CC BY
28LJ
• ВОЕННОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО
С.В. АВЕРЧЕНКО
S.V. AVERCHENKO
СОЗДАНИЕ И ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ В ГОДЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ В РОССИИ ПОДВИЖНЫХ АВИАРЕМОНТНЫХ МАСТЕРСКИХ-ПОЕЗДОВ
CREATION AND ACTIVITY OF MOBILE AIRCRAFT REPAIR WORKSHOP TRAINS DURING FIRST WORLD
WAR IN RUSSIA
f \ Сведения об авторе. Аверченко Сергей Викторович — преподаватель кафедры истории войн и военного искусства ВУНЦ ВВС «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина (г. Воронеж)», подполковник, кандидат исторических наук (г. Воронеж. E-mail: [email protected]).
Аннотация. В статье исследуется опыт создания и работы на фронте в годы Первой мировой войны новых ремонтных органов Военного воздушного флота России — подвижных авиационных ремонтных мастерских-поездов. Рассматривается процесс количественного роста таких мастерских в 1914—1917 гг. и изменения их штата, а также расширения функций.
Ключевые слова: Военный воздушный флот России; подвижная авиационная ремонтная мастерская-поезд; начальник поезда; заведующий мастерской; инженер; ремонт аэропланов; боевая авиационная группа; Ф.Ф. Терещенко; Червонский авиационный завод; Московский центральный авиационно-воздухоплавательный склад.
Information about author. Sergey Averchenko — Lecturer of the Subdepartment of History of Wars and Military Art of the Air Force's Academy named after Professor N.Ye. Zhukovsky and Yu.A. Gagarin (city of Voronezh), Lieutenant Colonel, Cand. Sc. (Hist.) (city of Voronezh. E-mail: [email protected]).
Summary. The article studies the experience of creation and work at the front during the first world war of new repair bodies of the Military air fleet of Russia — mobile aircraft repair shops-trains. The process of quantitative growth of such workshops in 1914—1917 and change of their staff, as well as increase of functions performed are considered.
Keywords: Military air fleet of Russia; mobile aircraft repair shop-train; head of the train; head of the workshop; engineer; repair of airplanes; master; combat aviation group; F.F. Tereshchenko; Chervonsky aviation plant; Moscow Central aviation and aeronautical warehouse.
V_J
ИЮЛЯ 1914 года1 Германия объявила войну России. Россия вступила в Первую мировую войну, имея в составе сухопутной армии 39 авиационных отрядов. Организацией ремонта самолётов и снабжением отрядов авиационно-техниче-ским имуществом занимались 6 авиационных рот2. Но с началом боевых действий отряды отделились от своих рот и выдвинулись на фронт в распоряжение армейского командования. Сами боевые действия на российско-германском фронте в 1914 году приняли манёвренный характер. Наземные войска проводили операции на широких фронтах и с большим размахом. Авиационным отрядам в этих условиях приходилось часто менять места дислокации, что создавало дополнительные трудности в осуществлении полевого ремонта аэропланов.
Отделившиеся от своих рот авиаотряды не имели достаточного количества технического личного состава и оборудования для среднего и крупного ремонта своими силами в полевых условиях. Практически в такой ситуации производился только мелкий ремонт эксплуатационного характера. Механики занимались сборкой и регулировкой самолётов, меняли отдельные расчалки, латали обшивку, могли сменить ось колеса шасси, заменить покрышки. Двигатели на аэродроме, как правило, не перебирались. Мотористы притирали клапаны, заменяли свечи и т.п. Более серьёзный ремонт производился в авиаро-
тах3. Но обслуживание авиаотрядов ротами сильно затруднялось из-за их отдалённости.
Интенсивное использование самолётов для нужд разведки и связи в начале войны привело к массовому выходу их из строя. Малое число аэропланов в отрядах, способных вести боевую работу, а также большая подвижность фронта потребовали от руководителя российской военной авиации великого князя Александра Михайловича заняться организацией ремонта материальной части. Решение проблемы пришло со стороны. В середине сентября 1914 года к Александру Михайловичу, официально занимавшему пост заведующего организацией авиации и воздухоплавания в армиях Юго-Западного фронта, обратился владелец небольшого авиационного предприятия — Червон-ского авиационного завода — киевский дворянин Фёдор Фёдорович Терещенко. Он предложил своими силами сформировать и передать на нужды Военного воздушного флота специальную мастерскую-поезд, предназначенную для ремонта самолётов в полевых условиях. Александр Михайлович с благодарностью поддержал предложение Терещенко. 28 сентября император Николай II дал на это высочайшее соизволение. Вскоре с использованием части оборудования предприятия и полностью за счёт Ф.Ф. Терещенко мастерская-поезд была сформирована. Он же выплачивал денежное содержание руководящему составу мастерской — начальнику поезда, заведующему
С.В. АВЕРЧЕНКО. Создание и деятельность в годы Первой мировой войны в России... •
И
cj
мастерской и его помощнику, делопроизводителям и другим специалистам. Например, известно, что за 1916 год начальник поезда коллежский асессор С.Т. Самсонов получил 3600 рублей, а заведующий мастерской подпоручик А.С. Ларионов — 3000 рублей4. Самого Терещенко призвали в армию, присвоив звание прапорщика инженерных войск. Военный министр своим приказом назначил его начальником созданной им подвижной авиационной ремонтной мастерской-поезда (ПАРМ-П), как её официально назвали. Полное официальное название мастерской — Поезд-мастерская Червонского авиационного завода Ф.Ф. Терещенко. Главное военно-техническое управление (ГВТУ), которое занималось организацией боевой службы инженерных войск, в чей состав входила военная авиация, предписало мастерской прибыть на Юго-Западный фронт (ЮЗФ) в распоряжение заведующего авиацией и воздухоплаванием для ремонта самолётов на тех участках фронта, где он «приобрёл наибольшую подвижность» и имел место высокий процент выхода из строя самолётов5.
Мастерская-поезд являлась манёвренным средством осуществления крупного и среднего ремонта аэропланов в полевых условиях, оперативно выдвигалась к расположению особо нуждавшихся в ней авиаотрядов и быстро завоевала высокий авторитет у авиационного начальства. Недолгое её пребывание в действующей армии в течение 1914 года показало правильность такого пути решения проблемы ремонта авиатехники. Уже к концу года, 23 декабря, в дополнение к мастерской-поезду Терещенко ГВТУ сформировало и отправило тоже на ЮЗФ второй авиаремонтный поезд (ПАРМ-П № 2). Эта мастерская-поезд уже была сформирована и содержалась за счёт военного ведомства. По штату, высочайше утверждённому 5 ноября того же года, в ней состояли: 1 офицер, 2 инженерных чиновника, 3 вольнонаёмных техника и 16 нижних чинов. Для найма писарей, мастеров и рабочих начальнику поезда выдавалось 43 200 рублей на год (по 3600 рублей в месяц)6. В самый канун 1915 года ПАРМ-П № 2 прибыла на Юго-Западный фронт и приказом главнокомандующего армиями фронта генерал-адъютанта Н.И. Иванова была передана в ведение великого князя Александра Михайловича, а в техническом отношении подчинена командиру 5-й авиароты в Брянске7.
9 января 1915 года ГВТУ пошло дальше. Оно предложило сформировать ещё 8 подвижных мастерских-поездов с летучим автомобильно-авиационным отделением при каждом поезде. Вскоре решение о формировании этих 8 мастерских-поездов было принято8. Таким образом, к середине 1915 года помимо 6 авиационных рот ремонтом авиатехники должны были заниматься сформированные в 1914—1915 гг. 2 ПАРМ-П, 5 тыловых авиационно-автомобильных мастерских(Полоцкая, Киевская, Виленская, Брест-Литовская и Бердичевская) и 8 подвижных мастерских-поездов с летучими автомобильно-авиационными отделениями.
Но заведующий авиацией в действующей армии великий князь Александр Михайлович не желал иметь в организации авиации универсальные мастерские, ориентированные на ремонт как самолётов, так и автомобилей, и вообще отказался от них, считая, что мастерские в самих авиаотрядах и ротах обеспечат ремонт авиационной техники в полном объёме. А две подвижные «чисто авиационные» мастер-
ские-поезда, по его мнению, наилучшим образом соответствовали требованиям манёвренной войны и, будучи подчинёнными непосредственно ему, выполняли роль «пожарных команд», оперативно восстанавливая авиатехнику на тех участках фронта, где шли интенсивные разведывательные полёты9. Поэтому указанные 8 подвижных мастерских-поездов впоследствии были перепрофилированы на ремонт только автомобильной техники и подчинены органам инженерного снабжения фронтов или округов10.
О том, что авиационные мастерские-поезда хорошо справлялись с поставленными перед ними задачами, говорят и известные нам факты награждения их сотрудников орденами и медалями. Так, например, 23 апреля 1915 года исправляющий должность начальника подвижной авиационной ремонтной мастерской-поезда № 2 военный инженер капитан В. Селиванов «за отлично-усердную службу и труды, понесённые во время военных действий», был награждён орденом Св. Анны 2-й степени11.
Так как к этому времени были сформированы мастерские-поезда различного назначения и для различных технических войск, 22 сентября 1915 года император Николай II установил для них походную форму обмундирования железнодорожных частей с шифровкой на погонах по номеру мастерской-поезда — литерами «М-П» и специальным железнодорожным знаком над ними12. Здесь следует отметить, что в авиационных мастерских-поездах, по-видимому, железнодорожный знак не носили. А у ПАРМ-П Ф.Ф. Терещенко шифровка вместо номера была «Ч.Т.», что означало «Червонского Терещенко»13.
Осенью 1915 года на Восточном (русском) фронте война повсеместно приняла позиционный характер. Это отразилось и на характере работы авиации: полёты стали регулярными, в основном над одними и теми же районами, поэтому их требовалось не так много. К тому же производились они в основном с одних и тех же аэродромов. В связи со стабилизацией фронта значительно уменьшилось число перебазирований авиаотрядов, что позволило наладить планомерный ремонт повреждённой авиатехники. Также количество полётов снижалось из-за сокращения светового дня и ухудшения погодных условий. Мастерские-поезда простаивали из-за уменьшения манёвров отрядов. Известно, что в этот период мастерская-поезд Ф.Ф. Терещенко занималась монтажом пулемётных установок и бомбодержателей на самолёты «Вуазен». Сами установки заказывались на заводе «Дукс»14. Нагрузка на мастерские-поезда снизилась, и заведующий авиацией в октябре 1915 года направил ПАРМ-П Ф.Ф. Терещенко с фронта в Москву для сборки самолётов, поступавших из-за границы.
С началом войны в связи с большой убылью самолётов из-за боевых потерь и технических неисправностей в действующей армии уже к концу 1914 года начала ощущаться нехватка аэропланов. Отечественная промышленность не смогла в должной мере покрыть потребности армии в новых самолётах, особенно в авиационных моторах. Правительству пришлось срочно организовывать закупки авиационной техники за границей, прежде всего во Франции. В основном поставки шли морем через Архангельский порт. Самолёты и моторы поставлялись в деревянных ящиках, которые во время перевозки повреждались — ломались
У
• ВОЕННОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО
Подвижная авиационная мастерская 2-й авиационной роты, 1915—1916 гг. Примерно так же выглядели и подвижные авиационные ремонтные мастерские-поезда
и прогнивали. К тому же часть техники в пути разворовывалась и разукомплектовывалась. Всё это приводило к тому, что перед поставкой в боевые части эти самолёты было необходимо собрать, укомплектовать, отрегулировать и проверить. В основном все заграничные авиационные поставки шли в действующую армию через Московский центральный авиационно-воздухоплавательный склад (ЦАВС), поэтому именно туда и откомандировал с фронта мастерскую-поезд Червонского авиационного завода Ф.Ф. Терещенко великий князь Александр Михайлович.
В конце октября 1915 года мастерская-поезд Ф.Ф. Терещенко прибыла в Москву. Она разместилась на Ходынском поле и приступила к работе. Российское правительство в условиях «самолётного голода» закупало за границей любую подходившую по своим тактико-техническим данным авиатехнику, поэтому в Московский ЦАВС самолёты и моторы поступали совершенно различных систем. К концу 1916 года количество разных типов самолётов и моторов, прибывших из-за границы в мастерскую, достигло 30 и 15 соответственно. Не меньшей многотипностью отличался и второй поток импортной авиатехники, шедший на фронт через Петроградский ЦАВС. Естественно, этот фактор отрицательно влиял на качество эксплуатации авиатехники в войсках15. Но личный состав мастерской освоил ремонт самолётов и моторов самых разных типов, поставив в строй в течение года 250 аэропланов и 70 двигателей. Эту работу высоко оценил начальник Управления Военного воздушного флота (УВВФ) генерал-майор Н.В. Пневский, выразивший «исключительную благодарность» руководящему звену мастерской-поезда, а также объявивший своё спасибо «молодцам рабочим и нижним чинам»16.
Осенью 1915 года Ф.Ф. Терещенко как специалист в области авиационных материалов и постройки самолётов был отправлен во Францию в составе Комиссии по заготовке авиационного и автомобильного имущества. Сама же его мастерская-поезд продолжала работу в Москве до конца 1916 года. Она хорошо справлялась со своими задачами, и это было отмечено вышестоящим руководством. 3 апреля 1916 года заведующий мастерской прапорщик А.С. Ларионов «за отлично-усердную службу и труды, понесённые во время военных действий», был награждён орденом Св. Станислава 2-й степени17.
Вторая авиаремонтная мастерская-поезд (ПАРМ-П № 2) в течение 1915—1916 гг. продолжала свою работу на Юго-Западном фронте. В феврале 1916
года она получила новый штат. Количество людей в мастерской не изменилось, поменяли лишь названия некоторых должностей и оклады. По-прежнему мастерскую-поезд возглавлял офицер. В его подчинении находились 2 инженерных чиновника и 3 специалиста по вольному найму — заведующий технической частью мастерской (инженер), его помощник (механик) и чертёжник (техник), а также 16 нижних чинов. На различные нужды мастерской выделялось в месяц: для найма писарей, мастеровых и рабочих — 3600 рублей, для закупки различных материалов и запасных частей к самолётам — 10 тыс. рублей, для приобретения горючего — 300 рублей и на письменные и чертёжные принадлежности — 50 рублей. Начальник мастерской-поезда пользовался правами командира авиационной роты18.
Весной и летом 1916 года ПАРМ-П № 2 привлекалась к ремонту самолётов в авиационных отрядах, принимавших участие в знаменитом Брусиловском прорыве. В августе того же года была сформирована боевая авиационная группа (БАГ) ЮЗФ, состоявшая из трёх истребительных авиационных отрядов. Она действовала на луцко-ковельском направлении, но, по замыслу командования, должна была перебрасываться на наиболее важные участки фронта для борьбы с авиационными силами противника. Учитывая предполагаемую мобильность авиагруппы,для её обслуживания в качестве подвижной ремонтной базы выделили именно ПАРМ-П № 2, и мастерская хорошо справлялась со своими обязанностями.
Во второй половине 1916 года на южном фланге Восточного фронта произошли значительные перемены. К этому времени активные боевые действия на ЮЗФ закончились, а на юге, напротив, образовался новый, Румынский фронт. Румыния объявила войну Австро-Венгрии и Германии 14(27) декабря 1916 года, но боевые действия для неё развивались крайне неудачно. К концу года румынская армия под ударами немецких и австро-венгерских войск потеряла почти всю свою территорию и около 250 тыс. человек убитыми, ранеными и пленными. Её остатки откатились к российской границе. Российскому командованию для спасения своего нового союзника пришлось направить три армии: 4, 6 и 9-ю. Для усиления русских войск в Румынии в 4-ю армию в январе 1917 года наше командование направило и боевую авиагруппу с Юго-Западного фронта19. Но тут произошёл неприятный инцидент. Рабочие-мастера ПАРМ-П № 2, будучи просто нанятыми работниками, отказались следовать с мастерскими в Румынию и угрожали самовольным уходом, что вскоре и сделали. Великий князь Александр Михайлович вынужден был заменить наёмных рабочих нижними чинами20.
К концу 1916 года Московский ЦАВС нарастил свои производственные мощности и мог уже обойтись без помощи ПАРМ-П Ф.Ф. Терещенко, которая с лета этого года стала носить наименование Поезд-мастерская имени Его Императорского Высочества Великого Князя Александра Михайловича Червонского авиационного завода Ф.Ф. Терещенко21. Поэтому 19 декабря 1916 года приказом по УВВФ № 152 «согласно указания Августейшего Полевого генерал-инспектора Военного воздушного флота поезд-мастерская Его Императорского Высочества Великого князя Александра Михайловича Червонского авиационного завода Фёдора Фёдоровича Терещенко отправляется в состав
С.В. АВЕРЧЕНКО. Создание и деятельность в годы Первой мировой войны в России... •
И
cj
действующей армии». Через 2 недели Ф.Ф. Терещенко, вернувшийся из заграничной командировки, лично возглавил свою поезд-мастерскую22.
Перед отправкой на фронт, ещё 3 декабря, поезд-мастерскую Ф.Ф. Терещенко, которую до сих пор Фёдор Фёдорович содержал за свой счёт, передали на баланс и содержание военного ведомства. Все машины и станки передали военному ведомству в безвозмездное пользование до конца войны. Начальник штаба Верховного главнокомандующего своим приказом утвердил её штат и положение о ней23.
Согласно этому штату в поезде-мастерской Ф.Ф. Терещенко состояли 7 военных чиновников: начальник мастерской, его помощник (артиллерийский техник), заведующий мастерской (инженер-механик) и 2 его помощника, заведующий технической отчётностью и делопроизводитель. Отдельно стоит отметить, что самый большой оклад денежного содержания был у инженер-механика — заведующего мастерской. Должности заведующего мастерской (инженер-механика) и двух его помощников могли замещаться офицерами. Собственно для выполнения всех технических работ в штате состоял 71 нестроевой нижний чин: 3 старших и 1 младший унтер-офицеры, 1 кладовщик, 1 старший медицинский фельдшер, 16 мастеровых высшего разряда (5 мотористов, 2 слесаря, сварщик, токарь, электромонтёр, 3 регулировщика и 3 сборщика) и 49 мастеровых низшего разряда (11 слесарей, 10 столяров, 10 сборщиков, машинист, 2 маляра, шорник, 4 плотника, 4 обойщика, токарь, 3 шофёра и 2 кузнеца). Для найма дополнительных рабочих и писарей мастерской выделялось 3600 рублей в месяц, на приобретение горюче-смазочных материалов и канцелярских принадлежностей ещё по 300 и 75 рублей соответственно24.
Согласно положению поезд-мастерская Ф.Ф. Терещенко имела своим назначением ремонт поступавшего из авиационных частей неисправного имущества и заготовку некоторых новых частей аэропланов. Она во всех отношениях подчинялась инспектору Военного воздушного флота (ВВФ) соответствующего военного округа, на территории которого должна была базироваться. Начальник поезда-мастерской назначался на свою должность высочайшим приказом по представлению генерал-инспектора ВВФ. В общем порядке службы он пользовался правами командира полка. Его помощник и заведующий мастерской в отношении подчинённых нижних чинов пользовались правами командиров рот25.
В течение 1917 года ПАРМ-П Ф.Ф. Терещенко обслуживала знаменитую боевую авиационную группу Юго-Западного фронта (в конце марта вернувшуюся с Румынского фронта опять на Юго-Западный, а в апреле переименованную в 1 БАГ)26. Действия передвижной поезда-мастерской Ф.Ф. Терещенко во фронтовых условиях оказались успешными. За руководство ею и другие заслуги в годы войны Фёдор Фёдорович был награждён орденами Св. Владимира 4-й степени и Св. Анны 2-й степени27.
В 1917 году страны Антанты планировали провести ряд согласованных наступательных операций. В связи с этим возникла необходимость увеличения манёвренных возможностей авиации. Для завоевания господства в воздухе на разных участках фронта российское командование приняло решение сформировать ещё одну боевую авиационную группу, при-
своив уже существовавшей авиагруппе ротмистра А.А. Казакова и вновь сформированной номера 1 и 2 соответственно. Вместе с формированием новой авиагруппы руководство авиации направило свои усилия на повышение подвижности этих авиагрупп. Их техническому обслуживанию наилучшим образом соответствовали подвижные авиационные ремонтные мастерские-поезда. После успешного применения осенью 1916 года БАГ Юго-Западного фронта командование авиацией планировало сформировать, кроме неё, ещё не менее трёх истребительных авиагрупп, а мастерских-поездов имелось пока только две. Тогда было принято решение сформировать ещё две ПАРМ-П для 3 и 4 БАГ.
Третья ПАРМ-П формировалась согласно решению Военного совета от 15 декабря 1916 года28. Её штат, утверждённый императором Николаем II 9 января 1917 года, включал 1 офицера, 4 военных чиновников и 86 нижних чинов. Начальник мастерской-поезда пользовался правами командира авиационного парка. Из нижних чинов один был младшим командиром — старшим унтер-офицером. Ещё 4 кладовщика, 3 писаря, 2 кашевара и 1 ротный фельдшер обеспечивали работу мастеровых. Остальные 75 человек, распределяясь по 23 специальностям, обеспечивали возможность мастерской выполнять любые ремонтные работы на авиационной технике. По штату в мастерской состояли 17 слесарей, 10 токарей по металлу, 9 мотористов, 8 столяров, по 3 кузнеца и молотобойца, по 2 шофёра и их помощника, чертёжника, фотографа, электротехника, плотника, медника, маляра и литейщика, по 1 токарю-шлифовщику, портному, сапожнику (шорнику), вулканизовщику, сварщику ацетиленом, оптику и слесарю инструментальному29. Характерно, что в ПАРМ-П № 3 уже на стадии планирования штата не предусматривался найм рабочих, которые в 1916— 1917 гг. зачастую выражали несогласие с тем или иным решением командования30. Все должности мастеровых замещались нижними чинами. ПАРМ-П № 3 формировалась в Петрограде, на Главном аэродроме. Начальником поезда был назначен офицер инженерных войск, кавалер ордена Св. Георгия 4-й степени капитан О.Ф. Берг31.
Чуть позже в соответствии с решением Военного совета от 26 января 1917 года, утверждённым 9 марта, по штатам ПАРМ-П № 3 было принято решение сформировать ПАРМ-П № 432. Штат авиаремонтной мастерской-поезда № 3 оказался настолько удачным, что 3 марта 1917 года Военный совет по представлению УВВФ принял решение переформировать по штатам ПАРМ-П № 3 и мастерскую-поезд № 233. 4-я авиаремонтная мастерская-поезд также формировалась в Петрограде, на Главном аэродроме. Начальником поезда был назначен военный лётчик штабс-капитан Г.А. Мячков34.
Для закупки оборудования для 3-й и 4-й мастерских-поездов (различных станков, приспособлений и инструментов) Военным советом было выделено по 320 550 рублей на каждую35.
По мере наполнения ПАРМ-П личным составом их расквартирование в Петрограде становилось всё более проблематичным, поэтому в июне 1917 года подвижные авиаремонтные мастерские-поезда № 3 и № 4 для доформирования были отправлены в 4-й (г. Витебск) и 7-й (г. Псков) авиационные парки Западного и Северного фронтов соответственно36. По мере
Mi
tu
• ВОЕННОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО
готовности они должны были работать совместно с 3-й и 4-й боевыми авиационными группами37. Но пока найти в архивах следы практической работы этих ПАРМ-П с указанными авиагруппами не удалось. В обстоятельном труде по истории российских боевых авиагрупп есть данные по отходу всех наличных самолётов в ремонт, но 3 и 4 ПАРМ-П в них не фигурируют, как, впрочем, и 2-я, которая, видимо, тоже не работала с боевыми авиагруппами38. Этот вопрос требует дальнейшего изучения.
8 июля 1917 года в Москве открылся Всероссийский авиационный съезд. После более полуторамесячной работы съезд резюмировал, что в деле технического обеспечения авиационных частей имеют место «непланомерность и разрозненность действий снабжающих частей». Съезд выработал несколько предложений по улучшению работы по снабжению авиачастей техническим имуществом и ремонту авиатехники.
Эти пожелания съезда были выполнены по большинству пунктов уже осенью 1917 года. Теперь подвижные базы авиапарков при армиях и ПАРМ-П во всех отношениях подчинялись командирам авиационных дивизионов39 и командирам БАГ соответственно. Подвижные авиаремонтные мастерские-поезда переименовывались в «подвижные мастерские-склады ^й Боевой авиагруппы»40. Поскольку до выхода России из войны оставалось немного времени, новую систему технического обеспечения всесторонне апробировать во фронтовых условиях не удалось. На некоторых фронтах к её созданию даже не успели приступить.
Крайний эпизод применения ПАРМ-П в Первой мировой войне, известный исследователям, относится к 3 февраля 1918 года. На этот день в ПАРМ-П № 1 (Ф.Ф. Терещенко) находились в ремонте самолёты Ньюпор-9, Ньюпор-17 и один трофейный Бранденбург С. I 1-й боевой авиагруппы41.
Подводя итог деятельности подвижных авиационных ремонтных мастерских-поездов на фронтах Великой войны, следует сделать однозначный вывод, что они сыграли большую роль в обслуживании авиационных отрядов действующей армии. Появившись в начале войны как частная инициатива, они вскоре были по достоинству оценены высшим руководством Военного министерства и Военного воздушного флота. Сначала манёвренная война, а затем создание боевых авиационных групп, которые должны были обладать большой подвижностью, обусловили создание новых подвижных ремонтных органов ВВФ именно в виде мастерских-поездов. За время войны ПАРМ-П разрослись количественно и улучшились качественно. Вначале мастерская-поезд состояла из 3 вагонов, затем их число довели до 5042. На рубеже 1916—1917 гг. они были полностью военизированы. Наёмные рабочие в них, не всегда выполнявшие требования командования, были заменены на военнослужащих, а мастерская-поезд Ф.Ф. Терещенко, бывшая, по сути, частным предприятием, была принята в казну с присвоением ей штата и утверждением положения о ней. При этом необходимо отметить, что основную работу во время войны вынесли на своих плечах ПАРМ-П Ф.Ф. Терещенко и ПАРМ-П № 2, сформированные ещё в 1914 году. Мастерские-поезда № 3 и № 4 вступили в строй только летом—осенью 1917 года и не успели принять участия в масштабных боевых действиях.
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Все даты приводятся по старому стилю.
2 1-я — в Санкт-Петербурге, 2-я — в Севастополе, 3-я — в Киеве, 4-я — в г. Лида, 5-я — в г. Бронницы под Москвой, 6-я — в Одессе. С началом войны часть авиарот перебазировали поближе к фронту: 2-ю — в Брест-Литовск, 5-ю — в Брянск и 6-ю — в г. Жмеринка (недалеко от г. Винница).
3 Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. — октябрь 1917 г.). 3-е изд., доп. М.: Машиностроение, 1989.С. 150.
4 Харук А., Мараев Р. Адаменко, Матиас и др. Малоизвестные страницы отечественной авиационной промышленности. Завод Терещенко // Авиация и время. 2007. № 1. С. 18—20.
5 Елисеев С.П. Организационное строительство военной авиации России (1910—1917 гг.). М.: ВВИА имени профессора Н.Е. Жуковского, 2008. С. 71.
6 Там же. С. 72.
7 Приказ армиям Юго-Западного фронта от 31 декабря 1914 г. № 395.
8 Елисеев С.П. Указ соч. С. 73.
9 Там же. С. 73, 74.
10 Приказ Верховного главнокомандующего от 1915 г. № 530.
11 Высочайший приказ от 23 апреля 1915 г. // Разведчик. 1915. № 1285.
12 Приказ по военному ведомству от 22 сентября 1915 г. № 524.
13 Веремеев Ю. Погоны инженерных войск Русской Армии 1909—1917 гг. // Интернет-ресурс «Анатомия армии»: http:// army.armor.kiev.ua.
14 Демин А.А. Ходынка: взлётная полоса русской авиации. М.: Русское авиационное акционерное общество (РУСАВИА), 2002. С. 252.
15 Елисеев С.П. Указ. соч. С. 75.
16 Харук А., Мараев Р. Указ. соч. С. 18—20.
17 Высочайший приказ от 3 апреля 1916 г
18 Приказ начальника штаба Верховного главнокомандующего от 5 февраля 1916 г. № 153.
19 Хайрулин М, Куликов В. Боевые авиационные группы Первой мировой войны. СПб.: Гангут, 2015. С. 78—80.
20 Елисеев С.П. Указ соч. С. 80.
21 1 апреля 1916 г. заведующий организацией авиационного дела в действующей армии (Авиадарм) великий князь Александр Михайлович отметил свой 50-летний юбилей. В честь этого события некоторые авиационные организации, шефом которых он являлся, в т.ч. Севастопольская авиашкола и Подвижная авиационная ремонтная мастерская-поезд Червонского авиационного завода Ф.Ф. Терещенко, приняли его имя.
22 Харук А., Мараев Р. Указ. соч. С. 18—20.
23 Приказ начальника штаба Верховного главнокомандующего от 3 декабря 1916 г. № 1676.
24 Там же.
25 Там же.
26 Хайрулин М., Куликов В. Указ. соч. С. 80, 197—201.
27 Харук А., Мараев Р. Указ. соч. С. 18—20.
28 Российский государственный военно-исторический архив (РГВИА). Ф. 493. Оп. 3. Д. 101. Л. 2; Оп. 4. Д. 475. Л. 1.
29 Там же. Оп. 3. Д. 101. Л. 3; Оп. 4. Д. 475. Л. 2—5.
30 Елисеев С.П. Указ. соч. С. 80.
31 РГВИА. Ф. 493. Оп. 3. Д. 101. Л. 1—5; СимоновД.Г. Белая Сибирская армия в 1918 году. Новосибирск: изд-во НГУ, 2010. С. 410.
32 РГВИА. Ф. 493. Оп. 4. Д. 475. Л. 16.
33 Там же. Л. 29.
34 Там же. Оп. 3. Д. 101. Л. 18—20, 32.
35 Там же. Оп. 4. Д. 475. Л. 7—11, 30.
36 Там же. Оп. 3. Д. 101. Л. 22—34.
37 Елисеев С.П. Указ. соч. С. 80.
38 Хайрулин М., Куликов В. Указ. соч. С. 207—374.
39 Авиационные дивизионы были образованы в каждой армии в 1916 г. Они объединили в себе все авиаотряды армии. Командир авиадивизиона руководил боевой работой отрядов и работой передовых авиационных баз, выделенных от авиационных парков в данную армию.
40 Приказ начальника штаба Верховного главнокомандующего от 12 сентября 1917 г. № 515.
41 Хайрулин М., Куликов В. Указ. соч. С. 198—201.
42 Дузь П.Д. Указ. соч. С. 151. ■
