CC BY
326Гражданское право; предпринимательское право; семейное право; международное частное право
УДК 347.4 ББК 67.404
DOI 10.24411/2073-3313-2020-10367
ПРАВОВОЕ ЗНАЧЕНИЕ КОНОСАМЕНТА ПРИ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ
Сравнительно-правовой аспект
Ирина Юрьевна ИЛЬИНА, доцент кафедры гражданского права Московского государственного юридического университета имени О.Е. Кутафина (МГЮА),
кандидат юридических наук, доцент E-mail: IYUILINA@msal.ru; profirina29@mail.ru
Научная специальность: 12.00.03 — гражданское право; предпринимательское право;
семейное право; международное частное право
Аннотация. Статья посвящена вопросам доказательственного значения и юридической силы коносамента, его видам, сравнению современного российского правового регулирования с зарубежным, в частности с британским; историческим аспектам развития законодательства о коносаментах; проблемам совершенствования законодательства в сфере правового регулирования морской перевозки грузов.
Ключевые слова: коносамент, доказательственное значение, линейный коносамент, трамповый коносамент, чартер, морская перевозка грузов, международные нормы, внутреннее законодательство, подзаконное регулирование.
Annotation. The article is devoted to the evidentiary value and legal force of the bill of lading, its types, the comparison of modern Russian legal regulation with foreign, in particular with the British; historical aspects of the development of legislation on bills of lading; problems of improving legislation in the field of legal regulation of sea freight.
Keywords: bill of lading, evidentiary value, linear bill of lading, trumpet bill of lading, charter, sea freight, international standards, domestic legislation, by-laws.
Правовое значение коносаментов при современных морских перевозках обусловлено как широтой использования коносаментов, так и требованиями усложняющегося гражданского оборота. Международные морские перевозки являются при этом сферой, где актуальным является вопрос о применимом праве, в связи с чем сравнительный аспект традиционно стоит на повестке дня.
Многие отечественные авторы обращаются к правовому регулированию линейных коносаментов
и линейного сообщения в целом, ввиду его широкой распространенности и значимости в России1.
Представляется, что в современном Гражданском кодексе Российской Федерации договор перевозки грузов сформулирован именно как общий вид, проявляющийся в морской перевозке грузов в перевозке по линейному коносаменту, в то время как договор перевозки по трамповому коносаменту проявлен в качестве специального вида договора фрахтования (чартера) в морском транспорте.
ЗАКОН И ПРАВО • 08-2020
Как известно, в мировом трамповом судоходстве перевозка осуществляется вне строгого расписания, порты назначения и отправления определяются в конкретном договоре фрахтования. В то же время представляется не вполне правильным часто встречающееся обобщение, что если используется трамповое судоходство, то договор перевозки оформляется чартером, а при перевозках на линейном судоходстве — коносаментом, так как наличие коносамента при трамповых перевозках вовсе не исключается, а напротив, является важным и с практической точки зрения часто необходимым, прежде всего, когда фрахтователь и получатель не совпадают.
Для линейного судоходства (регулярного) в отличие от трампового (нерегулярного) характерно получение груза для перевозки заблаговременно, т.е. до прихода судна в порт оправления. Это предоставляет возможность сократить период нахождения судна в порту и сделать погрузку и расходы на нее более рациональными. Допустимость заблаговременного составления линейного коносамента, таким образом, содержит определенные его преимущества перед трамповым коносаментом в сфере расширения периода возможности распоряжения грузом путем распоряжения коносаментом.
В большинстве стран, в том числе в странах англосаксонской системы права, правовое регулирование коносаментов достаточно давно осуществляется именно законом, с учетом которого, а также существующих конвенций, постепенно возникали современные прецеденты.
Так, Закон о коносаментах Великобритании 1855 г. заложил основу современного понимания коносамента как правового института во многих странах. С приятием в 1992 г. в Великобритании Закона о морской перевозке грузов Закон о коносаментах утратил свою силу.
И на российское законодательство, в том числе на современный Кодекс торгового мореплавания РФ2 (далее — КТМ РФ), и на законодательство ряда морских держав свое влияние оказал Закон США «О судоходстве, коносаментах и некоторых обязанностях и правах в связи с перевозкой грузов», так называемый Хартер акт (Charter Act)3.
В странах англо-саксонской системы, в отличие от Российской Федерации, большое внимание на законодательном уровне уделяется юридической силе коносамента, которая во многом предопределяет защищенность грузополучателя, а также других участников правоотношения по перевозке, при конфликте интересов уча-
стников морской перевозки грузов. Так, смысл норм британского Закона о морской перевозке подчеркивает, что коносамент имеет юридическую силу, только если он представляет грузы, которые были погружены на борт судна или были приняты для погрузки на борт судна, и подписан капитаном судна или лицом, которое имело прямо выраженные или подразумеваемые полномочия от перевозчика подписывать коносаменты.
Коносамент является доказательством как заключения договора перевозки, так и факта принятия груза к перевозке как такового.
А.Г. Калпин указывал, что «линейный коносамент выполняет следующие основные функции: служит одним из документов, оформляющих договор перевозки груза в линейном судоходстве; служит распиской судовладельца в приеме груза к перевозке; является товарораспорядительным документом, ценной бумагой, т.е. таким документом, владение которым дает право его держателю распоряжаться грузом и требовать его выдачи в порту назначения. Чартерный коносамент нельзя признать документом, оформляющим договор фрахтования, так как условия такого договора содержатся в другом документе — чартере. Две же другие указанные выше функции коносамента присущи ему и тогда, когда он является чартерным»4.
Представляется, что выдачу коносамента можно рассматривать как сделку в рамках договора перевозки в целом; выдача коносамента является доказательством выражения воли перевозчика на заключение договора перевозки на определенных условиях.
Морская арбитражная комиссия при Торгово-промышленной палате РФ (далее — ТПП РФ) отмечает, что «коносамент служит «доказательством» условий договора; это означает, что сам договор заключается до выдачи коносамента... такой коносамент в основном регулирует перевозку, хотя сам договор считается заключенным ранее, например, в момент сдачи груза перевоз-чику»5.
В английском Законе 1924 г. в свое время указывалось, что коносамент является доказательством prima, facie, что предполагает возможность оспаривания его содержания6. При этом английское право и в настоящее время предоставляет возможность вносить в коносамент оговорку о неоспоримости (conclusive evidence clause).
Зарубежное право, как и российское право, признает за коносаментами товарораспоряди-
ЗАКОН И ПРАВО • 08-2020
тельный характер. В целом при этом в английском праве, как отмечает Скраттон, право держателя коносамента основывается не на самом документе, а на правах первоначального держателя коносамента, а возможность оспаривания коносамента в Великобритании при этом может касаться его содержания не только ввиду ошибки перевозчика при его составлении, т.е. возможность оспаривания весьма широка, однако английская практика не допускает, например, оспаривание оговорки, содержащейся в коносаменте о хорошем состоянии груза, если груз был выдан без какой-либо отметки, опровергающей хорошее состояние груза7.
В коносаментах, как при трамповом, так и линейном сообщении, перевозчик указывает недостатки груза, если таковые имеются, при этом речь идет о недостатках, которые могут быть обнаружены путем внешнего осмотра.
Известный классический прецедент по делу пароходства «Acneas» 1929 г. определил, что нельзя ссылаться на дефектность или недостаточность упаковки груза, если данные дефекты или недостатки в упаковке были таковы, что они не могли быть замечены при погрузке с первого взгляда8. Такое указание или не указание в коносаменте традиционно в мировой практике торгового мореплавания имеет доказательственное значение. Следует отметить, что сегодня в Великобритании и США тенденция возможности оспаривания коносаментов сохраняется.
В отечественном законодательстве имеет место установление императивными нормами реквизитов коносамента9, что в большинстве зарубежных правопорядков отсутствует. Указание количества экземпляров коносамента, в котором он составлен, традиционно важно как для российской, так и для зарубежной практики.
Если перевозчик берет на себя организацию перегрузок на всем пути следования и дальнейшую доставку груза в порт назначения, то он выдает так называемый прямой или сквозной коносамент (Through Bill of Lading), при этом такой коносамент в зависимости от использования в линейном или трамповом сообщении одновременно может быть либо линейным, либо трамповым. Прямой, или сквозной, коносамент покрывает перевозку груза в целом от порта отправления до порта назначения независимо количества перевозчиков, участвующих в правоотношении.
По сквозному коносаменту ответственность в английском праве, как правило, несет первоначальный перевозчик, остальные же перевоз-
чики выдают свои коносаменты на соответствующий отрезок пути и несут ответственность в рамках такого отрезка, а во избежание недоразумений при выдаче груза ввиду наличия двух коносаментов: прямого коносамента и коносамента на отдельный отрезок пути обычно в последнем коносаменте указывается, что груз подлежит выдаче предъявителю прямого коносамента10.
Современный КТМ РФ, как и его предшествующие редакции, концентрируется на линейном коносаменте, оставляя регулирование трампового коносамента и его юридической силы на уровне международных норм ряда конвенций, о которых пойдет речь ниже, где регулирование имеет место лишь в общем виде, а также в рамках проформ чартеров, используемых, прежде всего, при международных морских перевозках, в частности, проформы Balt Time, New York Produce Exchange.
При этом важно отметить, что договор перевозки в линейном сообщении может быть оформлен как коносаментом, так и, например, морской накладной. При этом современное российское законодательство стало уделять большее внимание морским линиям, однако в основном в рамках регулирования, имеющего административно-разрешительную направленность, о чем свидетельствует принятие в 2017 г. приказа Минтранса России № 93 «Об утверждении Положения о морских линиях»11. Зарубежное право, напротив, зачастую на законодательном уровне линейный коносамент не выделяет вовсе. Так, в Великобритании регулированию подвергается коносамент как в общем виде без подразделения на линейный и трамповый, так и отдельно чартерный коносамент (Chartered Bill of Lading), который используется при нелинейных (трамповых) перевозках.
Являясь родоначальником правового регулирования коносаментов в мире, английское Общее право выделяет и другие подвиды коносаментов, например, Claused bill of Lading (коносамент с оговорками о повреждении груза, или грязный коносамент), Clean Bill of Lading (чистый коносамент, или коносамент, удостоверяющий груз в хорошем состоянии), Combined Transport Bill of Lading (коносамент, удостоверяющий смешанную перевозку).
В российской практике морских перевозок большинство таких видов коносаментов также существует, с учетом того, что современная российская практика использует понятия, содержащиеся в ИНКОТЕРМС. Коносамент без огово-
ЗАКОН И ПРАВО • 08-2020
рок, так называемый чистый коносамент, обычно содержит фразу «с внешней стороны в полной исправности и в хорошем состоянии».
Как справедливо отмечает A.C. Кокин12, банки склонны принимать только чистые коносаменты, поэтому продавец пытается склонить перевозчика выдать чистый коносамент.
Современный ИНКОТЕРМС не дает развернутых понятий видов коносамента, что в определенной степени правоприменительную практику осложняет. Ни в странах англосаксонской системы права, где виды коносамента выделяются в правоприменительной практике, ни в России такие специфические виды коносамента на законодательном уровне в качестве понятий не закреплены. Но если ряд зарубежных стран обладают арсеналом прецедентного права, то российское право нуждается в более подробном закреплении видов коносаментов на законодательном уровне в целях отсутствия разночтений при толковании договоров и правильном урегулировании споров при конфликте интересов.
Правовое регулирование трампового коносамента в российском законодательстве в настоящее время носит весьма фрагментарный и, прежде всего, подзаконный характер, причем в основном сводится к налоговой сфере, что с учетом значимости трампового коносамента в правоотношениях по договору фрахтования можно считать недостатком современного правового регулирования.
Так, трамповый коносамент упоминается без раскрытия содержания, в частности, в письме ФНС РФ от 21 августа 2009 г. № ШС-22-3/660 «О направлении систематизированных материалов по документированию операций при транспортировке товаров»13, в КТМ РФ же трамповый коносамент не упоминается вовсе, что не вполне оправдано.
Безусловно, КТМ РФ в какой-то степени имеет наследие советского периода, когда трамповые перевозки, а, следовательно, и трамповый коносамент, при каботажном плавании и международных перевозках с участием российских грузоотправителей, перевозчиков или грузополучателей не играл существенной роли.
Необходимость введения электронных коносаментов достаточно длительное время обсуждается в российской юридической литературе14. В КТМ РФ коносамент закрепляется именно в качестве документарной ценной бумаги, что является в достаточной степени архаичным. В то же время в ряде стран, в частности в Великобритании, уже достаточно широко используются
электронные коносаменты, на что обращают внимание многие современные ученые-юристы.
Современный ИНКОТЕРМС15, как и его ранее действовавшая редакция, закрепляет возможность при наличии договоренности между продавцом и покупателем об осуществлении электронной связи коносамент заменять эквивалентными электронными сообщениями (EDI). Логично ожидать, что электронный коносамент войдет во всеобщее употребление в России не только в силу реалий современных международных перевозок грузов, но и в силу необходимости совершенствования норм российского законодательства.
Международный морской комитет (ММК) еще в 1990 г. рекомендовал Правила для электронных коносаментов. Электронное сообщение от грузоотправителя перевозчику согласно п. 4 данных Правил должно содержать: наименование грузоотправителя, описание товара, дату и место его принятия, ссылку на условия перевозки; при этом указанные Правила применяются только по соглашению сторон.
Как справедливо отмечает В. А. Канашевс-кий, «распространение электронного документооборота, призванного заменить «бумажный» документооборот, вызвано тем, что подготовка документов и необходимость их физической доставки покупателю или в его банк влекут временные затраты»16.
В настоящее время сохраняется тенденция к глобализации и унификации законодательства стран в результате действия международных конвенций, распространяющихся на коносаменты, однако эта тенденция весьма поступательная и касается в основном наиболее общих норм.
Гаагские правила, принятые в 1921 г., в дальнейшем претерпевали множество изменений в поиске баланса интересов грузоотправителя и судовладельца. Переработанные Гаагские правила 1924 г. (Брюссельская Международная конвенция по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов) определила в общем виде некоторые вопросы, касающиеся коносаментов в целом, в определенной степени конкретизировала права и обязанности перевозчика, грузоотправителя и грузополучателя, а также вопросы ответственности.
Далее, исторически став частью Конвенции ООН о морской перевозке грузов, принятой в 1978 г., Гаагские правила в переработанном виде стали оказывать большее влияние на законодательство ряда стран. Россия не присоединилась к Гаагским правилам и Конвенции ООН о мор-
ЗАКОН И ПРАВО • 08-2020
ской перевозке грузов, не была ратифицирована она и большинством крупных морских держав. Поэтому можно говорить лишь об опосредованном влиянии данных международных актов на внутреннее законодательство.
Изменение Гаагских правил путем принятия так называемых Гаагско-Висбийских правил, подписанных в 1968 г., вступивших в силу в 1977 г., оказало большее влияние на мировые морские перевозки. Указанные Правила также были доработаны и протокол об их изменении вступил в силу в 1984 г.17. Важно отметить, что Россия присоединилась к ним в 1999 г.
В то же время Гаагско-Висбийские правила до настоящего времени не переведены официально на русский язык. В связи с этим затрудненность их применения российскими судами вызывает справедливую озабоченность многих российских цивилистов18.
В настоящее время Гаагско-Висбийские правила (Конвенция) применяются к перевозке грузов по коносаменту в международной морской перевозке, если коносамент выдан в государстве — участнике Конвенции, либо перевозка осуществляется из порта государства — участника Конвенции, либо коносамент содержит ссылку на Конвенцию. Последний вариант дает возможность применять Гаагско-Висбийские правила достаточно широко в качестве обыкновений странам, в ней не участвующим.
В ряде стран Гаагско-Висбийские правила применяются более широко, чем в России, в частности, применяют их в каботажном плавании, например, согласно Carriage of Goods Act в Великобритании.
Доказательственное значение коносамента согласно Гаагско-Висбийским правилам распространяется и на состояние принятого груза, т.е. считается, что груз принят в описанном перевозчиком состоянии, если не доказано иное. Положения Гаагаско-Висбийских правил об ограничении ответственности, если в коносаменте не описана стоимость груза, широко применяются английскими правоприменителями.
Так, в судебном деле Daewoo Haevy Industries and Another v. Klipriver Shipping Ltd and Navigation Maritime Bulgares, которое было рассмотрено Апелляционным судом Англии в 2003 г.19, в ситуации, когда груз (экскаваторы) без согласия и ведома отправителя и получателя были частично переставлены на палубу и в результате шторма были утрачены, суд ограничил согласно Правилам ответственность судовладельца пятью центами за один экскаватор, так как ценность
груза в коносаменте указана не была. При этом практика английских судов весьма важна, так как участники международных морских перевозок достаточно часто избирают право Великобритании в качестве применимого права.
Гаагско-Висбийские правила не содержат положений о юрисдикции и арбитраже, поэтому вопрос о времени и месте рассмотрения спора, а также применимом праве решается путем включения соответствующих условий в коносаменты20. КТМ РФ содержит императивные нормы, которые согласуются с положениями Гаагс-ко-Висбийских правил.
Статья 170 КТМ РФ устанавливает предел ответственности перевозчика, который не должен превышать 666,67 расчетной единицы за место или единицу отгрузки либо две расчетные единицы за килограмм.
Как упоминалось выше, российское законодательство не распространяет Гаагско-Висбий-ские правила на каботажное плавание, в отличие от законодательства Великобритании.
Известные Роттердамские правила, принятые в 2009 г., которые также называются Конвенция ООН по контрактам полной или частичной международной перевозки грузов морем (The United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea), в свою очередь, тоже дополняют Гамбургские правила, однако ни Россия, ни многие крупные морские державы в них также не участвуют.
В целом же сложности унификации в сфере регулирования морских перевозок вообще и коносаментов, в частности, многие десятилетия остаются характерными в данной сфере отношений.
Международные нормы оказывают свое влияние и на понимание доказательственного значения коносамента, которое играет важную роль в договоре фрахтования (чартере), когда коносамент является не линейным, а трамповым. Трамповые перевозки характеризуются заключением консенсуального договора фрахтования, чаще всего тайм чартера, где доказательственное значение коносамента играет известную важную роль при приеме груза к перевозке. Вопросы соотношения условий чартера и коносамента не являются основной целью анализа в данном случае, при этом данная сфера традиционно вызывает интерес ученых-цивилистов ввиду ее важного значения в правоприменительной практике.
Следует отметить, что роль коносамента в современных условиях неизменно велика, и суд (или арбитраж) подвергают содержание трампо-
ЗАКОН И ПРАВО • 08-2020
вого коносамента всестороннему анализу на предмет соответствия между чартером и трамповым коносаментом. Прежде всего, суд (или арбитраж) выявляет действительную волю сторон и определяет, была ли цель изменить условия чартера посредством коносамента. В такой ситуации привычное соотношение чартера и коносамента, когда в случае противоречия между ними чартер имеет приоритет, меняется ровно в противоположную сторону. Если стороны посредством коносамента пожелали изменить условия чартера, то приоритет судом будет отдан трамповому коносаменту.
Данный подход является сложившимся не только в российской, но и в мировой судебно-арбитражной практике. В России исторически сложилось, что при совпадении фрахтователя и получателя груза несоответствия между чартером и коносаментом решаются в пользу чартера, если нет доказательств намерения сторон посредством коносамента изменить содержание условий чартера.
Для трампового коносамента, в содержание которого оговорками могут быть включены условия чартера, большое значение имеет избранная сторонами договора проформа чартера, которую стороны зачастую частично изменяют, особенно в сфере избираемой ими подсудности спора. Использование проформ «ускоряет и облегчает процесс выработки и согласования содержания договора. При заключении чартера содержание той или иной проформы, а также вносимые в нее дополнения и поправки должны быть оценены с точки зрения их соответствия императивным нормам КТМ»21.
Как справедливо отмечал А.Г. Калпин22, и что сохраняется и в современный период правоприменения в Великобритании, эта же тенденция прослеживается и в странах общего права. Суд по делу «Президент Индии против Меткалф» (1969) установил, что в соответствии с чартером споры по договору подлежали рассмотрению в арбитраже. В коносаменте такой оговорки не было. Суд пришел к выводу, что, хотя фрахтователь и не является отправителем, а получил коносамент по индоссаменту, его отношения с судовладельцем и после выдачи коносамента должны регулироваться чартером (Lloyd's Law Reports. 1969. V.2. P.477)23.
В связи с этим при наличии спора в результате отсутствия императивных норм в законодательстве Великобритании о соотношении чартера и коносамента, которые, например, есть отчасти в российском законодательстве, будут при-
меняться согласованные сторонами условия чартера. Это касается, прежде всего, трамповых коносаментов.
Следует отметить, что судебная практика рассмотрения споров в международных морских перевозках применяет напрямую чартер, когда в нем содержится оговорка об освобождении от ответственности (exemption clause), если согласно применимому к правоотношениям праву такая оговорка действительна.
Примером может служить ставшее классическим судебное дело Coast Lines Ltd v. Hulig and Veder Chartering NV (1972), которое иллюстрирует данный подход.
В указанном деле решение о применении оговорки было основано, как отмечает В.А. Ка-нашевский, на том, что предметом чартерного договора было английское судно; и в целом сделка, оформляющая отношения сторон, касалась действий английского судна по погрузке, перевозке и выгрузке груза, составляющих основную цель сделки, а также на том, что оговорка об освобождении от ответственности действительна согласно английскому праву, при том, что грузовладелец был голландский и по голландскому праву оговорка была недействительна24.
Роль трампового коносамента существенно зависит от содержания чартера в преломлении к применимому праву к данному правоотношению. И если применимым правом является право Великобритании, роль условий чартера повышается по сравнению с ситуацией, когда применимым является российское право, где соотношение условий чартера и коносамента (который в данном случае является трамповым) однозначно вытекает из КТМ РФ.
В практике международных морских перевозок в чартерах может содержаться оговорка о том, что капитан судна подписывает трамповый коносамент «без ущерба для данного чартера». Таким образом, судовладелец стремится обеспечить свои интересы, т.е. обезопасить себя при возможном отступлении от условий, содержащихся непосредственно в чартере. При оформлении линейных коносаментов в рамках следования судна по расписанию и строго установленным линиям вопрос о соотношении с чартером отсутствует ввиду отсутствия самого чартера.
В английской доктрине коносамент в большинстве случаев не считают договором, а, как упоминалось выше, рассматривают как доказательство существования договора.
В. Тэтли же считает, что и коносамент, и чартер являются договорами транспортировки то-
ЗАКОН И ПРАВО • 08-2020
вара, но коносамент является договором на перевозку груза, тогда как чартер выступает договором найма судна или его услуг.
Коносамент императивно подчинен Гаагско-Висбийским правилам, а чартеры нет25. В российской правовой доктрине рассмотрение линейного коносамента в качестве непосредственно договора не является характерным; линейный коносамент рассматривается как документ (один из документов), доказывающий существование договора морской перевозки в линейном сообщении и принятие груза к перевозке; договор же перевозки по линейному коносаменту существует как самостоятельная правовая конструкция.
Как линейные, так и трамповые коносаменты являются важнейшими доказательственными и товарораспорядительными документами в данной сфере отношений. Подчиненность правового регулирования коносаментов международным нормам, а вслед за ними сложившемуся внутреннему законодательству, составляет противоположность правового регулирования чартеров, подчиняющихся внутреннему законодательству и избранным сторонами универсальным проформам чартеров.
Российское законодательство, в настоящее время несколько отставая от законодательства ряда стран в сфере регулирования электронных коносаментов и сохраняя фрагментарное административное регулирование коносаментов на подзаконном уровне, требует достаточно существенных дополнений. Необходимы постепенный уход от фрагментарного подзаконного правового регулирования коносаментов и переход к системному регулированию видов коносаментов на федеральном уровне.
1 См., напр., Иванова Т.Н. Правовое регулирование отношений по морской перевозке грузов в линейном сообщении в Российской Федерации: Монография. М.: Юстицинформ, 2015;
Бубнова М. Споры по перевозкам грузов по морю. Международные и российские // Административное право. М., 2017. № 1 // Информац. интернет-банк «Юрид. пресса».
2 Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 г. № 81-ФЗ (в ред. от 26.11.2019 г.) // ИПС «Консультант Плюс»
3 Хартер акт 1893 г. регулировал перевозку груза морем из иностранного государства в тот или иной штат, в том числе и правовой институт коносамента; в настоящее время положения Закона действуют наряду с модифицированными его актами: Законом «О перевозке груза морем» 1936 г.; при перевозке груза из любого штата в иностранное государство либо в другой штат аналогич-
ные вопросы регулирует Федеральный закон «О коносаментах» 1916 г. // https://perevedi.org/harter_act
4 Калпин А.Г. Договоры фрахтования судна. Чартер и коносамент. М.: В/О «Мортехинформреклама», 1988. С. 21.
5 См.: Решение от 13.04.1990 г. по иску Внешнеторговой организации «Паннония-Чапель» (Будапешт, Венгрия) к компании Интерлихтер» (Будапешт, Венгрия). Дело № 23/1989 // Из практики Морской арбитражной комиссии при ТПП РФ. 1987 — 2005 гг. / Под ред. С.Н. Лебедева, А.И. Лободы, Д.Б. Филимонова. М.: Статут, 2009. С. 77—78.
6 Кейлин А.Д., Виноградов П.П. Морское право. М., 1939. С. 151.
7 Scrutton T.E., Boyd S. C., Burrows A.S. & Foxton D. On charterparties and bills of lading Charterparties and Bills of Lading. London, 1996. P. 235—236.
8 Revue de droit martime compare. 1929. Т. 20. С. 144. // Цит. по: Кейлин А.Д., Виноградов П.П. Морское право. М., 1939. С. 152—153.
9 Кейлин А.Д., Виноградов П.П. Указ. соч. С. 150—151.
10 Scrutton T.E., Boyd S.C., Burrows A.S., & Foxton D. Указ. соч. P. 234—237.
11 Приказ Минтранса России от 13.03.2017 г. № 93 «Об утверждении Положения о морских линиях» (зарегистрировано в Минюсте России 24.04.2017 г. № 46464) // ИПС «Консультант Плюс»
12 Кокин А. С. Товарораспорядительные бумаги в торговом обороте: Монография. М.: Спарк, 2000. С. 200—201.
13 Письмо ФНС РФ от 21.08.2009 г. № ШС-22-3/660 «О направлении систематизированных материалов по документированию операций при транспортировке товаров» // ИПС «Консультант Плюс»
14 См., напр., Голубчик А.М., Катюха П.Б. О некоторых аспектах возможности применения электронного коносамента в практике нефтетрейдеров // Рос. внешнеэко-номич. Вестник. 2017. № 4 // ИПС «Консультант Плюс»
15 Международные правила толкования торговых терминов «Инкотермс 2020» // ИПС «Консультант Плюс»
16 Канашевский В.А. Международные сделки: правовое регулирование. М.: Междунар. отн., 2016. С. 342.
17 Бюллетень международных договоров. 2004. № 9. С. 4—8.
18 См., напр., Международное частное право: Учебник. Т. 2. Особенная часть / Отв. ред. С.Н. Лебедев, Е.В. Ка-батова. М.: Статут, 2015. С. 397.
19 Daewoo v. Klipriver // http://archive.onlinedmc.co.uk/ daewoo_v_klipriver.htm
20 Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Международное частное морское право. Л.: Судостроение, 1984. С. 246.
21 Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г.Г. Иванова. М.: Спарк, 2005. С. 196.
22 Калпин А.Г. Указ. соч. С. 23.
23 Там же. С. 24—25.
24 Канашевский В.А. Указ. соч. С. 325—326.
25 Tetley W. International Conflict of Law. Common, Civil and Maritime, Int'l Shipping Publication Blais. Monreal, 1994. P. 249—251.
ЗАКОН И ПРАВО • 08-2020
Библиографический список
1. Бубнова М. Споры по перевозкам грузов по морю. Международные и российские. // Административное право. М., 2017. № 1 // Информац. интернет-банк «Юрид. пресса»
2. Вяткин В.О. Ответственность перевозчика в международной морской перевозке груза на основании коносамента. М.: МАКС Пресс, 2005.
3. Голубчик A.M., Катюха П.Б. О некоторых аспектах возможности применения электронного коносамента в практике нефтетрейдеров» // Рос. внешнеэкономич. Вестник. 2017. № 4 // ИПС «Консультант Плюс»
4. Иванов Г.Г, Маковский А.Л. Международное частное морское право. Л.: Судостроение, 1984.
5. Иванова Т.Н. Правовое регулирование отношений по морской перевозке грузов в линейном сообщении в Российской Федерации: Монография. М.: Юстицинформ, 2015.
6. Калпин А.Г. Договоры фрахтования судна. Чартер и коносамент. М.: В/О «Мортехинформ-реклама», 1988.
7. Канашевский В.А. Международные сделки: правовое регулирование. М.: Междунар. отн., 2016.
8. Кейлин А.Д., Виноградов П.П. Морское право. М.: Водный странспорт, 1939.
9. Кокин А. С. Товарораспорядительные бумаги в торговом обороте: Монография. М.: Спарк, 2000.
10. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г.Г. Иванова. М.: Спарк, 2005.
11. Scrutton T.E, Boyd S.C, Burrows A.S. & Foxton D. Оп charterparties and bills of lading Charterparties and Bills of Lading. London, 1996.
12. Tetley W. International Conflict of Law. Common, Civil and Maritime, Int'l Shipping Publication Blais. Monreal, 1994.
ИЗДАТЕЛЬСТВО «ЮНИТИ-ДАНА» ПРЕДСТАВЛЯЕТ
Гражданский процесс. Учебник для студентов вузов, обучающихся по направлению подготовки «Юриспруденция», специальности «Правоохранительная деятельность» / Под ред. Л. В. Тумановой, Н.Д. Амаг-лобели. 9-е изд., перераб. и доп. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2019. 687 с.
ISBN 978-5-238-03168-2
На основе современного законодательства системно и комплексно раскрыты основные темы курса: цели, задачи, принципы гражданского судопроизводства, сущность и источники гражданского процессуального права, гражданские процессуальные правоотношения, понятие доказательств и доказывания, участники и сроки судопроизводства, порядок и особенности его ведения. Рассмотрены основные положения арбитражного процесса, нотариата, третейского суда, а также порядок обращения российских граждан в Европейский суд по правам человека.
Особое внимание уделено порядку пересмотра судебных постановлений в судах апелляционной, кассационной и надзорной инстанций, особенностям производства по делам, связанным с выполнением функций содействия и контроля в отношении третейских судов, а также пересмотру по новым или вновь открывшимся обстоятельствам судебных постановлений, вступивших в законную силу.
Учтены последние изменения, внесенные в Гражданский процессуальный кодекс РФ, по состоянию на 1 апреля 2018 г. Для студентов, аспирантов и преподавателей высших и средних специальных учебных заведений юридического профиля, а также для всех интересующихся вопросами гражданского процесса.
ЗАКОН И ПРАВО • 08-2020
