CC BY
37Для цитирования: Бондарчук В.А., Оганесян С.М. Стандартные проформы как фактор гармонизации в области коммерческих отношений на морском транспорте // В.А. Бондарчук, ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адм. С.О. Макарова»; д.ю.н. Оганесян С.М., ЧОУ ВО «Санкт-Петербургский университет технологий управления и экономики»Океанский менеджмент. 2022. № 2(16). С. 20-23.
Бондарчук В.А.
магистр кафедры международного и морского права ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адм. С.О. Макарова»
Оганесян С.М.
д.ю.н., доцент, профессор кафедры гражданского права и процесса ЧОУ ВО «Санкт-Петербургский университет технологий
управления и экономики»
СТАНДАРТНЫЕ ПРОФОРМЫ КАК ФАКТОР ГАРМОНИЗАЦИИ В ОБЛАСТИ КОММЕРЧЕСКИХ ОТНОШЕНИЙ НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
Аннотация. Авторами сделана попытка оценки значимости стандартных проформ в области коммерческих отношений на морском транспорте, т.к. именно стандартные проформы, которые используются в коммерческих отношениях на морском транспорте, упрощают все вопросы, связанные не только с уровнем контроля над международными перевозками товаров, но и со снижением временных и финансовых издержек участников отношений.
Ключевые слова. Морской транспорт, коммерческое судоходство, проформы, чартер, морское право.
STANDARD PROFORMA AS A FACTOR OF HARMONIZATION IN THE FIELD OF COMMERCIAL RELATIONS IN MARITIME TRANSPORT
Annotation. Assessment of the importance of standard professional forms in the field of commercial relations in maritime transport. The standard proforma that are used in commercial relations in maritime transport that simplify all issues related not only to the level of control over the international transportation of goods but also to reducing the time and financial costs of the participants in the relationship.
Keywords. Sea transport, commercial shipping, proforma, Charter, maritime law.
Согласно нормам российского законодательства правоотношения между фрахтователем и владельцем судна оформляются договором, который должен быть заключен в письменной форме8. С целью упрощения, оптимизации и сокращения времени на согласование условий договоров на морском транспорте сложилась практика использования стандартных проформ.
Проформы, которые в настоящее время массово применяются в международной практике коммерческого судоходства, берут свои истоки с XIX века9. На начало 2022 года насчитывалось более 70 проформ, которые рекомендуются к применению в области морского транспорта. Несмотря на то, что цели у сторон договора идентичны, интересы владельца судна и перевозчика отличны от интересов фрахтователя. Если интерес судовладельца отражается в постоянной эксплуатации судна в привычном режиме, а также работе с минимизацией рисков, которые свойственны интенсивным перевозкам, то интересы фрахтователя заключаются в полноценном использовании всех мощностей судна и расширенном районе плавания.
По всем пунктам, которые согласуются сторонами, важно предусмотреть ситуации, при возникновении которых необходимо справедливо определить ответственность и обязательства по порядку расчета, грузам, портам выгрузки и погрузки, судну. По этим причинам и международному опыту были приняты стандартные проформы, которые стороны используют как базу, во время заключения сделки.
Разработкой стандартных проформ занимаются международные организации судовладельцев или фрахтователи, привлекающие опытных профессионалов в сфере морского права. Использование данных проформ не ограничивает и не запрещает дополнение чартера новыми поправками, которые вносятся в текст или включаются как дополнения.
К такой неправительственной организации можно отнести Baltic and International Maritime Council (BIMCO)10, которая объединяет в себе компании судовладельцев, судовых брокеров и ассоциаций более чем из 120 стран мира. Еще одним примером является Federation Of National Associations of Shipbrokers and Agents (FONASBA)11, которая была создана в 1969 году ассоциациями 11 европейских стран.
8 Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов (Роттердамские правила). URL:https://uncitraLun.org/sites/uncitraLun.org/files/media- documents/uncitral/ru/rotterdam-rules-r.pdf
9 Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 № 14-ФЗ // СЗ РФ. - 1996. - № 5. - Ст.410.
10 What BIMCO can offer you (дата обращения 07 05.2022) - [Электронный ресурс]: ttps://www.bimco.org/
11 Федерация национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов (дата обращения 07 05.2022) - [Электронный ресурс]: http^/мимо. com.ua/info/17-fonasba-federation-of-national-associations-of-shipbrokers-and-agents-federaciya-nacionalnyh-associaciy-sudovyh-brokerov-i-agentov-fonasba.html
Стандартные проформы, рекомендованные международными организациями, наиболее предпочтительны, так как в них отражены интересы как владельца судна, так и фрахтователя.
Оборот стандартных проформ в морских перевозках оказывает существенное влияние с юридической точки зрения, так как способствует унификации и гармонизации норм международного права. Стандартные проформы разработаны таким образом, чтобы учитывать международные требования торговли. Тем не менее, каждая сделка по фрахтованию судна имеет свои тонкости и детали, что зачастую служит причиной внесения в проформы корректировок и дополнений. Общепринятым правилом считается зачеркивание условий в проформе с последующей формулировкой нужных условий.
Растущие потребности человечества и международные торговые процессы, развивающиеся грандиозными темпами, требует новых подходов к перевозке, погрузке и выгрузке, скорости доставки. Следует отметить, что в последнее время наблюдается тенденция к расширению условий содержания стандартных проформ. Самые последние проформы включают до 90 пунктов, хотя раньше их было не более 20-3012. Нововведения, включенные в проформы, становятся основой для определения сторонами условий перевозки грузов в морском судоходстве. Стоит констатировать, что перевозчики, грузоотправители пытались разработать свои проформы, учитывающие их субъективные интересы, однако пункты в таких проформах зачастую были сомнительны и неоднозначны.
Неконтролируемый процесс видоизменения проформ послужил причиной появления универсальной проформы «^епсоп», разработанной БИМКО в начале 20 века. Она применяется в перевозках генеральных грузов, а также грузов, которые не требуют специальной проформы и не зависят от географического направления. Позже она была пересмотрена, но осталась в привычной форме. А вот уже в 1976 году ей придали боксовую форму, а вторую часть наделили неизменными юридическими условиями перевозки грузов. В наши дни обширно применяется проформа Gencon-94, которую пересмотрели БИМКО в 1994 году13.
Можно отметить несколько положительных моментов при использовании стандартных проформ:
- отсутствует возможность применения негативных норм национального законодательства;
- предварительно известно правовое положение сторон и содержание проформ;
- оказывается содействие по международному единообразию применения условий и пределов ответственности сторон по перевозкам грузов.
Условия, которые содержатся в проформах, довольно разнообразны, в целях определения специфики проформ, рассмотрим некоторые из них14.
1. Наиболее важным условием является условие о приведение судна в мореходное состояние, так в соответствии со ст. 124 КТМ РФ в обязанности перевозчика входит «заблаговременное, до начала рейса, приведение судна в мореходное состояние». Под мореходным состоянием законодатель понимает: «техническую годность судна к плаванию», «укомплектование судна экипажем и снабжение всем необходимым», а также «приведение трюмов и других помещений судна ... в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза». Важной особенностью является то, что законодатель освободил перевозчика от «ответственность за немореходное состояние судна, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости (скрытыми недостатками)».
2. Субститут - судовладелец имеет право произвести замену судна. Новое судно должно иметь похожие эксплуатационные характеристики для обеспечения перевозки оговоренного количества груза.
3. Безопасный порт - подразумевается безопасность порта в природных условиях. Однако если в порту происходят восстания, гражданские междоусобицы или военные действия, он также не считается безопасным.
4. Всегда на плаву - ни при каких условиях судно не обязано осуществлять грузовые операции, если у него отсутствует достаточный запас воды.
5. Сталийное время - в проформе указаны временные нормы для грузовых работ и способы расчета сталийного времени.
6. В связи с тем, что по разным причинам может произойти простой судна сверх нормы, установленной сторонами, перевозчику причитается плата за простой судна в течение контрсталийного времени (демередж). «Размер платы определяется соглашением сторон, при отсутствии соглашения согласно ставкам, обычно принятым в соответствующем порту. В случае отсутствия таких ставок размер платы за простой судна определяется расходами на содержание судна и его экипажа»15.
7. Сверхконтрсталия - фрахтователь имеет «право держать судно на простое согласованное количество суток, после чего оно переходит на сверхконтрсталию. Фрахтователь обязан оплатить не
12 Проформы чартеров и их юридическая сила агентов (дата обращения 07 05.2022) - [Электронный ресурс]: https://pravo.studio/morskoe-pravo-mejdunarodnoe/proformyi-charterov-yuridicheskaya-102569.html
13 История проформы Оепсоп (дата обращения 07.05.2022) - [Электронный ресурс]: www.interlegal.com.ua
14 Коносамент и чартер как правовая основа морских перевозок (дата обращения 28.05.2022) - [Электронный ресурс]: https://www.lobanov-logist.ru/library/354/55070/
15 Статья 132 КТМ РФ «Плата за контрсталийное время».
только расходы судовладельца на содержание судна, но и убытки, возникшие из-за задержек, влекущих невыполнение обязательств по отношению к другому фрахтователю»16.
8. Диспач - причитается фрахтователю как плата за завершение погрузки груза до истечения сталийного времени. «Размер такой платы определяется соглашением сторон, а при отсутствии
« 17
соглашения исчисляется в размере одной второй демереджа» .
9. Канцеллинг - право фрахтователя расторгнуть договор морской перевозки в случае, если судно к указанному сроку не пришло в порт погрузки.
После оплаты аренды «судна фрахтователь имеет право использовать все грузовые помещения судна, в том числе загружать его по грузовую марку любым законным грузом»18.
Отметим, что коносамент, как документ, не имеет нормативно закрепленной стандартной формы во всем мире, существуют локальные и функциональные различия в зависимости от места и характера сторон, участвующих в договоре морской перевозке грузов. Также стоит отметить, нет единого согласованного перечня видов коносаментов, существуют региональные и местные различия в названиях и характеристиках коносаментов.
Сосредоточимся на основных характеристиках в соответствии с общепринятой практикой в большинстве частей мира.
По принципу разработки существуют рекомендованные и частные проформы19.
Рекомендованные проформы - разработаны, рекомендованы и одобрены крупными международными и национальными организациями судовладельцев и судовых брокеров, об это указывается в верхнем правом углу лицевой стороны коносамента (recommended, adopted).
Соответственно частные проформы - разработаны крупными грузоотправителями и учитывающие более выгодные для фрахтователя условия, например такие как требования к судну, ответственность за нарушение сроков начала погрузки, порядок расчета сталийного времени, распределение стоимости грузовых работ, срок оплаты фрахта и т.п. Разумеется, судовладельцы очень осмотрительны при оформлении таких проформ коносаментов20.
В сфере использования проформы делятся на универсальные и специальные.
Международные организации судовладельцев разрабатывают универсальные проформы, необходимые для перевозок лесных, навалочных и штучных грузов на направлениях, где не применяются специализированные проформы.
Специальные проформы разрабатываются для массовых грузов, например: рудных, угольных, наливных, фосфатных, бокситных, зерновых. Каждая группа включает типовые проформы, которые специализируются по районам для экспорта. Данные проформы учитывают и отражают обычаи в портах и странах, условия обработки судов, торговую практику основных групп экспортеров и особенности перевозок груза. Большая часть специализированных проформ частные, а значит разрабатываются грузоотправителями-экспортерами, но при этом одобряются компаниями-судовладельцами.
По форме построения и расположению материала различают чартеры архаичным типом и современные проформы.
В чартерах с архаичным типом статьи располагаются не структурировано: заменяемые условия, которые отражают содержание конкретной сделки, а также статьи правового характера с идентичным содержанием во всех чартерах, чередуются по всему тексту. Это препятствует взаимодействию с чартером для агента и капитана и не позволяет использовать высокоавтоматизированные методы заполнения проформы.
При этом чартеры современного типа состоят из трех разделов: вводная часть с указанием даты и места заключения договора; первая часть, в которой указаны все условия, характеризующие содержание сделки (груз, оплата фрахта, дата готовности судна); вторая часть, содержащая порядок использования коммерческих условий сделки и стандартные статьи правового характера, такие как: взаимная ответственность при столкновении судов, общая авария. Как правило при заключении чартера правовые статьи принимаются партнерами по типографскому тексту данной проформы чартера или с минимальными отклонениями.
Современная проформа чартера упрощает применение в оперативных делах, поскольку все данные в отношении содержания сделки сведены на первом листе. Помимо этого, упрощается создание копий чартера, поскольку вся постоянная часть будет размножена предварительно типографским способом, а при заключении нового договора необходимо заполнить только первый лист, где указаны заменяемые условия. Последнее время используют проформу, в которой на первом листе для записи каждого вида переменной информации предусмотрены отдельные окошки.
Крупные судовладельцы, брокеры и фрахтователи, которые работают на рынке, имеют адоптированный образец проформы чартера и стандартные дополнения к нему, которые при подходящих
16 Коносамент - это ... Что такое Коносамент? - [Электронный ресурс]:
17 Статья 133 КТМ РФ «Плата за досрочное окончание погрузки груза».
18 Коносамент - это ... Что такое Коносамент? - [Электронный ресурс]:
19 Типовые проформы рейсового чартера (дата обращения 28.05.2022) -
20 Совершенствование методического обеспечения выбора условий http://dslib.net
https ://investments. academic.ru https ://investments. academic.ru
[Электронный ресурс]: https://crewtraffic.com/posts/5654-untitled.html договора на морскую перевозку рыбопродукции - [Электронный ресурс]:
условиях пытаются включить в чартер. Следует иметь в виду, что такие условия зачастую защищают интересы компаньона, поэтому требуют внимательного исследования.
Заключение. Развитие коммерческого морского судоходства и получение значительных экономических выгод сподвигло многие страны на целенаправленные реформы, которые затрагивают внешнеэкономические взаимоотношения стран в целом. Цели, которые ставили перед собой страны, нуждались в разработке юридических норм, что стало причиной зарождения международных конвенций по морскому праву. В связи с прогрессом в области морских перевозок появилась необходимость в правилах, которые будут приняты повсеместно.
Коммерческая деятельность, которая осуществляется в Мировом океане, связана с производственными процессами. Стороны, участвующие в этой деятельности, в большинстве случаев являются представителями разных стран, что усложняет процесс регулирования отношений, возникающих между ними. Законы и нормы одного государства в корне могут отличаться от законов и норма другого государства, что служит причиной неверных интерпретаций, противоречий и конфликтов.
Таким образом, контроль над регулированием коммерческих отношений осуществляется при помощи единообразных норм, которые в свою очередь регламентируются международными договорами, соглашениями, конвенциями, и заключаются с целью достижения мирных решений конфликтных вопросов во избежание неверных толкований законов.
Многолетний опыт торгового мореплавания доказал, что существует огромное множество оговорок и условий. Именно это стало предпосылкой к созданию стандартных проформ, которые впоследствии стали фактором гармонизации коммерческих отношений на морском транспорте.
Пристатейный библиографический список:
1. Стоянова Р. Правовое регулирование международных морских перевозок грузов. Диссертация на соискание ученой степени кандидата юридических наук. Саратов, 2000.
2. Лебедев В. «История проформы Gencon» - [Электронный ресурс]: https://interlegal.com.ua/ru/publikacii/istoriya_proformy_gencon/ (дата обращения 07.05.2022)
3. Косовская В.А. К вопросу определения понятия договора морской перевозки груза // Транспортное право. 2002 №3. С. 13-18.
4. Пашковская Л. Виды договоров фрахтования судна. - [Электронный ресурс]: https://maritimelaw.space/types-of-chartering-contracts/ - (дата обращения 07.05.2022)
5. Кокин А.С. Международная морская перевозка грузов: право и практика. М.: Волтерс Клувер, 2007.
6. Гуцеляк В.Н Виды чартеров в международном торговом судоходстве // Труды Института государства и права РАН. 2019. Том 14. № 4. С. 108-130.
7. Проформы чартеров и их юридическая сила агентов (дата обращения 07.05.2022) - [Электронный ресурс]: https://pravo.studio/morskoe-pravo-mejdunarodnoe/proformyi-charterov-yuridicheskaya-102569.html
8. История проформы Gencon - [Электронный ресурс]: www.interlegal.com.ua (дата обращения 07.05.2022)
9. Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов (Роттердамские правила). URL: https://uncitral.un.org/sites/uncitral.un.org/files/media-documents/uncitral/ru/rotterdam-rules-r.pdf
10. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 № 14-ФЗ // СЗ РФ. - 1996. - № 5. -Ст.410.
Для цитирования: Перелехова Т.С. Проблемы правового регулирования морского терроризма на территории СМП / ГУМРФ имени адмирала С.О.Макарова // Океанский менеджмент. 2022. № 2(16). С. 23-27
Перелехова Т.С.
ГУМРФ имени адмирала С.О.Макарова. Кафедра Международного и морского права,
Бакалавриат
ПРОБЛЕМЫ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ МОРСКОГО ТЕРРОРИЗМА НА ТЕРРИТОРИИ
СМП
Аннотация. В настоящей статье проведён анализ понятия морского терроризма и его соотношения с пиратством, освещены вопросы правовой регламентации данного явления, выделяются особенности морского терроризма в районах СМП, предлагаются меры по совершенствованию правового регулирования в целях обеспечения транспортной безопасности.
Ключевые слова. Морской терроризм, Арктика, морская безопасность, правовое регулирование, Северный Морской Путь, объекты транспортной инфраструктуры
PROBLEMS OF LEGAL REGULATION OF MARITIME TERRORISM ON THE TERRITORY OF
THE NSR
