CC BY
20• ВОЕННОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО
С.В.АВЕРЧЕНКО S.V. AVERCHENKO
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ОПЫТА ПЕРВОЙ МИРОВОЙ И ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙН ПРИ СОЗДАНИИ В ВВС РККА АВИАЦИОННЫХ РЕМОНТНЫХ ПОЕЗДОВ-МАСТЕРСКИХ В 1930-е ГОДЫ
USING THE EXPERIENCE OF WORLD WAR I AND THE CIVIL WAR IN CREATING RAILROAD AIRCRAFT REPAIR SHOPS IN THE RED ARMY AIR FORCE IN THE 1930s
г л
Сведения об авторе. Аверченко Сергей Викторович — преподаватель кафедры истории войн и военного искусства Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил (ВУНЦ ВВС) «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина (г. Воронеж)», подполковник, кандидат исторических наук (г. Воронеж. E-mail: avia tor 1 ww@mail. ru).
Аннотация. В статье рассказывается о том, как в начале 1930-х годов, после захвата Японией Маньчжурии, советское руководство приняло энергичные меры по усилению Военно-воздушных сил на Дальнем Востоке и в Забайкалье. Для ремонта авиатехники, используя опыт Первой мировой и Гражданской войн, применили подвижные авиаремонтные мастерские-поезда.
Ключевые слова: СССР; Военно-воздушные силы; Морские силы Дальнего Востока; Отдельная Краснознамённая Дальневосточная армия; Забайкалье; ремонт авиационной техники; подвижный авиационный ремонтный поезд-мастерская; авиационный поезд-мастерская-склад.
Information about author. Sergei Averchen ко — Lecturer at War and Military Art History Department, MESC Air Force Academy named after N.Ye. Zhukovsky and Yu. A. Gagarin (city of Voronezh), Lieutenant-Colonel, Cand.Sc. (Hist.) (city of Voronezh. E-mail: aviator 1 ww@mail. ru.).
Summary. The paper describes the vigorous measures taken by the Soviet leadership in the early 1930s, in the wake of Japan capturing Manchuria, to strengthen the Air Force in the Far East and Trans-Baikalia. In order to repair aircraft, they resorted to the World War I and Civil War practice using mobile railroad aircraft repair shops.
Keywords: USSR; Air Force; Naval Force of the Far East; Detached Far Eastern Army of the Red Banner; Trans-Baikalia; aircraft repairs; mobile railroad aircraft repair shop; aircraft railroad repair shop-cum-depot.
V_У
ВПЕРВЫЕ подвижные авиационные ремонтные мастерские-поезда (ПАРМ-П) в военной авиации России были сформированы в начале Первой мировой войны — в конце 1914 года. Тогда были сформированы два поезда, которые поступили в распоряжение заведующего авиацией и воздухоплаванием в действующей армии великого князя Александра Михайловича и были предназначены для ремонта самолётов на Юго-Западном фронте. Необходимость их формирования была продиктована манёвренным характером боевых действий в начале войны и оторванностью авиаотрядов от своих ремонтно-снабжающих органов — авиационных рот.
В конце 1915 года, когда Восточный фронт стабилизировался и боевые действия приобрели позиционный характер, один из этих поездов был направлен в Московский центральный авиационно-воздухоплава-тельный склад (ЦАВС). Через него в армию шёл основной поток импортной авиационной техники, завозившейся в Россию через Архангельск. Поставлявшаяся союзниками техника отличалась многотипностью, и специалисты Московского ЦАВС не справлялись со сборкой большого количества поступавших самолётов и моторов не известных им ранее систем. В течение всего 1916 года этот ПАРМ-П оказывал помощь работникам склада, собрав 250 аэропланов и 70 двигателей1.
В 1917 году, основываясь на успешном опыте боевого применения сформированной летом 1916 года
К
Боевой авиационной группы (БАГ) Юго-Западного фронта, российское военное командование решило сформировать 4 подобные группы — по одной на каждый фронт. БАГ должны были перебрасываться в пределах фронта на важнейшие участки и виделись мощным средством усиления авиационных группировок. Для их технического обслуживания требовались мобильные ремонтные органы. Этим требованиям наилучшим образом соответствовали подвижные авиационные ремонтные мастерские-поезда. Тогда было принято решение в дополнение к двум существовавшим ПАРМ-П сформировать ещё два, чтобы каждой авиагруппе придать свой поезд. К моменту выхода России из войны в Военном воздушном флоте были сформированы и работали на фронте 4 ПАРМ-П2.
Таким образом, мы видим, что в годы Первой мировой войны в Военном воздушном флоте России были созданы манёвренные авиационные ремонтные органы — подвижные авиационные ремонтные мастерские-поезда. Они имели несколько предназначений. Первое — ремонт авиационной техники (АТ) в авиаотрядах в пределах фронта в условиях манёвренной войны, когда отряды часто меняли места дислокации и стационарные ремонтные органы за ними попросту не поспевали. Второе — в условиях позиционной войны обслуживание ремонтом манёвренных истребительных соединений — боевых авиационных групп. Третье — ПАРМ-П использова-
№ 6 - 2019 • ВОЕННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ
C.B. АВЕРЧЕНКО. Использование опыта Первой мировой и Гражданской войн... •
лись руководством российской военной авиации как подвижный резерв ремонтных средств, который можно было использовать на «трудном» участке, как, например, был использован в 1916 году 1-й ПАРМ-П в Москве для сборки закупавшейся за границей авиатехники.
В марте 1918 года Первая мировая война для России закончилась, но уже началась Гражданская. Как удалось установить, все ПАРМ-П были эвакуированы в Советскую Россию, и они вполне успешно использовались новой властью для защиты завоеваний революции. Только, что естественно, новая власть заменила часть руководящего состава в этих мастерских. 15 мая 1918 года Всероссийская коллегия Воздушного флота поручила комиссии по разработке штатов совместно с инспекторским отделением подготовить списки кандидатов для назначения на должности начальников авиационных мастерских-поездов3.
Согласно приказу начальника Полевого управления авиации и воздухоплавания действующей армии № 2 от 27 сентября 1918 года в составе военной авиации на указанный период числилось 4 авиационных ма-стерских-поезда. Они были распределены по одному на каждый образовавшийся к тому времени фронт (Северный, Восточный, Южный, а также Западный район обороны) и подчинены начальникам авиации и воздухоплавания соответствующих фронтов4.
Боевые действия в Гражданскую войну отличались манёвренным характером, и поэтому для обеспечения авиационных отрядов на фронте нужны были подвижные средства ремонта и снабжения. А этим требованиям более всего соответствовали авиаремонтные мастерские-поезда и поезда-склады. Фронтовая действительность показала, что одной авиаремонтной мастерской-поезда на фронт мало. Такой поезд необходимо было придать каждой армии. 15 февраля 1919 года приказом РВСР № 296 все имевшиеся авиаремонтные мастерские-поезда и поезда-склады были переформированы в авиационные поезда-мастерские-склады (АПМС), вводились их штаты и положение о них. АПМС подчинялись начальнику авиации армии и предназначались для мелкого и среднего ремонта (сроком до двух—трёх недель) самолётов, моторов и оборудования самолётов авиаотрядов армии. Поезд-мастерская-склад располагался в специальном железнодорожном составе из 26 вагонов. В нём имелись слесарное, моторно-свароч-ное, деревообделочное, кузнечное, автомобильное, телефонное и хозяйственное отделения. Всего за годы Гражданской войны было сформировано 16 АПМС5.
Такое положение дел было закреплено в «Наставлении по применению авиации на войне», изданном Полевым управлением авиации и воздухоплавания в 1919 году6. Авиационные поезда-мастерские-склады осуществляли обслуживание прикреплённых к ним авиаотрядов, зачастую находившихся друг от друга на расстоянии до 150—200 км, что называется, «на колёсах». Однако необходимо отметить, что не всегда качество ремонта было высоким. Это обусловливалось тем, что в условиях Гражданской войны было трудно достать кондиционные материалы для ремонта авиационной техники и подобрать высококвалифицированные кадры.
25 марта 1920 года Реввоенсовет Республики издал приказ № 447/78 о реорганизации центральных органов управления РККВВФ. Кроме центральных органов, этим приказом утверждались штаты и положения о фронтовых и армейских органах управле-
ВОЕННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ • № 6 - 2019
Капитальный ремонт бомбардировщика ТБ-3
ния РККВВФ. В Положении о начальнике КВФ фронта и о штабе КВФ фронта говорилось, что штаб КВФ фронта ведает снабжением авиачастей из мастерских-поездов и их дислокацией7. Но начальники КВФ фронта только распределяли мастерские-поезда по армиям, а их непосредственной работой руководили начальники авиации армий.
Такая система использования АПМС просуществовала до конца Гражданской войны, что подтвердило правильность её принятия. И в заключительный период Гражданской войны авиаремонтные поезда всё так же подчинялись штабам КВФ армий8.
По окончании основных боевых действий на повестку дня встал вопрос о приведении как всего Красного воздушного флота, так и его ремонтных органов кусловиям мирного времени. В марте 1921 года при Штабе КВФ Республики состоялось техническое совещание авиаработников фронтовых ремонтных единиц, которое выдвинуло предложение реформировать АПМС: из их ремонтных частей сформировать стационарные авиабазы-мастерские, а из складских частей сделать поезда-склады9.
Вскоре эти предложения были реализованы на практике. АПМС были разделены на стационарные и подвижные базы. На основании постановления Совета народных комиссаров от 16 августа 1921 года для ремонта военной авиационной техники был создан трест «Промвоздух»10. В его ведение передали часть авиационных парков и авиационные поезда-мастерские-склады, которые преобразовывались в стационарные ремонтные заводы и мастерские11. Так, например, ремвоздухмастерские № 2 (РВМ-2) в Москве были сформированы в 1922 году на базе оборудования и из личного состава авиационного поезда-мастерской № 1112. На схеме организации тыла и снабжения красной авиации в 1923 году, подготовленной помощником начальника КВФ по техническому снабжению В.В. Хрипиным, авиационных поездов-мастерских-складов уже нет. Есть только ремонтные заводы «Промвоздуха», постоянные и подвижные базы Красного воздушного флота13. С переходом армии на мирное положение и началом базирования авиачастей на постоянных местах потребность в манёвренных средствах ремонта авиатехники отпала, и все подвижные авиаремонтные поезда-мастерские были расформированы.
В начале 1930-х годов военно-политическая обстановка на дальневосточных границах СССР значительно осложнилась. В 1931 году японская армия вторглась в Маньчжурию и к концу 1932 года вышла на линию советско-китайской границы. Маньчжурия была объявлена независимым государством Маньчжоу-Го с китайским императором Пу-И во главе. Фактически же там был установлен марионеточный, полностью зависевший от Японии режим. Эти события потребовали от советского руководства усиления военных группировок, в т.ч. ВВС, на Дальнем Востоке и в Забайкалье. В это время там имелись
15
• ВОЕННОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО
Регламентные работы с мотором М-17 на ТБ-3
Замена мотора М-17 на ТБ-3
три группировки военной авиации: ВВС Отдельной Краснознамённой Дальневосточной армии (ОКДВА), ВВС Морских сил Дальнего Востока (МСДВ) и ВВС Забайкальской группы войск ОКДВА. С 1931 года началось их планомерное усиление. Сначала имевшиеся авиачасти перевооружали на новую технику, сводили части в крупные соединения (бригады), затем началась переброска авиачастей и соединений на Дальний Восток и в Забайкалье из европейской части страны. Развернулось массовое строительство военных аэродромов. Так, например, к концу 1938 года на территории Приморского края уже имелся 31 аэродром против всего трёх в 1932 году14. Наращивание ВВС в данных регионах потребовало и создания в них авиаремонтной сети. Но строительство стационарных мастерских — дело долгое, а самолёты перебрасывавшихся частей нужно было ремонтировать сразу по их прибытии на новые места дислокации. Вот тогда и вспомнили об авиаремонтных поездах-мастерских.
В 1931—1932 гг. советское правительство предприняло энергичные меры по усилению ВВС МСДВ. Туда перебросили несколько эскадрилий тяжёлых бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3, на месте сведённых в авиабригады, а также ряд истребительных и гидроавиационных частей. Все они базировались на значительном удалении друг от друга. Морские гидроаэродромы находились на побережье, а аэродромы тяжелобомбардировочной авиации располагались в центральной части края. Четырёхмоторные моторные бомбардировщики ТБ-3 из-за своих габаритов в случае вынужденных посадок не могли транспортироваться на свои аэродромы никакими видами транспорта. Поэтому ремонт их, как правило, производился на месте с помощью передвижных мастерских — автолетучек. В условиях Дальнего Востока с его слаборазвитой сетью как железных, так и автомобильных дорог, потребность в подвижных средствах ремонта АТ, которые могли бы сами добраться к севшему вне аэродрома самолёту, была особенно острой.
Поэтому в августе 1932 года высшим военным руководством было принято решение о создании для МСДВ передвижной производственной базы для капитального и среднего ремонта морских и сухопутных самолётов, в т.ч. и тяжёлых бомбардировщиков. Был издан специальный приказ наркома обороны о создании такой базы и назначении командира. Эта часть стала называться «Авиационно-ремонтный поезд № 1». Командиром поезда назначили опытного инженера И.П. Бирюкова, который до этого хорошо себя зарекомендовал службой в строевых авиачастях
и в качестве старшего военного представителя на авиазаводе № 31 в г. Таганроге15.
Формировало поезд Ремонтное управление Управления ВВС РККА. Тамбовский вагоностроительный завод выделил 44 четырёхосных вагона. В них разместили электростанцию, центральное и индивидуальное отопление, производственные цеха всех авиаспециальностей, складские, технические и хозяйственные службы. Кроме того, авиаремонтный поезд мог по мере надобности выделять к месту ремонта самолётов железнодорожные и автомобильные летучки. Для этого в его составе имелось 16 автомашин. Учитывая, что желавших уехать на Дальний Восток вольнонаёмных рабочих ожидать не приходилось, весь личный состав поезда был из числа военнослужащих. По штату в поезде должно было быть 700 военнослужащих: инженерно-технический состав, младшие технические специалисты срочной и сверхсрочной службы, красноармейцы для несения караульной службы. В течение осени 1932 — весны 1933 года личный состав авиаремпо-езда провёл большую работу: разместили по вагонам мастерские, получили оборудование, оснастку и специнструмент, с завода № 22 получили рабочие чертежи самолёта ТБ-3, освоили эксплуатацию как ремонтного оборудования, так и вагонов, подвижного железнодорожного состава и автотранспорта. Начали осваивать ремонт металлических самолётов, даже произвели учебный ремонт аварийного самолёта ТБ-1. В июне 1933 года поезд тремя эшелонами двинулся на Дальний Восток16.
В начале августа 1933 года авиационно-ремонтный поезд № 1 прибыл к месту своего назначения на разъезд Дубининский. Позже местом стоянки избрали посёлок бывшей «Коммуны Ленина» в 20 км от первого места и в 20 км от аэродрома Воздвиженка, на котором базировалась 28-я тяжелобомбардировочная авиационная бригада, чьи самолёты ТБ-3 в основном и должны были ремонтировать подвижные мастерские. Поезд поступил в непосредственное подчинение помощнику командующего Морскими силами Дальнего Востока по авиации — начальнику ВВС МСДВ комдиву Л.И. Никифорову. С декабря 1933 года мастерские поезда вышли на свою расчётную мощность — капитальный ремонт 4 самолётов ТБ-3, средний и капитальный ремонт 30 моторов М-17 в месяц. Несмотря на то, что мастерские были специализированы и рассчитаны только на ремонт бомбардировщиков ТБ-3, они ремонтировали и другие самолёты, как, например, летающие лодки МБР-417.
Опытавиационно-ремонтного поезда № 1 оказался положительным, и руководство ВВС РККА приняло
16
№ 6 - 2019 • ВОЕННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ
С. В. АВЕРЧЕНКО- Использование опыта Первой мировой и Гражданской войн... •
а
решение о формировании ещё двух спецпоездов: одного для ВВС Забайкальского военного округа, сформированного приказом НКО СССР от 17 мая 1935 года на базе Забайкальской группы войск ОКДВА, и одного для ВВС ОКДВА. В обоих объединениях довольно быстро значительно возросло количество авиачастей и, соответственно, самолётов. И оба должны были прикрыть авиацией огромные пространства в Забайкалье и на Дальнем Востоке.
Вскоре был сформирован и в 1935 году прибыл в состав ВВС Забайкальского военного округа (ВО) авиационно-ремонтный поезд № 218. Местом его базирования был выбран г. Нерчинск в 305 км к востоку от Читы19.
Авиационно-ремонтный поезд № 3 формировался в соответствии с постановлением Правительства СССР № 128сс 1936 года. Срок реализации постановления — 1937 год. Ответственная организация — Управление ВВС РККА20. Управление в срок уложилось, в течение 1937 года поезд был сформирован, оборудован, снабжён запасными частями, материалами и инструментом, укомплектован личным составом и подготовлен к отправке к месту дислокации. Начальником авиарем-поезда № 3 был назначен военный инженер 3 ранга В.А. Шалин. 9 января 1938 года комиссия под председательством начальника Ремонтного управления УВВС РККА военного инженера 3 ранга И.А. Сенько составила специальный акт о готовности авиационно-ремонтного поезда № 3 следовать в пункт дислокации21. Вскоре он был отправлен на Дальний Восток к месту постоянной дислокации на ст. Чернышёвка, в 16 км северо-западнее от г. Арсеньева. Весной поезд прибыл к месту назначения и приступил к планомерной работе.
Таким образом, в 1930-е годы в ВВС РККА снова вернули кжизни такую форму организации ремонтных органов, как авиаремонтные поезда-мастерские. Вызвано это было тем, что в условиях усиления группировок ВВС на удалённых и необорудованных Забайкальском и Дальневосточном театрах военных действий нужны были подвижные ремонтные органы ВВС, способные «на колёсах» обслуживать авиачасти округа (фронта, флота), расположенные далеко друг от друга. Каждое оперативно-стратегическое (Забайкальский ВО и Тихоокеанский флот (переименован в 1935 г. из МСДВ)) и оперативное (Отдельная Краснознамённая Дальневосточная армия) объединение РККА за оз. Байкал получило для своих Военно-воздушных сил по одному авиаремонтному поезду22. По состоянию на 1 января 1938 года эти 3 ремонтных поезда могли в год отремонтировать 150 самолётов и 900 моторов, что составляло 33 и 44 проц. от всей мощности ремонтной сети ВВС (454 самолёта и 2054 мотора в год соответственно)23. Весь личный состав авиаремонтных поездов был из числа военнослужащих. Эти поезда принимали участие в ремонте авиатехники, получавшей повреждения во время вооружённых конфликтов у оз. Хасан и у р. Халхин-Гол, и просуществовали до начала Великой Отечественной войны.
При формировании авиаремонтных поездов в 1930-х годах был использован опыт применения аналогичных структур, приобретённый отечественными ВВС в годы Первой мировой и Гражданской войн. Но теперь использование авиаремонтных поездов-мастерских было обусловлено не манёвренным характером боевых действий армий или боевых авиагрупп, которые они обслуживали, а широким
географическим разбросом авиационных частей, авиатехнику которых необходимо было ремонтировать, и отсутствием в регионах базирования военной авиации развитой сети стационарных ремонтных органов. Опыт прошлого был творчески переработан руководителями инженерно-авиационной службы советских ВВС в предвоенные годы и грамотно применён в новых условиях.
Как мы видим, различные условия применения ВВС диктуют и различные организационные формы ремонтных частей инженерно-авиационной службы. Иногда для лучшего инженерно-авиационного обеспечения частей и соединений ВВС надо применить успешный опыт прошлого. А чтобы этот опыт вспомнить и применить, его надо знать.
ПРИМЕЧАНИЯ
1Харук А., Мараев Р. Адаменко, Матиас и др.: малоизвестные страницы отечественной авиационной промышленности: завод Терещенко //Авиация и время. 2007. № 1. С. 19.
2 Аверченко С. В. Создание и деятельность в годы Первой мировой войны в России подвижных авиаремонтных мастерских-поездов // Воен.-истор. журнал. 2018. № 8. С. 12—16.
3 Елисеев С.П. Организационное строительство советских Военно-воздушных сил (1917—1920 гг.). М.: ВУНЦ ВВС «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина», 2011. С. 43.
4Там же. С. 226-228.
5 Там же. С. 177, 178, 215.
6 Наставление по применению авиации на войне Рабоче-крестьянской Красной армии. М.: Полевое управление авиации и воздухоплавания при Штабе Рев. Воен. Сов. Респ., 1919. С. 2.
7 Елисеев С.П. Указ. соч. С. 143.
8 Там же. С. 148.
9 Стефанов. Военная авиационная промышленность // Вестник воздушного флота. 1921. № 8—9. С. 10.
10 Приказ Революционного военного совета Республики № 2576 от 18 ноября 1921 г. // Библиотека нормативно-правовых актов Союза Советских Социалистических Республик. Интернет-ресурс: http://www.libussr.ru (дата обращения: 8 сентября 2018 г.).
11 Советское военно-промышленное производство 1918—1926: сборник документов. М.: Новый хронограф, 2005. С. 288—294.
12 От карбюратора до САУ: к 75-летию коллектива со 100-летней историей. [М.: НПП «Темп» имени Ф. Короткова», 2015]. С. 3-5.
13 Хрипин [В.В.] Об организации тыла и снабжения Красного воздушного флота // Вестник воздушного флота. 1923. № 2(16). С. 39.
14 Колесниченко К.Ю., Левшов П. В. Аэродромное строительство на территории Приморского края в 1931—1945 гг. // Воен.-истор. журнал. 2014. № 10. С. 27.
15 Бирюков И.П. Воспоминания об учёбе и первых авиацион-но-технических учебных заведениях // «Солдат.ру». Интернет-ресурс: http://www.soldat.ru (дата обращения: 9 сентября 2018 г.).
16 Там же.
17 Там же.
18 Российский государственный военный архив (РГВА). Ф. 29. Оп. 42. Д. 29 «Доклады о работе ремсети за 1937, 1938, 1939 гг. и о строительстве ремсети Военно-воздушных сил Красной Армии на 1940 г.». JI. 3.
19 Там же. Д. 7 «Указания, планы по развёртыванию ремсети ВВС РККА». Л. 275.
20 Там же. Д. 29 «Доклады о работе ремсети за 1937, 1938, 1939 гг. и о строительстве ремсети Военно-воздушных сил Красной Армии на 1940 г.». JI. 7.
21 Там же. Д. 1 «Доклады начальнику ВВС РККА и Военному совету и распоряжения сверху о восстановлении материальной части». JI. 14, 15.
22 Там же. Д. 29 «Доклады о работе ремсети за 1937, 1938, 1939 гг. и о строительстве ремсети Военно-воздушных сил Красной Армии на 1940 г.». JI. 3.
23 Там же. Л. 15. ■
ВОЕННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ • № б - 2019
17
