному руководству.
Некоторый опыт использования судоходными компаниями автомобилей уже существует. Так, в Нижнем Новгороде пассажиров, для перевозки в судах на воздушной подушке из г. Н.Новгорода на г. Бор, с площади Минина доставляют к речному причалу на микроавтобусах. Очевидно, такой опыт нужно изучать и распространять по всем судоходным компаниям.
• Повышение скорости доставки может идти путём использования катамаранов, судов на подводных крыльях, на воздушной подушке и экранопланов. Особенно в регионах с низкой плотностью населения и развитой сетью речных путей, например, в Сибири, верховьях р. Камы.
• Кроме использования скоростного флота увеличение скорости доставки может быть достигнуто путём использования большегрузных составов. В этом случае скорость доставки одной тонны груза может быть не ниже, а даже выше, чем на железнодорожном и автомобильном транспорте. Кстати, тенденция увеличения грузоподъёмности подвижного состава чётко прослеживается на всех видах транспорта во всей истории развития как отечественного, так и зарубежного транспорта. Так на отечественном железнодорожном транспорте ставиться задача увеличения грузоподъёмности поезда до 7 тыс. тонн. За рубежом уже давно речные составы превзошли отечественные по грузоподъёмности. В компании «Огайо Ривер Компани» США с 70 гг
прошлого столетия водят составы грузоподъёмностью в 40 000 тонн (против наших 7,5-10 тыс. тонн).
Использование большегрузных составов позволяет не только повысить скорость доставки одной тонны груза, но и снизить себестоимость перевозок. Особенно если перейти от постоянного закрепления тяги за тоннажём, практикуемым в настоящее время к раскреплению. При этом коэффициент ходового времени толкача может существенно увеличиться и, тем самым, понизиться себестоимость перевозок.
• Большое стратегическое значение не только для водного транспорта, но и в целом для всей страны имеют национальные водные пути.
В настоящее время в соответствии с Европейским соглашением об основных внутренних водных путях международного значения, водные пути Единой глубоководной системы Европейской части России по своим параметрам отнесены к наивысшему классу внутренних водных путей, непосредственно связанных с важнейшими морскими бассейнами и транснациональными железными дорогами и автомагистралями. Тем парадоксальнее выглядит использование национальных водных путей -грузонапряжённсоть в 7 раз ниже, чем в среднем в мире. На один км внутренних водных путей в России приходится всего 1 тыс. тонн перевозимого груза, в Китае около 10 тыс. тонн, в США - примерно 12 тыс. тонн, а в Германии - более 30 тыс. тонн.
Налицо явное неэффективное использование национальных водных путей.
При оценке речного транспорта как отрасли национальной экономики следует помнить о его исключительной важности в стратегическом плане. Так в Великую Отечественную войну без Беломоро-Балтийского канала, старой Мариинской системы шлюзов и речного флота Волги, Камы Северо-Запад СССР был бы потерян. Только речной флот поставлял на Север, построенные на реках Центра России военно-морские суда (подводные лодки, бронекатера, сторожевые корабли и т.д.). Кстати, во время второй мировой войны речной флот США получил исключительное развитие, многие оборонные предприятия были перемещены на берега Великих озёр (это повысило скрытность от вражеских агентов и возможных налётов вражеской авиации).
Отношение к водным путям к внутреннему водному транспорту в нашей стране довольно странное - при невероятной перегрузке железных, автомобильных дорог (такого нет нигде в мире), наличии больших резервов пропускной способности водных путей ставиться задача строительства, расширения новых дорог, нередко параллельно водным путям. При этом уместно отметить, что в целом ряде стран (например, в США) строительство дорог параллельно водным путям запрещено законодательно.
Так, например, ставиться задача увеличения пропускной способности железной дороги между Нижним Новгородом и Казанью, параллельно абсолютно незагруженной р. Волге!?
Что такое строительство автомобильных, железных дорог? По данным «Имэт-строя» 1 км. автодороги шириной 7 м с повышенной долговечностью стоит в среднем 21,1675 млн. руб. (в ценах на 01.03.08). Один километр однопутной железной дороги в идеальной ситуации стоит порядка 45-60 млн. руб., это без учёта возможного строительства мостов, тоннелей. Железную дорогу от Москвы до Санкт-Питербурга протяжённостью в 650 км., с полной инфраструктурой, РЖД оценила в 1 триллион рублей. Очевидно, железная дорога между Нижним Новгородом и Казанью будет оценена ориентировочно в 600 млрд. руб. и это при уже существующем бесплатном параллельном водном пути!?
Тезис об эффективности использования водных путей взамен автомобильных, железных дорог усиливается ещё и тем фактом, что содержание водных путей в 50 раз дешевле содержания автомобильных или железных дорог.
Несмотря на все достоинства водного транспорта в нашей стране появляются даже заявления о сносе плотин на реках, ликвидации водохранилищ, даже засыпать Волго-Балтийский водный путь и проложить по нему железную дорогу. Население Нижнего Новгорода регулярно пугают подъёмом воды при наполнении Чебоксарско-
го водохранилища до 68 отметки (на 4 м по сравнению с существующим уровнем). На наш взгляд проблема подаётся крайне односторонне, без учёта всех аспектов с явным превышением отрицательных последствий и умолчанием положительных.
Если заглянуть в историю, то станет очевидным, что без водохранилищ реки становятся просто опасными и создают много проблем для жизнеобеспечения приречных городов.
Так в районе Н.Новгорода раньше вода весной поднималась не на пугающие сейчас 4 метра, а на 12, затапливая улицы Нижнее-Волжской набережной, Стрелку, Ярмарку. Особо сильно страдал Макарьевский монастырь (также предмет больших опасений современных экологов). Он не раз затапливался в весеннее половодье, а в 1849 г. Волга в 8 м. от юго-восточной башни вымыла омут глубиной 29 м, создав прямую угрозу обрушения монастыря. Затем река со спадом уровня стала уходить вправо и омут вскоре занесло песком.
В то время Волга изобиловала большим количеством перекатов (до 400). Мелководье достигало катастрофических размеров. В 1879 г. глубины на перекатах были настолько малы, что в районе Казани глубина доходила до 100 см, а у Нижнего Новгорода - до 70 см. Так, перекат ниже Н.Новгорода носил название «Телячий брод» поскольку коровы в засушливый год спокойно переходили по этому перекату на остров попастись.
Не трудно представить, что будет в настоящее время, если снести все плотины на Волге. Не только практически исчезнет судоходство, но и возникнут трудно разрешимые проблемы с водой - города увеличились в 5-10 раз, резко возросла промышленность и, тем самым сбросы сточных вод в Волгу. Реки просто превратятся в сточные канавы.
Гидроэлектростанции, водохранилища позволяют не только вырабатывать электроэнергию, практически в 10 раз дешевле любого другого источника, но и решают проблему обеспечения питьевой водой, смягчают (демпфируют) весенние разливы и очень важны для обеспечения обороноспособности страны.
В решении проблемы использования водных путей, водохранилищ остаётся только надеяться на разумный, государственный подход со стороны правительства РФ.
• В решении проблемы себестоимости перевозок большая роль должна отводиться флоту. Одно из достаточно простых решений это питание судов электроэнергией от берега на стояночных операциях. Как показано в [5, с. 155-158] это даёт большой экономический и экологический эффект.
• Большие, нереализованные возможности в повышении эффективности деятельности речного транспорта скрываются в использовании информационных технологий, компьютерной техники.
На речных судах многие процессы управления осуществляются По-старинке. Хотя и появились навигаторы, компьютеры. Но использование их недостаточно. Так например, управление машинным отделением не претерпело никаких изменений в течение последних 50-60 лет. Внедрение систем диагностирования, управления на базе компьютерной техники позволит реализовать принцип «машинное отделение в обслуживании не нуждается» (что давно уже реализовано за рубежом). Это позволит сократить машинную команду и тем самым снизить себестоимость перевозок.
В управлении компаниями, к сожалению, ИТ-техника также используется не достаточно эффективно. До настоящего времени компьютеры используются лишь для обработки информации, практически не решаются оптимизационные задачи. К числу таких, первоочередных, должны относится задачи по выбору оптимального варианта перевозки. С помощью компьютера можно рассчитать несколько вариантов перевозки с разными скоростями доставки, с разными расходами и доходами (для клиента). Предложение таких вариантов клиенту позволит заинтересовать его в работе именно с этой транспортной компанией.
Внедрение средств ИТ позволит резко сократить время обработки информации, ускорить процессы принятия решений, сократить численность управленческого персонала, решать оптимизационные задачи и, самое главное, повысить культуру обслуживания клиента. Клиент сможет заключать сделки, принимать решения, о варианте транспортировки не выходя из офиса с высокой скоростью. Что также станет конкурентным преимуществом универсальной транспортной компании.
Уместно отметить, что в компании «Майкрософт» все рабочие места оборудованы средствами ИТ. Создана единая база данных. Это позволило полностью отказаться от движения бумажных носителей информации внутри компании, резко ускорить процесс взаимодействия с клиентами.
Перечисленное - далеко не полный перечень возможных мероприятий по возрождению внутреннего водного транспорта. Подъёма его до уровня передовых стран. Главное в том, что возрождение водного транспорта на новых современных принципах позволит повысить эффективность решения транспортных проблем для развития национальной экономики.
Список литературы:
[1] Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента: Пер. с англ. - М.: Дело, 1992. - 702 с. - ISBN 5-85900-015-4.
[2] Менеджмент на транспорте: учеб. пособие /Н.Н. Громов, В.А. Персианов, А.В. Курбатова и др.; доп. Мин-вом образования РФ для студ.вузов по спец. 0611;под общ. ред. Н.Н.Громова, В.А.Персианова. - 4-е изд., испр. - М.: Академия, 2008. - 528 с. . - ISBN 5-7695-3362-5.
[3] Транспорт в России. Москва, 2009 г.
[4] Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р. Москва, 2008 г.
[5] Чуплыгин Г.Н. Инновационные направления на водном транспорте. Инновационный путь развития транспортной отрасли: сборник статей участников девятых Прохоровских чтений [Н.Новгород, 28 ноября 2012 г.]. - Н.Новгород: ООО «Типография «Автор», 2013 г.
STRATEGIC DIRECTION OF WATER TRANSPORTMS
G.N. Chuplygin
Abstract. The paper presents proposals on strategic development of inland waterway transport. Such as the conversion of shipping companies to transport, increased speed of delivery of goods, the use of offshore supply vessels, the use of IT solutions for the optimization problems.
